Speciale Formula 1 2013: il film della stagione

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[tab title=”Un anno di Formula 1″]

Un anno di Formula 1 vissuto al massimo

Otto mesi, 254 giorni, 19 gare, 23 piloti, 1.131 giri, 5.793 km, 133 sessioni, 928 pitstop, 1.919 punti, 70 cambi di leadership in gara, 10 safety car. E poi i numeri di Sebastian Vettel: il quarto Titolo consecutivo, 372 punti (che da soli sarebbero bastati per assicurare alla Infiniti Red Bull Racing il Costruttori), 444 i giri al comando negli ultimi 508 della stagione 2013.

È stata una cavalcata, da Melbourne a Interlagos, ma che in pratica si è conclusa in India quando, a tre gare dal termine, il 26enne tedesco ha realizzato il poker dei sogni. Certo, è rimasta aperta la lotta per il Titolo Costruttori, quello sicuramente importante per i team ma – diciamolo – meno per gli appassionati, perché è sempre il pilota vincente che viene ricordato. Una stagione in cui Vettel ha vinto ma, soprattutto, ha convinto, anche i colleghi: che guidi una macchina perfetta grazie al genio di Adrian Newey è un dato di fatto, ma lui riesce a mettere un quid in più, che la rende spaziale. Lo prova il divario con Mark Webber.

E, anche se per molti il secondo è il primo dei perdenti, noi non la pensiamo così ed è giusto ricordare la stagione di Fernando Alonso, vice-Campione 2013. Certo, i tifosi e la Scuderia, presidente Montezemolo in testa, avrebbero voluto di più, ma arrivare tante volte a podio, riuscendo a risolvere col passo gara e tanta grinta i problemi in qualifica, sono un risultato comunque da sottolineare, in attesa della prossima stagione, in cui cambierà tutto e in cui dovremo studiare come dei pazzi per afferrare i nuovi regolamenti. Se si trattasse solo di passaggio dal V8 al V6 turbo sarebbe una passeggiata di salute… ma avremo modo di parlarne da qui all’inizio del Campionato 2014.

Ma potevamo starcene tranquilli ad aspettare i test invernali e poi Melbourne? E allora ci siamo inventati questo Speciale, per ripercorrere la stagione: GP per GP, la cronaca (a quattro mani con Alessandro Secchi), l’anteprima Renault per quanto riguarda il motore, la carta di identità Brembo per gli impianti frenanti, le classifiche ufficiali di qualifica e gara, la photogallery. E poi, un’analisi tecnica con Paolo Filisetti, la genesi della RB9, la monoposto Campione del Mondo 2013, dietro le quinte in casa Renault, Brembo, Sparco, Pirelli, protagoniste da anni e con successo in Formula 1, con testi, foto e video. E la nostra classifica: diteci cosa ne pensate e ben vengano le critiche!

A dare fuoco alle polveri e a fare il punto sulla stagione e su quello che per tutti è il suo erede da sempre, è lui… e bastano i suoi occhi per riconoscerlo al volo! Il Campione dei Campioni, ovvero Michael Schumacher, in una video-intervista in cui ci parla di Seb, della sua vita in questo anno lontano dalla F1 e di come sarà secondo lui il Campionato 2014.

Ma sulla prossima stagione getta uno sguardo anche un altro grande della Formula 1, Gian Carlo Minardi, sempre preciso, puntuale e critico nelle sue osservazioni da esperto, che conoscete bene perché i suoi editoriali nella sezione Radiobox pre e dopo-GP sono seguitissimi!

È stata una bella cavalcata questo Mondiale 2013… viverlo, raccontarlo per quegli otto mesi che in fondo, come ogni anno, sono volati. Una sfida, come sempre. Ma anche un divertimento e un viaggio alla riscoperta di attimi e immagini, come quella del piccolo ma convinto tifoso di Seb che abbiamo scelto per la copertina – l’ottimismo e la carica del nuovo che avanza! “Cucire” questo Speciale Formula 1 2013 è stata una bella sfida, ma anche una soddisfazione (su cui incombe il vostro giudizio!) e soprattutto un modo per ringraziare tutti i protagonisti in pista e dietro le quinte di questa stagione, tutti voi che ci seguite e tutti gli amici che, anche in questa avventura, sono stati al mio fianco. Buona lettura e buon divertimento con MotoriNoLimits!

Barbara Premoli

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[tab title=”La Review del Campione”]

La stagione, Vettel e il futuro

Michael Schumacher ripercorre la stagione che si è chiusa a Interlagos, della sua vita in questo anno senza Formula 1, di Sebastian Vettel, dei suoi impegni e di cosa si aspetta nel 2014.

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[tab title=”I 19 Round”]

	17 marzo: GP d’Australia
	24 marzo: GP della Malesia
	14 aprile: GP della Cina
	21 aprile: GP del Bahrain
	12 maggio: GP di Spagna
	26 maggio: GP di Monaco
	9 giugno: GP del Canada
	30 giugno: Gp di Gran Bretagna
	7 luglio: GP di Germania
	28 luglio: GP d’Ungheria
	25 agosto: GP del Belgio
	8 settembre: GP d’Italia
	22 settembre: GP di Singapore
	6 ottobre: GP di Corea
	13 ottobre: GP del Giappone
	27 ottobre: GP d’India
	3 novembre: GP di Abu Dhabi
	17 novembre: GP degli Stati Uniti
	24 novembre: GP del Brasile

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[tab title=”Analisi tecnica 2013″]

Mondiale 2013: riflettori sulla tecnica

Sotto il profilo tecnico, la stagione 2013 è ruotata principalmente intorno allo sfruttamento del famigerato effetto Coanda, generato dai gas di scarico. In sostanza, come d’altronde era prevedibile, la zona del diffusore posteriore si è subito rivelata strategica per l’efficienza aerodinamica delle vetture, nonostante le limitazioni imposte dal regolamento. Nel dettaglio, i team, con Red Bull in prima istanza, hanno cercato di creare delle “minigonne di calore” denominate Gulf Stream, per canalizzare il flusso d’aria sotto la vettura e in questo modo alimentare il diffusore.

Già in Malesia, e successivamente in Spagna, la RBR era stata sottilmente, ma in profondità, modificata nella zona posteriore del fondo, per incrementare l’efficienza del diffusore generando maggior carico aerodinamico, rispetto alla versione del debutto, già bilanciata, ma decisamente ottimizzabile.

Anche la Ferrari ha di fatto compiuto a inizio stagione modifiche profonde in quest’area, spostando radicalmente, verso l’esterno il soffiaggio degli scarichi e riducendo drasticamente l’altezza della carrozzeria posteriore in modo da convogliare in modo efficiente, sia il soffiaggio dei gas di scarico caldi, sia il flusso d’aria da canalizzare nella zona compresa tra cambio e prese d’aria dei freni posteriori, adottando anche piccole pinne verticali poste nella parte superiore del diffusore.

