[Htab]
[tab title=”Un anno di Formula 1″]
Un anno di Formula 1: il film del 2019
Il Campionato del Mondo di F1 2019 si è concluso da non molto ma, quando si avvicina il weekend, alzi la mano chi, a distanza di un mese, non sente ancora la mancanza di un GP… Eppure è stata una lunga cavalcata che non ha certo dato modo di annoiarci, dal 17 marzo al 1° dicembre, dall’Australia ad Abu Dhabi, 21 appuntamenti che hanno offerto colpi di scena ed emozioni, suscitando anche discussioni e polemiche. Riviviamo quindi la stagione race by race, con i pezzi pubblicati su qualifiche e gara di ciascun gran premio. Una carrellata di fatti e immagini, per sentire un po’ meno la mancanza di Formula 1 vera, quella in pista… Cosa ci resterà di questo 2019? Il podio di Abu Dhabi, per noi presente e futuro della F1, con il sei volte campione Lewis Hamilton e due ragazzi – Max Verstappen e Charles Leclerc – che hanno tutte le carte in regola per seguire le sue orme, pronti a dargli filo da torcere nel 2020. Per questo abbiamo dedicato la cover dello Speciale di fine anno a loro tre, non solo al Campione. E, purtroppo, di questo 2019 ci resterà il vuoto lasciato da Niki Lauda, Charlie Whiting e Anthoine Hubert.
Barbara Premoli
Bottas scatenato, poi Hamilton e Verstappen. Ferrari 4° e 5°
Bahrain: prima pole di Leclerc e prima fila Ferrari, Hamilton 3°
Hamilton vince in Bahrain grazie a un guasto che tradisce Leclerc
Cina: la pole #Race1000 è di Bottas, davanti a Hamilton e Vettel
Cina: doppietta Hamilton-Bottas davanti a Vettel nella #Race1000
A Baku quarta prima fila Mercedes, Vettel 3°. Ma succede di tutto
Baku: dominio Bottas, quarta doppietta record Mercedes e Vettel terzo
Spagna: quinta doppietta Mercedes. Hamilton-Bottas, poi Verstappen e le Ferrari
Monaco: in qualifica Mercedes da paura. Ferrari pure, ma in negativo
Hamilton vince per Niki. Sul podio Vettel e Bottas. Ma grande Verstappen
Canada: finalmente Vettel torna in pole, davanti a Hamilton e Leclerc
Francia: pole di Hamilton, poi Bottas e Leclerc. Super McLaren! Vettel 7°
Hamilton domina anche in Francia, poi Bottas e Leclerc. A 18″
Austria: pole di Leclerc davanti a Hamilton e Verstappen. KO di Vettel
Gran Bretagna: Bottas soffia la pole di casa a Hamilton, terzo Leclerc
Hamilton re di Silverstone per la 6° volta. Duelli esaltanti. E l’errore di Vettel
In Germania prima fila Hamilton-Verstappen. Ferrari che batosta!
Hockenheim da urlo con Verstappen, Vettel e Kvyat e colpi di scena a raffica
Verstappen: finalmente è pole! Davanti a Bottas e Hamilton. Poi le Ferrari
Hungaroring: Hamilton-Verstappen che show! Vettel a podio ma che distacco…
Belgio: un Leclerc perfetto e maturo conquista la prima vittoria in F1
Vettel-Leclerc: doppietta a Singapore. Terzo Verstappen. Stelle opache
A Sochi quarta pole consecutiva di Leclerc davanti a Hamilton e Vettel
Russia: la Ferrari era predestinata. Ma è doppietta Hamilton-Bottas
Giappone: Bottas vince davanti a Vettel e Hamilton. Mercedes campione
Messico: pole di Verstappen davanti alle Ferrari. Grande paura per Bottas
Messico: bella gara e bel podio con Hamilton, Vettel e Bottas
Brasile: Verstappen perfetto in pole, davanti a Vettel e Hamilton
Brasile: Verstappen, Gasly, Sainz dopo la penalità di Hamilton. Vergogna Ferrari
Abu Dhabi: a Hamilton l’ultima pole 2019. E nuovo errore Ferrari
Abu Dhabi: sipario 2019 con Hamilton, Verstappen e Leclerc, un gran podio!
