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[tab title=”Speciale Formula 1 2016″]
Speciale Formula 1 2016
Siete pronti alla lunga corsa che ci attende nel Campionato del Mondo di F1 2016? Ormai ci siamo e in Australia avremo (almeno si spera) un quadro più reale del lavoro svolto dagli 11 team in questi mesi. Quadro un po’ nebuloso, come sempre, dopo gli otto giorni di test a 
Barcellona, perché è impossibile sapere se tutti abbiano mostrato tutte le carte o si siano nascosti. Le domande prima dell’inizio del Mondiale più lungo nella storia della F1 (21 GP) riguardano la Mercedes e il tre volte Campione Lewis Hamilton: se si confermeranno dominanti come nelle ultime due stagioni per i rivali ci sarà ben poco da fare, ma la Ferrari non può permettersi di sbagliare, attesa al varco anche dal presidente Sergio Marchionne, che a più riprese ha detto come il successo in F1 sia una priorità per la Scuderia e, dai risultati nei test, la SF16-H ha mostrato di avere il passo per sfidare la Mercedes.
A differenza di quanto avveniva in passato, quest’anno non avremo stravolgimenti estetici delle monoposto, per via della quiete prima della tempesta, ovvero della stabilità regolamentare prima della rivoluzione del 2017. La vera differenza sarà un nuovo sistema con due scarichi separati provenienti da turbina e valvola wastegate. Un cambiamento che non ha impatti su potenza, consumi o prestazioni, ma solo sul rumore. Ma per tutte le info tecniche approfondite, vi rimandiamo alla guida dei nostri amici di F1AnalistiTecnica, dove troverete pane per i vostri denti.
In attesa di arrivare a una soluzione definitiva e rendere obbligatorio il dispositivo Halo (provato a Barcellona in una fase sperimentale), per migliorare la sicurezza le strutture di protezione attorno alla testa del pilota su entrambi i lati dell’abitacolo sono più alte di 20 mm e in grado di resistere a un carico di compressione di 50N per 30 secondi.
Sul fronte pneumatici, Pirelli fornirà cinque mescole dry, con l’arrivo della nuova Purple ultrasoft che si aggiunge a hard, medium, soft e supersoft e alle due da bagnato, intermediate e full wet. Per incoraggiare le variazioni nelle strategie, quest’anno saranno rese disponibili tre mescole (prima due). Pirelli assegnerà due set di pneumatici per gara (solo uno deve essere usato) e uno da usare solo in Q3. Ciascun pilota potrà poi scegliere 10 altri set tra le tre mescole disponbili, per un totale di 13 a weekend.
Per quanto riguarda le no
vità, da Melbourne entrano in vigore limitazioni per i team radio: le comunicazioni dai box ai piloti potranno riguardare esclusivamente la loro sicurezza in condizioni critiche. Non sarà quindi più possibile dare consigli su consumi di carbu mappatura del motore.
Ma quella che non è smette di far discutere (e che solo sabato mattina a Melbourne sapremo se funziona o meno) è la novità che riguarda le qualifiche: restano Q1, Q2 e Q3 ma cambiano durata e sistema di eliminazione:
Q1
– 16 minuti
– dopo 7 minuti, pilota più lento eliminato
– il pilota più lento eliminato ogni 90 secondi fino alla bandiera a scacchi
– 7 piloti eliminati, 15 passano in Q2
Q2
– 15 minuti
– dopo 6 minuti, pilota più lento eliminato
– il pilota più lento eliminato ogni 90 secondi fino alla bandiera a scacchi
– 7 piloti eliminati, 8 passano in Q3
Q3
-14 minuti
– dopo 5 minuti, pilota più lento eliminato
– il pilota più lento eliminato ogni 90 secondi fino alla bandiera a scacchi
– negli ultimi 90 secondi i due piloti rimasti si giocano la pole position
Ma questo 2
016 vedrà anche dei debutti: tra i team ritorna la Renault in veste ufficiale e arriva l’americana Haas, mentre tra i piloti saranno tre i nuovi volti, quelli del tedesco Pascal Wehrlein e dell’indonesiano Rio Haryanto (in Manor Racing) e del britannico Jolyon Palmer (in Renault).