L’efficacia di tali modifiche è parsa però positiva solo in occasione del GP di Spagna, mentre sui tracciati successivi, l’assetto comunque “neutro” della F138, praticamente reso immutabile dalla sospensione pull rod anteriore, inchiodata a livelli di rigidità estremi, non consentiva neppure di ipotizzare un assetto “rake“ cioè picchiato, sulla falsariga della Red Bull. Questo problema, si potrebbe dire abbia poi condizionato notevolmente tutti gli interventi di sviluppo successivi della F138.

La Red Bull, infatti, ha sempre proceduto in uno sviluppo costante di dettagli, che comunque avessero come obiettivo quello di garantire il carico generato dal fondo vettura.

Non ultimi infatti gli interventi costanti di sviluppo dell’ala anteriore, mai stravolta nel concetto base, ma costantemente modificata in dettagli, la cui influenza in ogni caso, impattava con la qualità del flusso d’aria indirizzato sotto la monoposto, come nel caso dello sviluppo presentato in India. In questo caso due piccoli deflettori posti sopra il flap garantivano una gestione più precisa del flusso prossimo alle ruote anteriori, per evitare una perdita di efficienza della vena fluida che sarebbe passata sotto il fondo.

A questo va aggiunta l’efficienza sospensiva della RB9, in grado soprattutto di non martoriare le gomme posteriori, e in particolare quelle introdotte dopo Silverstone, caratterizzate dalla struttura in kevlar che, trasmettendo meno rapidamente il calore, consentiva soprattutto alla RB9 di adottare geometrie e angoli caratteristici, lievemente più estremi rispetto alle altre monoposto, producendo un effetto “binario”, per quanto riguardava la stabilità del retrotreno in curva.

La Mercedes in tal senso, è stata la monoposto che progressivamente si è più avvicinata ai concetti tecnici espressi da Newey & C. Non solo ha progressivamente cercato di adottare un assetto rake anche se poco estremizzato, ma la continua sperimentazione, non ultima quella del doppio DRS, è stata costantemente concentrata sull’incremento di efficienza del diffusore posteriore. Questo elemento in sostanza è quello che poi, in occasione di Spa e successivamente Monza, sulle Red Bull ci ha fatto pensare che per la Ferrari fosse suonato il Game Over tecnico.

Osservando il dettaglio di tale modifica sulla griglia di partenza di Monza e poi di Singapore, ci fu possibile notare quanto la sua sezione centrale fosse perfettamente integrata alla posizione dei terminali di scarico, mentre le sezioni laterali corrispondessero esattamente alla posizione delle “minigonne di calore” generate dagli scarichi stessi. In sostanza, era evidente quanto questo elemento fosse stato ottimizzato per creare quel soffiaggio altrimenti impedito dalle misure regolamentari che tendevano appunto ad evitare che si producesse tale effetto.

In questo modo a Milton Keynes erano riusciti a ridurre al massimo il tempo dei transitori, contando su una trazione ottimale in ogni condizione. Una tale superiorità che lasciava annichiliti soprattutto a un punto delle stagione, dove di solito i distacchi tendono a ridursi invece che incrementare.

Per la Ferrari, in quel momento ancora matematicamente in lotta per il Titolo, c’era l’obbligo morale di non mollare, per cogliere l’opportunità in caso di défaillance dell’avversario. Obbligo assolutamente assunto con caparbietà a Maranello, tanto da portare nei successivi GP una ridda di modifiche da provare nelle libere del venerdì. Purtroppo la maggior parte di queste poi fu puntualmente scartata, con l’unica eccezione, (però provata a ripetizione tra Abu Dhabi, Austin e San Paolo) dei deflettori a ponte, di evidente derivazione Red Bull.

Solo nelle ultime due gare infatti questi elementi, la cui prima adozione in prova risaliva alla Spagna, riuscirono a essere deliberati e montati in via definitiva sulla F138. Un progetto, quella della F138, che sarebbe forse troppo ingeneroso bollare come nato male, ma che in realtà ha avuto come leitmotiv, il sistematico “rigetto” di qualsiasi modifica sostanziale introdotta dopo il GP di Spagna. Ciò ha di fatto determinato una vettura plafonata nelle prestazioni già dopo un solo terzo di stagione.

Paolo Filisetti

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[tab title=”La genesi della RB9″]

Come nasce una monoposto Campione del Mondo

Un successo non è mai frutto del caso ma di moltissimo lavoro, impegno, esperienza e di un gruppo compatto. In questo video, gli uomini Red Bull Racing ci regalano un dietro le quinte esclusivo sulla genesi della RB9, il missile terra-aria che ha portato Sebastian e il suo team al quarto Titolo consecutivo.

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[tab title=”La nostra Classifica”]

Cosa resterà di questo 2013?

Volti, attimi, emozioni, uomini e macchine, fatti e fattacci di un Campionato. A fine anno si fanno bilanci, si assegnano riconoscimenti e premi. E anche MotoriNoLimits ha voluto stilare una sua classifica e consegnare i suoi trofei… Ecco i nostri vincitori!

Il Pilota dell’Anno

Dire Vettel o Alonso sarebbe scontato. Per noi la vera rivelazione è stato Romain Grosjean o meglio il fratello del pazzo incosciente del 2012. A podio in un terzo delle gare. Enzo Ferrari diceva che quando diventano papà i piloti perdono decimi: il francese della Lotus è l’eccezione.

La Macchina dell’Anno

Infiniti Red Bull Racing, ça va sans dire. E, non dimentichiamo, il motore RS27 Renault.

La Squadra dell’Anno

Come nel 2012, la Ferrari è stata la migliore in termini di media nei cambi gomme. 90 pitstop, 11 dei quali in un tempo superiore ai 3 secondi al verde. In 5 di queste occasioni si sono verificati dei problemi (guasto al DRS di Alonso in Bahrain, forature di Massa in Bahrain e Gran Bretagna) e una volta, in Cina al terzo pitstop di Fernando, il pitstop si è svolto in modalità di sicurezza visto il vantaggio che aveva sul diretto inseguitore. Ben 53 volte le operazioni sono state completate in un tempo pari o inferiore ai 2”5. La miglior prestazione assoluta rimane l’1”95 in occasione della prima sosta di Alonso durante il GP del Giappone. Complimenti a Diego Ioverno, responsabile Operazioni in Pista, a tutti i ragazzi dei pitstop! E a tutti, per averci creduto e aver lottato fino all’ultimo metro dell’ultimo GP, come aveva assicurato Stefano Domenicali.