[/tab]
[tab title=”Tutti i numeri del 2019″]
Tutti i numeri della stagione 2019
Un anno di record
Il 2019 è stata una stagione di record, in cui sono stati ben 10 quelli battuti. E non si può che cominciare con i campioni della Mercedes: Lewis Hamilton ha fatto 413 punti – cinque più del 2018, quando vinse il quinto Titolo. A contribuire al record, anche il punto per il giro veloce introdotto quest’anno, ma resta comunque un record per l’inglese e il maggior bottino fatto da un pilota, a sottolineare il dominio del campione. Hamilton ha battuto anche il record per il gap più lungo tra il primo e l’ultimo campionato: 10 anni per Michael Schumacher tra il primo e il settimo, 11 per Lewis tra il primo nel 2008 e quello di quest’anno.
Ferrari e Mercedes hanno lottato per tutta la stagione per la prima fila, ma con 65 il record spetta alla Ferrari, per una sola in più. Merito della forma mostrata in qualifica post-break estivo e alla doppietta in Giappone che ha portato la Scuderia davanti alla Mercedes. A seguire i due top team nella classifica di tutti i tempi ci sono McLaren e Williams, a quota 62.
Il record di più punti senza diventare campione è di Valtteri Bottas, 1.289 in carriera, che toglie il primato a Felipe Massa, nel 2008, anno in cui il brasiliano perse il Titolo proprio all’ultimo giro nella gara di casa.
Charles Leclerc diventa il più giovane ferrarista a vincere un GP. Il record è rimasto nelle mani di Jacky Ickx per più di 50 anni, fino al GP del Belgio, vinto dal monegasco a 21 anni, 10 mesi e 16 giorni. Ickx aveva vinto in Francia 1968, a 23 anni, 6 mesi e 6 giorni.
Q
uello del Brasile è il podio più giovane, con Max Verstappen, Pierre Gasly e Carlos Sainz, a una media di 23 anni, 8 mesi e 23 giorni. Il precedente era quello di Sebastian Vettel, Robert Kubica e Heikki Kovalainen al GP d’Italia 2008.
A Sergio Perez il record di più gare senza una pole, 176, 12 in più di Romain Grosjean. Prima di lui il record era di Johnny Herbert, 160 GP senza una pole.
Il record di più GP al comando apparteneva al sette volte campione Michael Schumacher, 142 in carriera. A batterlo ci ha pensato Lewis Hamilton, che adesso stato al comando di 148 GP, 43 più di Sebastian Vettel, terzo nella classifica di tutti i tempi.
Carlo
s Sainz ha atteso 101 gare prima del primo podio, in Brasile, conquistato dopo la penalità post-gara a Hamilton per il contatto con Alex Albon. Unico neo, Sainz ha dovuto attendere la decisione dei commissari post-gara, per cui è salito da solo sul podio. Prima di lui, il record era di Martin Brundle, 91 GP prima del primo podio, nel GP di Francia 1992.
Il record del periodo più lungo prima di fare punti va a Robert Kubica, che ha portato a casa un punto per la Williams nel GP di Germania. L’ultima volta che era andato a punti era stato ad Abu Dhabi 2010, ben 3.178 giorni prima.
Nel 2019 è crollato anche il record per il pitstop più veloce: con soli 1,82 secondi a Interlagos, la Red Bull è riuscita nell’impresa durante la sosta di Max Verstappen. Il record precedente di 1,88 secondi era stato stabilito sempre da loro nel GP di Germania e il team a fine stagione si è aggiudicato anche il 2019 DHL Fastest Pit Stop Award.
Il Campionato Piloti
Il Campionato Costruttori
Dati & numeri
[/tab]
[tab title=”Team per team”]
I protagonisti del 2019
Dodici mondiali di fila tra Piloti e Costruttori per l’armata Mercedes. Sesto titolo mondiale per Lewis Hamilton. C’è chi dice che questo 2019 sia stato un anno noioso. Se ci guardiamo indietro, sinceramente, ora a qualche settimana dall’ultimo gran premio, possiamo dire che è stato un Mondiale nato con con un finale scontato, ma di certo non noioso.