Il Debuttante dell’Anno

Talento della Ferrari Driver Academy ed entrato in forze al team Marussia F1 proprio alla vigilia del GP d’Australia, Jules Bianchi non ha semplicemente ricevuto il premio Rookie of the Year negli Autosport Awards, ma lo merita pienamente per le sue prestazioni nella prima stagione da pilota titolare in Formula 1 che, anche grazie al 13° posto in Malesia, sono valse al team la 10° posizione nella classifica Costruttori. Gloria, certo, ma soprattutto soldini importanti…

Il Circuito dell’Anno

Abu Dhabi è sempre un’emozione, specie dopo averci girato per due giorni con Pirelli nel 2012… Spa-Francorchamps è unica, con l’Eau Rouge che toglie il fiato solo a pensarci… Ma Monza è sempre Monza, ogni volta carica di adrenalina. E quando i tifosi invadono il rettilineo, specie con Alonso sul podio, beh… da pelle d’oca!

Il GP più movimentato dell’Anno

Ungheria, con la pole e la prima vittoria di Lewis Hamilton con la Mercedes, riuscendo a gestire le gomme ormai alla fine. Ma anche la miglior prestazione di Jenson Button, 4°, senza contare i duelli tra Raikkonen e Vettel nelle fasi conclusive.

Il GP più noioso dell’Anno

Col Titolo assegnato in India, due gare prima, a Austin poche le aspettative e poca azione in pista. 56 giri in cui è stata un’impresa cercare di resistere davanti alla TV, in attesa dell’ottavo, scontato successo di Vettel. Tutto vano, persino la Safety Car nelle fasi iniziali.

Il Motore dell’Anno

Senza alcun dubbio, l’RS27. Renault ha monopolizzato cinque podii nella stagione 2013 – Bahrain, Germania, Corea, Giappone e Stati Uniti – conquistando 14 vittorie su 19 gare e la bellezza di 916 punti con Infiniti Red Bull Racing, Lotus F1 Team, Williams F1 Team (nessuno con la quarta squadra mossa dai propulsori francesi, ovvero Caterham). E la doppietta di Vettel-Webber nell’ultimo round in Brasile è stato il modo migliore per l’addio dell’RS27, che cede il passo al V6 forte di 52 successi (60 per il V8). Senza dimenticare, ovviamente, il quarto Titolo consecutivo con RBR, con cui Renault chiude in bellezza l’epoca del V8 in F1, come motorista più titolato dell’era V8, con 5 Titoli in 8 stagioni.

Il “fattaccio” dell’Anno

Il GP della Malesia e il sorpasso di Vettel su Webber, nonostante il muretto. Da quel momento, dall’indifferenza sul podio, in casa RBR si è rotto qualcosa. Per molti Seb ha fatto bene, per altri ha mancato di rispetto a squadra e compagno.

L’Uomo dell’Anno

Iceman, ovvero Kimi Raikkonen. Pronti, via, vittoria a Melbourne, il lotta per il Titolo Piloti. Poi un crescendo di tensione con la Lotus, la firma con la Ferrari per il 2014, le denunce pubbliche dei soldi arretrati, fino all’incidente al primo giro ad Abu Dhabi e l’annuncio di saltare gli ultimi due GP per sottoporsi a un intervento alla schiena. Con Kimi in pista la Lotus avrebbe potuto puntare alla terza posizione, ma ha puntato su Kovalainen, perché “più esperto di Valsecchi”. Kimi ci ha fatti divertire, in pista e via radio col muretto, glaciale, duro e schietto. Chi ama la F1 ammira Kimi, pilota che sa emozionare. E nel 2014 il dream team conquisterà tutti gli appassionati, non solo i ferraristi!

L’Emozione dell’Anno

La decisione di Mark Webber di lasciare la F1 dopo 11 anni per passare all’Endurance con la Porsche. Una stagione in cui ha fatto il possibile contro l’implacabile Vettel. Non è arrivata l’ultima vittoria (avrebbe interrotto il record di 13 successi), ma ha comunque meritatamente festeggiato sul podio di Interlagos, felice della scelta e commosso al punto giusto. Al punto di cadere sul podio! Mark corretto e perfetto secondo: quanti al suo posto una sportellata l’avrebbero tirata al ragazzo terribile… lui no! Lascia il segno anche per questo.

E poi, ovviamente, il saluto di Felipe Massa alla Ferrari, che resterà sempre e comunque parte della famiglia in cui è cresciuto, come pilota e come uomo. Avrebbe meritato di più ma, anche per lui come per Mark, la sfortuna di doversi sempre confrontare con un extraterrestre…

Barbara Premoli

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[tab title=”Renault e la F1″]

Renault e il Campionato del Mondo F1 2013

Attraverso il suo impegno nel motorsport, Renault ha sempre attribuito alla Formula 1 un ruolo centrale nella sua strategia di comunicazione e sviluppo. Formidabile strumento di promozione della sua immagine nel mondo, la massima competizione sportiva automobilistica costituisce anche il laboratorio ideale per concepire e testare nuove tecnologie.

Renault Sport F1, divisione creata da Renault per gestire le proprie attività nel Campionato del Mondo FIA di Formula 1, progetta e mette a punto i motori da integrare nei telai delle vetture delle scuderie partner. Renault, presente in F1 dal 1977, è stata 11 volte Campione del Mondo Costruttori, ha conquistato dieci Titoli Piloti e ha totalizzato più di 200 vittorie e 150 pole position.

Il motore attualmente in uso, l’RS27, è un V8 da 750 cavalli, prodotto in configurazione identica per i team partner di RSF1: i tre volte campioni del mondo in carica, Infiniti Red Bull Racing; Lotus F1 Team, scuderia due volte campione del mondo nel 2005 e nel 2006, quando si chiamava ancora Renault F1 Team; Caterham F1 Team e Williams F1 Team. Nel 2012, questi quattro team hanno conseguito nove vittorie, conquistando 839 punti. Red Bull Racing ha registrato le migliori performance, aggiudicandosi i titoli di Campione del Mondo Piloti e Costruttori. Renault Sport F1 ha sede a Viry-Châtillon, nella parte Sud della regione parigina.

Il motore Renault RS27

NOME: RS27-2013
CONFIGURAZIONE: 2.4L V8
NUMERO DI CILINDRI: 8
NUMERO DI VALVOLE: 32
CILINDRATA: 2400cc
PESO: 95 kg
ANGOLO V: 90°
REGIME MASSIMO: 18.000 giri/min
CARBURANTE: TOTAL
OLIO: TOTAL
POTENZA: >750 CV
CANDELE: scarica su mezza superficie
ACCENSIONE: induttiva ad alta energia
PISTONI: lega d’alluminio
BLOCCO MOTORE: lega d’alluminio
ALBERO: lega d’acciaio nitrurato con contrappesi in lega di tungsteno
BIELLE: lega di titanio
SISTEMA DI ASPIRAZIONE: 8 farfalle

Team motorizzati Renault nella stagione 2013

Palmarès di Renault in F1

11 Titoli Costruttori
1992: Williams-Renault
1993: Williams-Renault
1994: Williams-Renault
1995: Benetton-Renault
1996: Williams-Renault
1997: Williams-Renault
2005: Renault F1 Team
2006: Renault F1 Team
2010: Red Bull Racing
2011: Red Bull Racing
2012: Red Bull Racing

Renault leader nell’era del V8

Renault Sport F1, l’entità responsabile della F1 di Renault, ha confermato nel fine settimana del Brasile la sua posizione di motorista di riferimento nell’era dei V8. Vincendo a Interlagos, Sebastian Vettel ha portato il contatore infatti delle vittorie a 60, oltre il 40% delle gare nelle ultime otto stagioni. Durante questo periodo, il motore sviluppato dai 250 ingegneri di Viry-Châtillon ha conquistato cinque titoli Costruttori con due scuderie: Infiniti Red Bull Racing (2010-2011-2012-2013) e Renault F1 Team (2006) .

Rob White, Vice Direttore Generale (responsabile tecnico) di Renault Sport F1, getta un ultimo sguardo su quest’epoca: “La fine di questo periodo ci permette di fare un bilancio e sono orgoglioso di quello che abbiamo realizzato. La nascita del V8 è stata un’opportunità, ma anche una sfida enorme. Abbiamo lottato per il titolo nel 2005, durante l’ultimo anno dei V10, e questi successi hanno accentuato la pressione sulle nostre spalle. Il team di Viry ha fatto un lavoro formidabile nello sviluppo di due motori vincitori.

“Di tutte le vittorie, mi ricordo soprattutto la prima era del V8: il GP del Bahrain 2006, vinto da Alonso. È stato un sollievo enorme rendersi conto che il nostro lavoro e le nostre scelte erano state buone. Eravamo controcorrente durante la fase di sviluppo, prendendo un paio di decisioni che non hanno mancato di sorprendere i nostri avversari e gli osservatori. Ad esempio, abbiamo aspettato fino all’ultimo momento per effettuare giri su pista. Tutti facevano dei test su veicoli ibridi mentre noi continuavamo il lavoro sul banco!

“Vincere il Titolo alla fine della stagione 2006 è stata un’emozione molto speciale. Per dirvi quanto è stata intensa, non mi ricordo la gara in Brasile, ma solo le reazioni nello stabilimento e i festeggiamenti con il team di Viry. Vincere sia come titolare di un team che come fornitore di motore è stato un risultato molto importante, dovendoci adattare alle esigenze diverse di ciascun ambiente. Lo abbiamo dimostrato ad Abu Dhabi, nel 2010, con Red Bull Racing, quando Sebastian Vettel ha vinto il suo primo Campionato Piloti. Abbiamo avuto qualche difficoltà durante la stagione, ma siamo stati concentrati e determinati a accompagnare il nostro partner fino alla fine. La gara è stata molto intensa e la vittoria di Sebastian, che conquistava un titolo meritato, è stata una grande ricompensa. Il successo in Brasile è un finale perfetto per questa epoca. Abbiamo vinto molte gare, continuando a progredire in tutti i campi. La sfida che il team di Viry intraprende per il 2014 non deve essere sottovalutata. I successi del passato non sono garanzia per il futuro. Ma se manteniamo lo stesso spirito e lo stesso rigore nel nostro lavoro, questo dovrebbe fa ben sperare per la prossima stagione”.

Ora che è calato il sipario sul V8 aspirato, la scena sarà presto occupata dai Power Unit V6 turbo di piccola cilindrata, equipaggiati di sistemi di recupero di energia.

Il motorista più iridato dell’epoca del V8

Nel 2013 Infiniti Red Bull Racing e Renault Sport F1 hanno vinto il loro quarto Campionato del Mondo Costruttori di F1 consecutivo. È la prima volta da più di 20 anni che una partnership costruttore-motorista ottiene un tale successo ininterrotto. Questa performance è quasi del tutto inedita nella storia della F1, dato che solo McLaren e Honda hanno ottenuto un risultato simile tra il 1988 e il 1991.

Con questo nuovo Titolo, Renault ha chiuso in bellezza l’epoca del motore V8 in Formula 1. Nel 2006, il costruttore francese ha conquistato la prima corona mondiale dell’era V8 con la sua scuderia Renault F1 Team. Con quest’ultimo titolo, il cerchio è chiuso. Renault è il motorista F1 più titolato del periodo V8 con cinque corone mondiali in otto stagioni. Il titolo del 2013 porta a 12 il numero di campionati Costruttori vinti da Renault e con la vittoria in Brasile le vittorie del V8 raggiungono quota 60.

Renault spinge i piloti verso la vittoria

Durante l’epoca del V8, Renault ha contribuito a cinque Titoli Piloti. Al volante della sua Renault F1 Team, Fernando Alonso ha inaugurato la serie, diventando il primo campione di quest’era nel 2006. Nel 2010 si è affermato il dominio di Sebastian Vettel e il giovane tedesco ha conquistato il suo primo Titolo. Ha poi continuato a monopolizzare le vittorie nel 2011 e nel 2012, fino al GP d’India 2013, quando è diventato Campione del Mondo per la quarta volta. Questo trionfo ha permesso a Sebastian di uguagliare il palmarès di Alain Prost, ambasciatore Renault, quattro volte campione del Mondo Piloti.

“Sono lieto che Sebastian abbia vinto il titolo”, afferma Alain Prost. “È un grande pilota e ha conquistato delle vittorie magnifiche in questa stagione, di sicuro tra le più belle della sua carriera. Singapore è stata una di queste; anche se dall’esterno poteva sembrare una gara semplice, lui si è impegnato molto dalla partenza all’arrivo. È ciò che contraddistingue i più grandi. Si vede il suo approccio metodico e la sua capacità di riunire attorno a sé una squadra motivata al 100% a portarlo alla vittoria, perché gli interessa solo il risultato finale. È un grande campione e sono sicuro che questo Titolo n sarà l’ultimo. La squadra è eccellente, la struttura tecnica che lo circonda è stabile, tanto all’interno del suo team che dal lato di Renault e, naturalmente, è ancora sufficientemente giovane per affrontare nuove sfide. Sono contento che sia arrivato a eguagliare i miei quattro titoli. Gli auguro buona fortuna per il seguito della sua carriera, otterrà sicuramente altre vittorie e sarà un grande campione Renault”.

E per celebrare il 12° Titolo mondiale vinto da una scuderia equipaggiata da un motore Renault, il Costruttore francese ha realizzato un filmato originale che mette in scena la sua gamma di automobili e la monoposto Infiniti Red Bull Racing. È anche un modo di dire addio, in modo adeguato, al suo motore V8, il più titolato del campionato, che lascerà il suo posto, a partire dalla prossima stagione, al V6 Renault Energy F1 2014.