Non possiamo catalogare questo campionato come uno qualsiasi dell’era turbo ibrida, non fosse solo perché abbiamo perso due giganti della nostra F1: Charlie Whiting a inizio anno e Niki Lauda quando l’estate cominciava ad accarezzare i nostri capelli. Due icone che hanno plasmato in campi diversi il Circus iridato. Due icone di cui abbiamo tremendamente sentito, e sentiamo, la mancanza.
Possia
mo dire che sia stato un Mondiale noioso quello che ha portato alla ribalta, sempre se ce ne fosse stato veramente bisogno di aspettare quest’anno, Charles Leclerc? Il monegasco si è trovato molto più a suo agio con la monoposto rossa rispetto al titolato compagno Sebastian Vettel. Diatribe interne, incomprensioni, vere o presunte alimentate dai media, i due hanno dato molto da discutere in questa stagione. Purtroppo non sono stati assistiti da una monoposto Ferrari all’altezza delle aspettative. Aspettative troppo alte visto come erano andati i test invernali. Ma anche qualche occasione persa che avrebbe potuto risvegliare un po’ alcuni tifosi annoiati capaci di guardare solo la classifica finale di un gran premio e basta.
Possiamo dire sia stato un Mondiale noioso quello in cui Honda torna a vincere un gran premio, che sono poi tre, grazie all’abbinamento con Red Bull e Max Verstappen? Era solo questione di tempo. Non credevamo alla storia che i tecnici del Sol Levante si fossere rimbambiti di colpo e fossero diventati incapaci di mettere assieme un motore. Vero, ci hanno messo un paio di anni in più del previsto, ma sono arrivati. Lo dimostrano anche le prestazioni della Toro Rosso, che ha ottenuto due strepitosi podii stagionali con Danill Kvyat e Pierre Gasly.
A proposito del team taurino, con Helmut Marko non ci si annoia mai. E, nonostante ogni sua decisione porti con sé strascichi di commenti dubbiosi e negativi, dobbiamo dargliene atto alla fine ha ragione lui. Gasly soffre la convivenza con Max? Via allo scambio con Albon e di colpo si ritrova col giovane thailandese sugli scudi, autore di un grandissimo finale di stagione, e Gasly rigenerato dalla minor pressione mediatica che va a podio in Brasile. Un podio che rimarrà nella storia. Sarà l’ultimo per la Toro Rosso. Dal prossimo anno si cambia… Dicono che Alpha Tauri sia più in linea con le volontà del brand che tramite quel nome commercializza abbigliamento.
Abbiamo sofferto e non poco nell’aver visto la peggior Williams dai tempi di Patrick Neve con una March nel 1977 raffazzonata alla bell’e meglio. Ogni gara si sperava in un sussulto, una sterzata, ma niente. Il duo del team di Frank ha fatto incetta di ultimi posti. Unico lampo inaspettato, il punto di Robert Kubica che, in Germania, ha colto l’unico punto della stagione. Bella storia quella di Robert. Si è messo in discussione. Ha sofferto, probabilmente si è anche reso conto che con quel braccio stare dietro ai nuovi là davanti è dura. Ma non ha mollato. Ne avrebbe avuto tutti i motivi. La sua vettura spesso girava con parti incidentate dal gran premio precedente. Il volante adatto alla sua menomazione fisica è arrivato solo a fine stagione. C’è chi si è scagliato troppo energicamente contro Robert, senza fermarsi a capire che per una volta, in una stagione così, il risultato non poteva arrivare, nemmeno se sei una giovane promessa Mercedes e ti chiami George Russell. Chapeau Robert, chapeau.
Se la Williams piange, la McLaren è tornata invece a sorridere. Una monoposto nata finalmente per il motore Renault. Una vettura non complicata e “onesta” nel comportamento ha permesso al duo Norris-Sainz di portare il team al quarto posto nel campionato costruttori. Una boccata d’aria fresca dopo anni di purgatorio. Una sintonia interna nata tra i due piloti che è molto bella e che fa bene al team papaya. Negli ultimi anni si è sentita troppa pressione dovuta a forti personalità che, non ottenendo quello che avrebbero dovuto, hanno spesso messo la propria figura dinanzi al nome di Bruce McLaren.