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[tab title=”Brembo e la F1″]

Brembo e il Campionato del Mondo F1 2013

Presente in Formula 1 dal 1975, Brembo si conferma leader tra i fornitori dei team e nel 2013 fornisce i propri impianti frenanti a cinque squadre: Infiniti Red Bull Racing, Mercedes AMG Petronas F1 Team, Sauber F1 Team, Scuderia Ferrari e Scuderia Toro Rosso, che da tempo ormai si affidano all’Azienda italiana per massimizzare le prestazioni delle frenate delle loro monoposto.

Dal punta di vista regolamentare la stagione 2013 di Formula 1 non presenta sostanziali cambiamenti rispetto al 2012, in vista delle importanti evoluzioni tecniche previste nel 2014, che vedranno l’Azienda italiana pronta a raccogliere una nuova sfida tecnologica. La principale novità tecnica del 2013 riguarda l’evoluzione degli pneumatici, che saranno più pesanti di 2 kg e avranno mescole più morbide con conseguente maggior degrado, che comporterà un più rapido raggiungimento della temperatura ottimale, un aumento del numero di soste ai box e maggiori opportunità di sorpasso. Sarà, quindi, ancora più importante gestire la vettura frenata per evitare “spiattellamenti” e contenere l’usura delle gomme. Avere un impianto frenante che consenta una modulazione efficace potrà rivelarsi fondamentale da questo punto di vista e il materiale d’attrito fornito da Brembo ha in questa caratteristica una delle sue doti fondamentali.

Negli ultimi anni gli ingegneri Brembo hanno modificato completamente il raffreddamento dei freni, che in Formula 1 possono raggiungere la temperatura massima di 1.200°C, arrivando a un adattamento del sistema di raffreddamento, che ora può contemplare fino a 1.000 fori di ventilazione. La ventilazione dei dischi freno in carbonio Brembo ha subito una costante trasformazione, aumentando considerevolmente le prestazioni assolute dell’impianto frenante. Nel 2008 si è passati al fissaggio “spline” tra disco e campana, cioè all’inserimento di un elemento in titanio, che collega la fascia frenante al mozzo. Negli anni precedenti la ventilazione era fortemente limitata nella portata in ingresso per effetto del blocco causato dai fissaggi della fascia frenante, ma con l’introduzione dello “spline”, una sorta d’ingranaggio a ruota dentata, la parte interna del disco si è aperta al flusso d’aria.

L’aumento della portata d’aria è stato raggiunto anche attraverso il calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics, studio della fluidodinamica mediante il computer), uno studio sinergico tra la presa d’aria, sviluppata da ogni team per le proprie vetture, e il disco freno Brembo. Questo ha permesso un’estremizzazione nel disegno dei fori di ventilazione, aumentati nel numero assoluto e ridotti nel diametro, incrementando esponenzialmente la superficie in carbonio esposta al flusso d’aria e quindi lo smaltimento termico. Si può sintetizzare ulteriormente questa evoluzione con un semplice confronto numerico. Prima del 2008 il design contemplava 30 fori, nel 2011 siamo passati a 200 passaggi d’aria e oggi con alcuni team forniti da Brembo si è arrivati a 1.000 e più fori, sempre per ogni disco. Questa evoluzione strutturale ha richiesto una lavorazione meccanica molto più complessa e delicata, unitamente ad un crescente sforzo in termini di approfondimento degli studi di fluidodinamica. Fondamentale è stato il contributo di ogni team per l’accoppiamento e la combinazione con le prese d’aria delle nuove vetture.

Anche il materiale è passato attraverso notevoli cambiamenti. Il nuovo CER, una sostanziale evoluzione del CCR, ha ridotto notevolmente l’usura e garantito una più efficace conducibilità termica. Rispetto al precedente composito il CER garantisce ottimi tempi di warm-up, cioè massima rapidità nel raggiungimento della temperatura di esercizio più efficiente; ampio range di utilizzo, sia in termini di pressione sia di temperatura, e una risposta in attrito molto lineare. Tutte caratteristiche che consentono al pilota la perfetta modulazione dell’impianto frenante. L’usura incredibilmente bassa permette inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara.

Il materiale del disco è uguale per tutti i team forniti da Brembo, che prosegue nello studio di quest’area, allo scopo di rendere i composti più gestibili. La Formula 1 richiede una profonda personalizzazione degli impianti frenanti legati alle diverse scelte progettuali delle singole monoposto. Ciascuno dei cinque team riforniti da Brembo richiede un sistema frenante sempre più “su misura”, strettamente integrato con il design della monoposto e soggetto ad uno sviluppo continuo nel corso della stagione. I fattori che determinano la personalizzazione di un impianto sono: la rigidezza, intesa come miglior compromesso fra tutti gli elementi che compongono il corner ruota-portamozzo – pinza freno, disco, cerchio – assieme al controllo dei flussi d’aria all’interno della ruota, che contribuisce all’acquisizione o alla perdita di punti di carico aerodinamico.

I numeri di una stagione

In una stagione completa Brembo fornisce mediamente a ciascun team, composto da due monoposto, il seguente materiale:
• 10 set di pinze (vale a dire 4 prodotti per 10)
• Da 140 a 240 dischi
• Da 280 a 480 pastiglie

Per una pinza freno sono necessarie circa 10 ore continuative di lavorazione anche se in realtà il processo è interrotto da altre fasi che includono i vari trattamenti superficiali, il montaggio a mano e i successivi collaudi. Sia i materiali sia l’intero processo sono sempre controllati al 100%.

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[tab title=”Sparco e la F1″]

Sparco: alla continua ricerca della sicurezza

Il motore di Sparco è la passione, che coinvolge l’azienda da 35 anni e che le ha dato la spinta per offrire ai piloti e a chi è impegnato nel motorsport un prodotto sempre più sicuro, innovativo firmato con uno stile tutto italiano. Una passione fatta di uomini e donne che trasmettono le loro emozioni in quello che producono, capaci di spingere sempre al massimo proprio come i protagonisti che poi indossano i capi firmati Sparco.

Per Sparco l’innovazione è la chiave per raggiungere gli obiettivi di avanzamento della performance tecnica dei suoi prodotti e la ricerca sull’abbigliamento ignifugo è da sempre il cuore dell’attività: pensate che la FIA richiede che le tute dei piloti resistano alla prova del fuoco per 11 secondi, ma quelle Sparco superano i 20! E dalla prima tuta, che pesava oltre 2 kg, nel 2011 si è arrivati ai soli 800 gr della SUPERLEGGERA RS-9, sviluppata in collaborazione con il team Vodafone McLaren-Mercedes, team con cui la collaborazione prosegue da 17 anni e che è stata rinnovata per i prossimi tre. Ma l’evoluzione in Formula 1 è continua e velocissima e richiede tempi di reazione altrettanto rapidi ed efficaci a tutte le realtà che ne fanno parte, anche per quanto riguarda l’abbigliamento che, nel motorsport, non è immagine ma sicurezza.