La Renault è stata la grande delusione della stagione. Aveva in Ricciardo e Hulkenberg due piloti fortissimi eppure ancora una volta la monoposto non è stata all’altezza delle aspettative. Haas, Alfa Romeo Racing e Racing Point hanno convinto a sprazzi e deluso in molte gare.
Il 2019 è stato importante perché finalmente i lor signori della F1 ci hanno fatto vedere la loro idea di futuro che partirà dal 2021. Nuove monoposto, e già ora, in questo anno che si sta trascinando via dall’attualità, nuovi equilibri che stanno nascendo in vista del nuovo regolamento.
2019 noioso perché Mercedes ha la coppia di piloti perfetta e il team di tecnici migliore ? No. Vorrebbe dire sminuire il lavoro non solo di chi ha vinto, ma anche di chi ci ha provato a impedire un altro anno argento. Il lavoro non va mai banalizzato, anche quando, e nello sport purtroppo succede molte volte, non porta a risultati sperati, sognati, voluti. Ciao Niki, ciao Charlie, in questo 2019 assieme a voi, e nei nostri cuori, ci sarà sempre Anthoine Hubert che abbiamo perso troppo presto in un assurdo incidente in Belgio.
Riccardo Turcato
[/tab]
[tab title=”Minardi: la mia Formula 1″]
Minardi: 2019 esaltante e di belle rivelazioni
Si è chiusa una stagione esaltante, che ha ridato smalto al Mondiale. Top team a parte, è stato un 2019 da ricordare quello di Carlos Sainz, alla sua stagione migliore in F1, iniziata nel 2015 coi colori della Toro Rosso. Con 96 punti, il podio in Brasile e 13 arrivi a punti, il pilota spagnolo della McLaren si è aggiudicato il sesto posto nella classifica piloti, alle spalle di Sebastian Vettel e davanti a Pierre Gasly che per oltre metà stagione ha avuto tra le mani una Red Bull, prima di cedere il volante ad Albon dal Belgio, “regalando” alla Toro Rosso il secondo posto a Interlagos. Un ruolino importante quello del 26enne di Madrid che assieme al 20enne e debuttante Lando Norris ha portato la McLaren-Renault al quarto posto tra i costruttori, subito alle spalle di Mercedes, Ferrari e Red Bull.
Il valore tecnico di Sainz Jr non lo scopriamo solamente ora. E’ un pilota che mi è sempre piaciuto e il sesto posto nella classifica piloti ne è una conferma. Parliamo di un pilota molto veloce, corretto e modesto. E’ un top driver e la prossima stagione potrà essere al centro del mercato piloti se la McLaren non si sbrigherà a rinnovarlo. Il 2020 sarà un anno cruciale per il mercato piloti, poiché tra i top driver solo Leclerc ha un contratto già firmato oltre quella data. Abbiamo assistito a un bel campionato che ci ha regalato diversi spunti positivi per il futuro con l’accesa sfida tra Verstappen e Leclerc. Mi è piaciuto molto Norris che nella sua stagione di esordio ha contribuito alla rinascita della McLaren con undici risultati positivi, così come Albon e Gasly che col secondo posto in Brasile ha dato un segnale molto forte.
Adesso, archiviato il capitolo sportivo, resta aperto quello politico. C’è in ballo la firma del nuovo Patto della Concordia e fonti straniere parlano di un forte malessere in casa Mercedes. Dopo aver vinto sei Titoli mondiali consecutivi è iniziato il braccio di ferro per la divisione dei proventi tra Liberty Media e Ola Kallenius, presidente di Daimler, che potrebbe arrivare a prendere decisioni importanti come il ritiro della squadra guidata da Toto Wolff. A oggi manca l’unanimità di vedute tra i team sia sugli aspetti sportivi sia finanziari, necessaria per l’approvazione del nuovo Concorde Agreement. E abbiamo forti disuguaglianze tra i vari team che, con l’inserimento del budget cap a partire dal 2021, aumenteranno inesorabilmente poiché chi avrà la forza utilizzerà la prossima stagione per fare importantissimi investimenti che gli garantiranno un vantaggio enorme negli anni successivi. E’ stato fatto un errore di valutazione poiché si doveva procedere per gradi, inserendo il limite di spesa già nel 2020 e, solo successivamente, il nuovo regolamento tecnico. Resta il fatto che siamo davanti a un momento delicato per il futuro della serie che non può permettersi di perdere dei costruttori preziosi poiché a minacciare il ritiro non c’è solo la Mercedes, che attualmente è anche fornitore di Power Unit a Racing Point e Williams con un contratto già firmato con la McLaren in ottica 2021.