Ultimo step della ricerca tecnologica Sparco è EXTREMA RS-10, la prima tuta racing ignifuga al mondo realizzata con un materiale di nuovissima concezione, frutto di oltre 3 anni di ricerca e sperimentazione, che ingloba in un singolo tessuto ciò che nella tecnologia tradizionale è ottenuto con un sandwich multistrato e che usa la tecnologia Hocotex, brevettata da Sparco. Il risultato è un risparmio di peso del 10% rispetto alle tute top di gamma, una traspirabilità tre volte superiore a una tuta realizzata con tecnologia tradizionale e, cosa cruciale, maggiore protezione dal fuoco grazie all’eliminazione di tutte le trapuntature e all’inserimento all’interno del tessuto di oltre 66mila microcapsule che offrono maggior protezione in equivalenti punti del corpo del pilota. Senza contare che, con l’utilizzo di questo nuovo esclusivo tessuto, EXTREMA è anche molto più sottile (0.6 mm contro 1.6 mm).

Tre anni di ricerche (e notevoli investimenti) per arrivare a EXTREMA RS-10, un unico tessuto intrecciato in tessitura composto da un una parte esterna di 110 gr/mq, un’altra intrecciata a nido d’ape molto traspirante, più due tele interne ad ampia trama (che fungono da camera d’aria e pesano il 50% in meno della fodera della tuta racing Sparco Superleggera RS-9). I vantaggi?

– Più traspirabilità rispetto alle tute standard: attraverso il nuovo tessuto, fino al 300% in più delle normali tute standard

– Più comfort grazie al tessuto più sottile. La sensazione non è quella di indossare una classica tuta racing, ma una vera e propria seconda pelle grazie alle qualità di questo nuovo tessuto che scivola sull’underwear senza creare alcun attrito

– Invariabilità del peso: qualsiasi tuta standard è soggetta a una variabilità di peso a seconda del meteo e delle qualità di ogni singolo elemento della tuta, che si comporta in modo differente in diverse condizioni di umidità, temperatura dell’aria e del sole. La tuta EXTREMA RS-10 non è soggetta a queste variazioni perché i tessuti sono compattati e compressi tra loro, incamerando molta meno aria dei normali tessuti standard.

– Più protezione: i 3 strati delle tradizionali tute standard durante il test di trasmissione del calore creano una camera d’aria, a mezzo dell’intercapedine tra i vari strati: grazie al nuovo tessuto singolo, la tuta si gonfia di più perché la sua struttura ad alveare garantisce una performance alla trasmissione del calore superiore tra il 10 e il 12% in più delle normali tute standard. Tutto questo grazie a un Nomex originale della migliore qualità, per una protezione senza eguali.

Tutte le tute racing standard presentano macro-aree delimitate da trapuntature che, in fase di prova del fuoco, fanno gonfiare il sandwich, garantendo protezione dal fuoco al pilota.

La tuta EXTREMA RS-10 rompe questi schemi con una soluzione rivoluzionaria: l’interno della tuta è costruita “a nido d’ape” permettendo di avere delle microcapsule di sicurezza. Nelle tute standard ci sono circa 100 macro-quadrettature in 1 mq (in una tuta tg. 52 ci sono circa 300 macro-quadrotti), nella EXTREMA RS-10 ci sono oltre 22mila microcapsule in 1 mq, ovvero circa 66mila e 500 in una tuta tg. 52. Tutte queste microcapsule offrono una completa protezione dal fuoco in oltre 66mila punti del corpo diversi, non solo nei 300 punti come da tuta standard. Quindi, comfort e leggerezza ma soprattutto sicurezza al top.

I tecnici Sparco sono riusciti a rendere il materiale della tuta EXTREMA RS-10 molto più sottile di qualsiasi altro materiale usato per le tute racing tradizionali. Vestibilità e comfort sono a livello sartoriale, i grandi pannelli in jersey che venivano costruiti per aumentare le zone di comfort sono ridotti all’osso: non è più necessario avere un pannello posteriore di grosse dimensioni poiché EXTREMA RS-10 avvolge come una seconda pelle, senza alcun problema di mobilità.

EXTREMA RS-10 ha una cerniera a cursore unico che pesa il 50% in meno rispetto a una zip tradizionale e ha denti di metallo di 3 mm anziché di 5 mm, risultando molto più piatta di una zip tradizionale, quindi più snodata e confortevole in fase di guida. Inoltre la tuta può essere serigrafabile al 100% con colori più vivi delle stampe utilizzate finora grazie alla serigrafia a 3 passaggi (anziché a un unico passaggio) per rendere i colori più visibili senza intaccare la traspirabilità. EXTREMA RS-10 è 100% serigrafabile il che è sinonimo, oltre che di maggior traspirabilità, anche di maggior comfort rispetto a una tradizionale tuta ricamata. Ma le novità proseguono anche nell’underwear, con nuovi sottotuta e sottocasco ignifughi, leggerissimi, ancora più sicuri e senza cuciture interne, per un comfort assoluto.

Un impegno, quello di Sparco nel motorsport che, oltre ai tre partner in Formula 1 (Vodafone McLaren-Mercedes, Marussia e Caterham); 8 team in GP2 Series (su 13), 5 nella ELMC, 8 nel Kart, 12 piloti nella IndyCar, e poi M-Sport nel WRC, Peugeot Sport, Skoda, Prodrive, Arden, Prema, team di motonautica e off-shore, per un totale – nel 2013 – di oltre 250 squadre.

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[tab title=”Pirelli e la F1″]

Pirelli e la F1: fatti e numeri del triennio 2011-2013

“Come ogni anno alla fine della stagione raccogliamo i numeri che raccontano il nostro impegno in Formula 1”, ha spiegato Paul Hembery, direttore Motorsport Pirelli, presentando le consuete statistiche elaborate dai tecnici della P lunga. “Questa volta abbiamo preferito mettere insieme i numeri del nostro primo triennio, poiché pensiamo si chiuda un ciclo e se ne apra un altro. Io stesso sono rimasto impressionato dai numeri di questi primi tre anni: più di 110mila gomme fornite, 3000 pitstop, una media di 56 sorpassi per gara. Sono stati tre anni caratterizzati da un continuo impegno dei nostri uomini, in pista e nei centri R&D, per rispondere alle esigenze di team e piloti con tecnologie e soluzioni sempre più sofisticate e sfidanti, come riconosciuto più volte dagli stessi protagonisti. In un triennio, le specifiche sono state cambiate completamente ogni anno e ogni anno hanno subito evoluzioni durante la stagione, uno sforzo che non ha pari nella storia delle monoforniture in F1. Ci hanno dato un compito e lo abbiamo centrato, come più volte sottolineato da scuderie, piloti e organizzatori. Ed è con questo spirito che stiamo lavorando al 2014”.