Gian Carlo Minardi
[/tab]
[tab title=”Brembo”]
Brembo e Formula 1: 2009 vs 2019
Il campionato del mondo di F1 è da sempre il banco di prova privilegiato per le principali innovazioni tecniche nel settore motoristico, oltre che la sua più prestigiosa vetrina internazionale. Dal 1975 a oggi, Brembo ha conquistato ben 25 campionati Piloti e 29 campionati Costruttori, equipaggiando con i suoi impianti freno d’avanguardia le monoposto più veloci e prestigiose del mondo, dalle Ferrari alle McLaren-Honda alle Mercedes. I nomi dei piloti che hanno corso con Brembo hanno fatto la storia della F1: Michael Schumacher, Ayrton Senna e Niki Lauda fino, ovviamente, al neo sei volte Campione Lewis Hamilton.
La sorpresa. Ecco ciò che manca alla Formula 1 degli ultimi anni caratterizzati dai successi seriali della Mercedes e dalle vittorie sporadiche di Ferrari e Red Bull. Dieci anni fa, invece, la situazione era decisamente differente perché un team in procinto di essere smantellato e acquistato pagando una sola sterlina, poi ribattezzato in Brawn GP, riuscì ad aggiudicarsi i Campionati del Mondo Piloti e Costruttori. Quella però era una Formula 1 differente, a partire dalle caratteristiche dei motori (V8 aspirati da 2,4 litri con un regime di rotazione massimo di 18.000 giri/minuto) fino ai pneumatici (Bridgestone), passando per i rifornimenti in gara, l’assenza di limiti ai consumi e il maggior numero di propulsori (8 per l’intera stagione composta di soli 17 GP) a disposizione di ogni pilota.
E differenti erano anche i componenti frenanti che Brembo forniva a buona parte dello schieramento: dalla Scuderia Ferrari, che dal 1975 non ha mai smesso di utilizzare gli impianti frenanti Brembo, alla Red Bull, dalla Toyota alla Toro Rosso e ancora BMW Sauber e Brawn GP. Già, perché fin dagli anni 80 Brembo fornisce i propri impianti frenanti non solo alle squadre più blasonate, ma anche ai team che, pur disponendo di budget più contenuti, vogliono garantirsi i migliori freni in circolazione. E proprio questa fu la scelta di Ross Brawn quando rilevò dalla Honda il team e definì le caratteristiche che la BGP001 avrebbe dovuto avere. Nel 2009 Ross Brawn rivoluzionò l’approccio tecnico nel design della vettura, introducendo un doppio diffusore che assicurava un carico aerodinamico eccezionale. Fu soprattutto grazie a questa soluzione che a fine anno la Brawn GP regalò a Brembo il 19° Campionato del Mondo Costruttori e tramite Jenson Button il 15° Campionato del Mondo Piloti.
Tornando ai sistemi frenanti Brembo, l’evoluzione compiuta nell’ultimo decennio è impressionante, in particolare per l’incremento delle performance assicurate dai sistemi frenanti Brembo di ultima generazione. Un maggior sforzo richiesto ai freni dovuto sia alle maggiori velocità sul giro delle monoposto attuali di Formula 1 rispetto a quelle del 2009 sia alla maggior capacità di scaricare la coppia frenante a terra grazie all’utilizzo di pneumatici con battistrada maggiorato. Per dimostrare queste migliorie abbiamo messo a confronto i dati delle frenate di molti tracciati che non hanno cambiato layout: dal GP Italia (Monza) al GP Abu Dhabi (Yas Marina), dal GP Monaco al GP Belgio (Spa-Francorchamps), al GP Brasile (Interlagos).