Pneumatici (dal 2011 al 2013)

– Numero complessivo di gomme fornite dal 2011 al 2013: 112.200. Di queste, 93.600 per le gare e 18.600 per i test. Delle 93.600 gomme per le gare, 68.800 sono slick e 24.800 da bagnato. Solo nel 2013 le gomme fornite, in gara e per i test, sono state 33.200
– Numero complessivo di gomme usate (solo in gara): 73.200, di cui 65.800 slick e 7.400 da bagnato. Solo nel 2013, le gomme slick usate sono state 23.300 e quelle wet 2.400
– Numero complessivo di gomme riciclate: 112.200

Pitstop (dal 2011 al 2013)

– Numero complessivo di pitstop: 3.019 (di questi, 58 Drive Through e 9 penalità Stop & Go). Solo nel 2013 i pit stop sono stati 951: una media di 50,05 a gara; 2,3 per pilota
– Maggior numero di pitstop in una gara: 88 nel GP di Ungheria del 2011 (3 dei quali Drive Through)
– Minor numero di pitstop in una gara: 24, nel GP degli Stati Uniti 2012 e nel GP d’Italia 2013
– Pitstop più veloce: 1.923s (Red Bull/Mark Webber nel GP degli Stati Uniti 2013)

Sorpassi (dal 2011 al 2013)

– Numero complessivo di sorpassi: 3.274 (una media di 56 per gara). Solo nel 2013 ci sono stati 985 sorpassi
– Maggior numero di sorpassi in una gara asciutta: 126 nel GP di Turchia 2011
– Maggior numero di sorpassi in una gara bagnata: 147 nel GP del Brasile 2012
– Minor numero di sorpassi in una gara asciutta: 12 nel GP di Monaco del 2012

Circuiti e gare 2013

– Circuiti che scaricano la maggiore energia sulle gomme per km (laterale, frenata, trazione, etc.): Barcellona, Suzuka
– Circuiti che scaricano la minore energia sulle gomme per km (laterale, frenata, trazione, etc.): Monza, Montreal
– Gara più lunga dell’anno: Monaco, 2ore 17min 52.056s
– Gara più corta dell’anno: Italia,1ora 18min 33.352s
– Maggior numero di giri sulle gomme Pirelli: Hard – Rosberg (689); Medium – Hamilton (1.420); Soft – Hulkenberg (308); Supersoft – Rosberg (292); Intermediate – Webber (178); Wet – Gutierrez (66)
– Velocità massima raggiunta da una gomma P Zero F1: 341.1 km/h (Esteban Gutierrez/ GP d’Italia)
– Maggior numero di giri veloci: Sebastian Vettel (7 in gara / 7 in qualifica)
– Numero di volte in cui è stato battuto il record per la pole position: 3 (Lewis Hamilton nel GP di Gran Bretagna; Sebastian Vettel nel GP di Singapore e in quello indiano)
– Numero di volte in cui è stato battuto il record del giro veloce in gara: 1 (Sebastian Vettel nel GP di Singapore).

Pirelli F1 e il suo team 2013

– Numero complessivo di persone in viaggio per ogni gara: 55
– Numero complessivo di nazionalità nel team Pirelli F1: 10
– Numero complessivo di lingue parlate nel team Pirelli F1: 14
– Numero complessivo di note book Pirelli distribuiti nel paddock: 1.125
– Numero complessivo di podium cap Pirelli venduti: 16.000

Hospitality Pirelli 2013

– Numero complessivo di pasti serviti nell’Ospitalità Pirelli (inclusi i test): 12.500
– Litri di acqua bevuta nell’Ospitalità Pirelli: 5.000
– Kg di pasta cucinati dallo chef Pirelli: 900
– Numero di pizze infornate dallo chef Pirelli: 240
– Numero di ricette di dolci preparate nell’Ospitalità Pirelli: 40
– Numero di dessert mangiati nell’Ospitalità Pirelli: 6.000

La storia di Pirelli in Formula 1 (dal 1950)

– Gare: 261
– Vittorie: 102
– Pole position: 105
– Podi: 313
– Giri veloci: 109

Altre statistiche 2013

– Numero complessivo di piloti F1 che hanno guidato con gomme Pirelli: 81 (compresi terzi piloti e young drivers)
– Chilometri complessivi percorsi da tutte le mescole P Zero nel 2013 (gare e test): 358.784 totali, di cui: Hard – 96.596; Medium – 177.838; Soft – 34.139; Supersoft – 23.678; Intermediate – 21.350; Wet – 5183
– Temperature della pista più basse su cui hanno corso le gomme Pirelli: 17°C nel GP di Gran Bretagna. In assoluto, le temperature più basse si sono registrate per i test invernali di Jerez, con 6 °C
– Temperature della pista più alte su cui hanno corso le gomme Pirelli: 54 gradi centigradi nel GP d’Ungheria
– Temperature ambientali più basse con cui hanno corso le gomme Pirelli: 14 gradi centigradi nel GP degli Stati Uniti. In assoluto, le temperature più basse si sono registrate per i test invernali di Jerez, con 4°C
– Temperature ambientali più alte con cui hanno corso le gomme Pirelli: 36°C nel GP del Bahrain

Centinaia di persone lavorano nel Team Formula Uno di Pirelli, il cui impegno dietro le quinte passa spesso inosservato agli occhi del grande pubblico. Oltre alla cinquantina di persone che segue i campionati in giro per il mondo, ce ne sono centinaia che lavorano a Milano – per la ricerca, lo sviluppo e il marketing – e in Turchia – dove vengono prodotte le gomme nella “Fabbrica dei Campioni” di Izmit, vicino a Istanbul. Anche gli uffici Pirelli nei Paesi visitati dal GP vengono coinvolti e danno assistenza a tutto il team nelle gare in cui si corre in casa. Come sottolinea Paul Hembery: “Io e tutti gli altri che vedete durante le gare siamo solo la punta dell’iceberg. Nessuno di noi sarebbe in grado di svolgere il proprio lavoro se non fossimo aiutati dalle persone che lavorano in Italia, Turchia, Romania e Regno Unito, senza dimenticare tutti gli uffici Pirelli nel mondo. Vorrei cogliere l’occasione in quest’ultima gara del campionato per ringraziare tutti da parte nostra. Anche se non siamo una delle squadre concorrenti della Formula Uno, ci sentiamo un team e anche molto unito. Le persone che lavorano con noi, soprattutto quelle che il pubblico non vede, sono la nostra risorsa più grande”.

In totale Pirelli – il quinto produttore di pneumatici al mondo in termini di fatturato – impiega oltre 38.000 persone in 160 Paesi. Circa 500 persone sono direttamente coinvolte nel programma Formula Uno.

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[tab title=”Gian Carlo Minardi e la F1 2014″]

La F1 prepara il 2014 tra tante (troppe) incognite

Nonostante cinque sedili abbiano trovato il loro inquilino – Maldonado e Grosjean in Lotus e Hulkenberg e Perez alla Sahara Force India, Adrian Sutil alla Sauber – il mercato piloti 2013-2014 è ancora molto simile a un’ingarbugliata matassa di lana. A oggi (14 dicembre, ndr) i posti liberi sono ben quattro di cui: uno in Sauber; uno in Marussia; due in Caterham.

A rendere il puzzle della prossima griglia di partenza ancora più indecifrabile e incasinato ci hanno pensato i rumors su una possibile fusione tra Marussia e Sauber, due team che non navigano in acque troppo tranquille (come molti altri in Formula tra i quali la Lotus). Anche se non facile da mettere in atto, la fusione tra Banbury e Hinwil non è proprio fantascienza considerando che entrambe le compagini hanno un contratto con la Ferrari per la fornitura dei nuovi propulsori 1.6 Turbo. Se queste chiacchiere fossero vere il mercato piloti subirebbe un rallentamento importante, in quanto verrebbero a mancare due sedili. Se consideriamo che Jules Bianchi ha già in mano un contratto per la prossima stagione con la Marussia-Ferrari (il francese, il cui manager è Nicholas Todt, fa parte della FDA) i posti disponibili scenderebbero a quattro di cui due molto appetibili (Force India e Sauber). Non dimentichiamoci che a “piedi” resterebbe un certo Max Chilton, pilota con una valigia molto piena, mentre Sergio Perez seguito da Slim – uomo più ricco del mondo – si è appena accasato in Sahara Force India.

Si sta delineando un bel Campionato e tutti pezzi stanno prendendo il loro posto. L’accordo Sutil-Sauber mi fa molto piacere in quanto significa che il team sta risolvendo, molto velocemente, tutti i suoi problemi. Stiamo parlando di un buon pilota con alle spalle sei anni di Formula 1. La sua esperienza farà certamente comodo a Peter Sauber. Ora rimaniamo in attesa di conoscere il suo compagno: per il sedile è ancora in pole position Sergey Sirotkin, anche se non dispone ancora della Superlicenza.

Come sappiamo il nuovo Mondiale porterà con sé numerose e costosissime novità, a partire proprio dal motore turbo con tutte le complicazioni che ne conseguono. Pertanto diventa importate aggiudicarsi un pilota con alle spalle una buona esperienza che possa aiutare il team a crescere dando le giuste indicazioni ai tecnici. Questo, insieme al divieto delle prove, rende difficile l’ingresso di nuove leve. Pertanto i team manager cercheranno il giusto equilibrio tra tecnica e aspetto economico. Hulkenberg è il classico pilota che, pur non avendo alle spalle aziende importanti, si “paga” lo stipendio a suon di punti e piazzamenti che si traducono in dollari derivanti dai diritti televisivi per il team.

Come dicevamo qualche riga sopra, il 2014 sarà quasi un ANNO ZERO per una Formula 1 che sta vivendo un momento delicato. Anno zero per le numerose novità che saranno introdotte: telai completamente nuovi, turbo, i vari sistemi di recupero energia, il limite di 100 kg di benzina… Il tutto dovrà essere amalgamato insieme, ma il tempo a disposizione è veramente poco. Mi risulta che alcune scuderie clienti non abbiano ricevuto ancora il “manichino” – la sagoma con gli ingombri dell’unità e le componenti esterne. Di conseguenza anche la definizione del telaio è indietro.

Ci aspetta una stagione ad alta tensione. Chi partirà con il piede giusto avrà in tasca il Mondiale. BrawnGP insegna…

E non si placano le novità per la Formula 1 targata 2014. Dopo le sostanziose novità apportate al Regolamento Tecnico che stanno creando non pochi grattacapi a team e motoristi, l’F1 Strategy Group – composto da FIA, FOM e sei team – e la Formula One Commission hanno approvato, con effetto immediato, importati modifiche al Regolamento Sportivo che certamente faranno discutere.

Punti raddoppiati per l’ultima gara: con l’obiettivo di rendere il campionato meno noioso e scontato dal prossimo anno il GP di Abu Dhabi assegnerà la bellezza di 50 punti al suo vincitore. Gli altri punteggi saranno: 36 al secondo, 30 al terzo, 24 al quarto, 20 al quinto, 16 al sesto, 12 al settimo, 8 all’ottavo, 4 al nono e 2 al decimo. “In questo modo con una sola gara si potrebbe vanificare il lavoro e l’impegno di tutta una stagione intensa. Uno “zero” ad Abu Dhabi potrebbe significare la perdita di un campionato. Mi sembra semplicemente uno show dove la fortuna ha un ruolo principale, piuttosto che una formula per rendere l’ultimo appuntamento più avvincente. Affidabilità, fortuna, errori… Troppe variabili possono entrare in gioco per determinare un Campione del Mondo di Formula 1. Lo stesso discorso però va visto anche in ottica dei piccoli team. Conquistando un solo punteggio doppio – magari più per sfortuna altrui che per meriti propri – potrebbe vanificare un lavoro costruito in 19 GP e composto da tanti piccoli piazzamenti.

Numeri personali per i piloti: il numero #1 è dedicato al Campione del Mondo, mentre la numerazione dal #2 al #99 è libera. Non mi dispiace questa decisione. In questo modo i piloti potrebbero essere identificati non solamente dal casco, ma anche del numero di gara. Se un pilota esce dal mondiale temporaneamente per poi rientrare a stagione inoltrata cosa succede?

Penalità di 5 secondi: fa il suo ingresso una nuova penalità composta da 5”, che si potranno andare a sommare al tempo finale di gara. Attenzione sempre a chi infligge queste ammende. Se non si utilizzerà sempre lo stesso gruppo – e quindi il medesimo metro di giudizio – potrebbe diventare uno strumento molto pericolo sfalsando il risultato della pista. Anche in questa stagione abbiamo assistito a penalità troppo severe, a discapito di una giusta e sana competizione in pista.

Non cambia il peso minimo: non è passata invece la richiesta per alzare il limite di peso – vettura e pilota – da 690 a 700 kg. Non capisco questo veto imposto da alcune scuderie. Questo può diventare discriminante per alcuni piloti. Mi sembra di tornare indietro agli anni 80-90 quando le vetture erano modellate su piloti piccoli e leggeri. Considerando i tanti accessori che dovranno ospitare le vetture poteva essere una strada da percorrere, senza dover penalizzare lo spazio per il driver.

E sono state varate la patente a punti per i piloti, penalità più severe per unsafe release e per chi supera il limite dei cinque motori (complicatissimi!) e dei sei cambi. Per non parlare del budget cap in ottica 2015, ma questa è un’altra storia…