PO
TENZA FRENANTE: FINO A +50%
Con il termine potenza frenante si intende la quantità di energia dissipata durante una frenata. Questo valore è il più cresciuto nell’ultimo decennio, come confermano gli esempi che stiamo per sottoporvi. Alla St. Devote, la prima curva dopo la partenza del GP Monaco, talvolta teatro di spettacolari incidenti, la potenza frenante di ciascuna monoposto del 2009 era di 1.588 kW mentre quest’anno, in media, si è attestata sui 2.175 kW. La crescita è stata quindi pari al 37%. Incrementi persino maggiori nella potenza frenante si dovrebbero registrare in altri tracciati: nel 2009 alla curva dopo il traguardo del GP Giappone il valore superava di poco i 2.000 kW mentre quest’anno si attesterà intorno a 3.000 kW, ossia il 50% in più.
DECELERAZIONE: FINO A +23%
Il ricorso a impianti frenanti Brembo più performanti ha accresciuto anche la decelerazione a cui sono sottoposti i piloti, in alcune staccate addirittura superiore a quella a cui sono sottoposti gli astronauti al rientro sulla Terra. Alla Variante del Rettifilo, la prima chicane di Monza (GP Italia), le monoposto del 2009 assicuravano una decelerazione massima di 5,1 g mentre quelle attuali garantiscono un valore di 5,6 g. L’incremento è nella misura del 9,8%, in linea con quello della maggior parte delle curve del campionato del mondo. Talvolta però si registrano variazioni maggiori, come sulla pista di Spa-Francorchamps (GP Belgio). Alla frenata dell’ex Bus Stop la decelerazione massima è salita da 5,2 a 5,8 g mentre a La Source è balzata da 4,3 g a 5,3 g. Nel primo caso l’aumento è stato dell’11,5%, nel secondo del 23%.
CARICO SUL PEDALE : FINO A +43%
Per esercitare una maggiore potenza frenante e affrontare una decelerazione maggiore è indispensabile incrementare il carico sul pedale del freno. I piloti attuali sono quindi chiamati, almeno per quanto concerne la frenata, a uno sforzo superiore ai loro colleghi del decennio scorso. Alla curva 11 di Yas Marina (GP Abu Dhabi) la decelerazione attuale è di 223 km/h rispetto ai 207 km/h del 2009 ma il carico sul pedale del freno è cresciuto in maniera maggiore: da 126 kg a 155 kg, cioè del 23%. Invece alla curva dopo il tunnel del GP Monaco il carico sul pedale è passato da 116 kg a 144 kg, ossia del 19%. D’altro canto, alla già citata Variante del Rettifilo di Monza il carico sul pedale è passato dai 137 kg del 2009 ai 196 kg di quest’anno: più 43%. Invece all’ultima curva prima del traguardo del GP Belgio il carico sul pedale è cresciuto in dieci anni da 140,5 kg a 202 kg: più 30%.
TEMPO DI FRENATA: FINO A -13,9%
Apparentemente in molti tracciati i tempi di frenata sembrerebbero non discostarsi molto rispetto a quelli del 2009, tuttavia è limitare il confronto al solo tempo di frenata, senza considerare le velocità iniziali e finali, a trarre in inganno. Ad esempio alla curva 11 di Yas Marina la frenata durav2,43 secondi dieci anni fa e 2,38 secondi oggi. Il risparmio di tempo parrebbe quindi quasi insignificante, appena 5 centesimi di secondo. In realtà però il divario è molto più alto perché nel 2009 le monoposto di Formula 1 perdevano in questa frenata 207 km/h. Adesso invece nello stesso punto la frenata consente di tagliare la velocità delle auto di 223 km/h. Quindi pur dovendo perdere 16 km/h in più le monoposto attuali impiegano meno tempo, a dimostrazione della maggior potenza frenante.
Alla curva 10 del GP Monaco invece il tempo di frenata è sceso dai 2,60 secondi del 2009 ai 2,48 secondi di quest’anno. All’ultima curva del GP Belgio la riduzione del tempo di frenata è più marcato: dai 2,71 secondi del 2009 ai 2,52 secondi di quest’anno e in più oggi la velocità cala di 218 km/h rispetto ai 202 km/h che venivano persi nel 2009. Parametrando il tutto, nel 2009 all’ultima curva del GP Belgio si verificava un calo di velocità di 74,5 km/h per ogni secondo di impiego dei freni mentre oggi la diminuzione di velocità è di 86,5 km/h per ogni secondo di frenata. Confrontando i 74,5 km/h con gli 86,5 km/h il miglioramento è nell’ordine del 13,9%, mentre in altre situazioni è più contenuto.
DISCHI FRENO: DA 300 A 1.480 FORI (+393%)
Uno dei componenti del sistema frenante che ha subito un’evoluzione visibile anche a occhio nudo è il disco freno, che oggi Brembo rende disponibile all’anteriore in tre varianti: l’opzione medium cooling da 800 fori di ventilazione la high cooling da 1.250 fori di e il very high cooling da 1.480 fori. Nel corso del decennio l’avanzare degli studi ha permesso a Brembo di aumentare progressivamente il numero dei fori e di diminuirne le dimensioni: dieci anni fa, nel 2009, i fori di ventilazione di un disco di Formula 1 erano circa 300. Tre anni dopo, il loro numero era triplicato arrivando a 600 fori. L’innovazione però non si è fermata e nel campionato 2014 le monoposto di Formula 1 sono arrivate ad impiegare dischi con oltre 1.000 fori di ventilazione. L’incremento della superficie del disco esposta alla ventilazione, garantisce infatti una maggiore dispersione del calore, riducendo la temperatura d’esercizio. Nei dischi in carbonio di Formula 1 la temperatura può addirittura raggiungere picchi di un migliaio di gradi centigradi per brevissimi istanti. A partire dal 2017, il maggiore spessore dei dischi, salito da 28 a 32 mm, ha permesso di incrementare ulteriormente lo spazio per i fori di ventilazione, determinando un’ulteriore evoluzione del sistema di raffreddamento degli impianti. I fori, disposti ora su 4 diverse file, misurano 2,5 mm di diametro e sono realizzati uno a uno da un macchinario di precisione: per completare tutti i fori di un sin olo disco sono necessarie dalle 12 alle 14 ore di lavoro. A questi livelli, la precisione è tutto: la tolleranza di lavorazione è di soli 4 centesimi di millimetro.
P
ASTIGLIE: ENERGIA DISSIPATA +10%
Anche le pastiglie hanno subito cambiamenti significativi nell’ultimo decennio sia nelle dimensioni che nelle geometrie. L’area complessiva di ciascuna è cresciuta di poco meno del 2 per cento (da 4.000 mm a 4.070 mm) ma ora appaiono più allungate del passato: nel 2009 misuravano 106 x 25 mm, nel 2019 invece ammontano a 185 x 22 mm. Oggi le pastiglie devono smaltire energie notevolmente maggiori: in Canada 10 anni fa la temperatura dei dischi al tornante (curva 10) raggiungeva un picco di 908°C mentre quest’anno nello stesso punto supera i 1.000°C. Per ovviare a questo problema, anche la ricerca sulle forme delle pastiglie stesse si è fatta più approfondita ed esasperata: le pastiglie dispongono infatti di fori di ventilazione che sono personalizzati in base alle richieste di ciascun team.
PINZE FRENO: LEGGEREZZA +15%
Nel corso degli ultimi 10 anni le pinze freno hanno subito un percorso evolutivo in parte divergente: da un lato si è privilegiata la semplificazione delle scelte in pista ma dall’altro è sempre più evidente la personalizzazione dello sviluppo in partnership con le scuderie. Nel 2009 esistevano pinze differenti a seconda del circuito affrontato dalle monoposto, ma con differenze non particolarmenti significative tra scuderia e scuderia. Da qualche anno, invece, ogni scuderia utilizza un’unica tipologia di pinza per tutti i circuiti della stagione, ma estremamente personalizzata sulle necessità della specifica monoposto del team. Parallelamente è cresciuta la complessità nello sviluppo. Oggi, contrariamente a quanto avveniva 10 anni fa, la Formula 1 richiede una profonda personalizzazione degli impianti frenanti legati alle diverse scelte progettuali delle singole monoposto. Ciascuno dei team forniti da Brembo richiede un sistema frenante sempre più “su misura”, strettamente integrato con il design della monoposto e soggetto ad uno sviluppo continuo nel corso della stagione.
Per quanto riguarda le pinze freno ad esempio, la perfetta integrazione con il sistema di raffreddamento del corner (presa d’aria, drum, deflettori…) e con le soluzioni aerodinamiche studiate da ogni singolo team, fa sì che ogni componente sia unico. Oltr tutto, oggi le preferenze dei piloti incidono sulle diverse combinazioni di rigidezza e peso. Ci sono infatti team che prediligono pinze più leggere, perché hanno bisogno di abbassare il peso dell’auto, pur perdendo qualcosa in termini di rigidezza. Altri invece privilegiano la rigidezza, a scapito della massa. Nel complesso, c’è stata una riduzione di peso delle pinze del 15% rispetto al 2009, mentre lavorazione risulta oggi estremamente più complessa rispetto a 10 anni fa.
BRAKE BY WIRE
Infine, altra significativa novità apparsa negli ultimi 10 anni è il Brake By Wire. La necessità di garantire la corretta azione frenante al retrotreno, al netto dei contributi di coppia derivanti dai motori elettrici, ha portato all’introduzione nella stagione 2014 di un ulteriore elemento innovativo: il Brake By Wire (BBW). L’impianto posteriore, nella normale modalità di impiego, non è più azionato direttamente dal pilota, ma dall’impianto idraulico in alta pressione della vettura (vale a dire quello che aziona il cambio, o il power steering), tramite l’opportuno controllo della centralina elettronica, che tiene conto, in ogni istante, dei contributi legati alle due MGU e della ripartizione frenante impostata dal pilota. Sull’asse posteriore l’energia da dissipare a parità di attrito si è ridotta, essendo in parte recuperata dalla MGU-K: si può così impiegare una pinza meno ingombrante e più leggera.
Brembo: sempre più leader del motorsport dopo un 2019 record
[/tab]
[tab title=”Pirelli”]
Pirelli: un 2019 da record, che proseguirà nel 2020
Nel 2019 Pirelli ha abbandonato l’arcobaleno scendendo in pista con P Zero slick di tre soli colori, gli stessi per tutti i gran premi. Bianco, giallo e rosso le tre colorazioni che corrispondono rispettivamente ai pneumatici hard, medium e soft, con mescole diversificate a seconda delle caratteristiche di ciascun circuito. Ad Abu Dhabi, subito dopo l’ultimo GP, ha già preso il via la nuova stagione, con i due giorni di test collettivi, in cui i piloti hanno provato i nuovi pneumatici 2020 e al termine dei quali i team hanno deciso all’unanimità di utilizzare le mescole 2019 anche il prossimo anno.
Mario Isola, Responsabile Car Racing: “Questi ultimi due giorni di test collettivi con i pneumatici 2020 si sono svolti con temperature simili a quelle della stagione. Per Pirelli era fondamentale dare la possibilità ai team di effettuare prove comparative tra i pneumatici 2019 e 2020. Sebbene il programma di ogni team sia stato, come sempre, individuale, i piloti hanno potuto raccogliere le loro impressioni soggettive che potranno confrontare con i dati oggettivi degli ingegneri. Durante la prima giornata abbiamo visto in prevalenza run più corti, mentre oggi il lavoro si è concentrato sui long run. Abbiamo notato alcuni miglioramenti, specialmente sulla C5, che non sono sempre avvenuti per le mescole al centro della gamma. Per avere un quadro più completo, nei prossimi giorni analizzeremo nel dettaglio tutti i dati, specialmente sulle simulazioni di long run, particolarmente rappresentative su questo tracciato. Data l’evoluzione delle monoposto prevista per la prossima stagione, crediamo che la costruzione dei pneumatici 2020 sia la soluzione migliore, ma siamo disponibili a continuare a utilizzare quelli della gamma attuale nel caso in cui i team votassero a favore”.
PIRELLI IN FORMULA UNO (dal 1950 al 2019)
- Gare: 362
- Vittorie: 203
- Pole position: 206
- Podi: 574
- Giri più veloci: 210
- Titoli Piloti: 13
- Titoli Costruttori: 8
Per il 2020 i team scelgono di continuare con i pneumatici 2019
[/tab]
[/Htab]