In questo Speciale troverete delle semplicissime linee guida per seguire il nuovo Campionato, gli orari per dirette e differite TV, la carta di identità molto veloce di team e piloti (con i link alle presentazioni delle monoposto), l’Italia in Formula 1 con aziende come Brembo, Pirelli, Sparco. E ovviamente non manca l’anteprima del super esperto e amico Gian Carlo Minardi, sempre preciso e puntuale nei suoi commenti.
Buon Campionato a tutti (che seguiremo anche live durante i weekend di gara sui social, quindi twittate e ritwittate con noi e tenete sempre d’occhio gli aggiornamenti sulla pagina Facebook!) e l’ultimo pensiero, come sempre, non può che andare a loro, ai nostri amici Michael e Jules: inizia una nuova stagione, un nuovo giro del mondo in 21 tappe, ma il tempo non passa e siete sempre con noi…
Barbara Premoli
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[tab title=”Calendario e orari TV”]
Calendario e orari TV
20 marzo: Melbourne, Australia, diretta TV Sky (ore 6.00; differita RAI ore 14.00)
3 aprile: Bahrain, Bahrain, diretta TV Sky (ore 17.00; differita RAI ore 21.50)
17 aprile: Shanghai, Cina, diretta TV Sky e RAI (ore 8.00)
1 maggio: Sochi, Russia, diretta TV Sky (ore14.00; differita RAI ore 21.00)
15 maggio: Barcellona, Spagna, diretta TV Sky (ore 14.00; differita RAI ore 21.00)
29 maggio: Montecarlo, Monaco, diretta TV Sky e RAI (ore 14.00)
12 giugno: Montreal, Canada, diretta TV Sky (ore 20.00; differita RAI ore 22.50)
19 giugno: Baku, Azerbaijan, diretta TV Sky e RAI (ore 15.00)
3 luglio: Spielberg, Austria, diretta TV Sky (ore 14.00; differita RAI ore 18.40)
10 luglio: Silverstone, Gran Bretagna, diretta TV Sky (ore 14.00; differita RAI ore 18.40)
24 luglio: Budapest, Ungheria, diretta TV Sky e RAI (ore 14.00)
31 luglio: Hockenheim, Germania, diretta TV Sky e RAI (ore 14.00)
28 agosto: Spa-Francorchamps, Belgio, diretta TV Sky (ore 14.00; differita RAI ore 21.00)
4 settembre: Monza, Italia, diretta TV Sky e RAI (ore 14.00)
18 settembre: Marina Bay, Singapore, diretta TV Sky e RAI (ore 14.00)
2 ottobre: Sepang, Malesia, diretta TV Sky (ore 9.00; differita RAI ore 14.00)
9 ottobre: Suzuka, Giappone, diretta TV Sky e RAI (ore 7.00)
23 ottobre: Austin, USA, diretta TV Sky (ore 21.00; differita RAI ore 23.20)
30 ottobre: Mexico City, Messico, diretta TV Sky e RAI (ore 20.00)
13 novembre: Sao Paulo, Brasile, diretta TV Sky (ore 17.00; differita RAI ore21.50)
27 novembre: Abu Dhabi, UAE, diretta TV Sky e RAI (ore 14.00)
Calendario test in-season
17-18 maggio: Barcellona
12-13 luglio: Silverstone
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[tab title=”Team e piloti”]
Team e piloti
MERCEDES-AMG PETRONAS
Piloti: Lewis Hamilton e Nico Rosberg
Monoposto: W07 Hybrid
Motore: Mercedes-Benz PU106C Hybrid
SCUDERIA FERRARI
Piloti: Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen
Collaudatori: Jean-Eric Vergne, Marc Genè, Davide Rigon
Monoposto: SF16-H
Motore: Ferrari 061-H
WILLIAMS
Piloti: Valtteri Bottas e Felipe Massa
Piloti sviluppo: Alex Lynn, Lance Stroll, Paul di Resta
Monoposto: FW38
Motore: Mercedes-Benz PU106C Hybrid
RED BULL RACING
Piloti: Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat
Pilota di riserva: Pierre Gasly
Monoposto: RB12
Motore: Renault con brand TAG Heuer RB12
SAHARA FORCE INDIA
Piloti: Nico Hulkenberg e Sergio Perez
Piloti sviluppo: Alfonso Celis e Nikita Mazepin
Monoposto: VJM09
Motore: Mercedes-Benz PU106C Hybrid
RENAULT
Piloti: Jolyon Palmer e Kevin Magnussen
Pilota di riserva: Esteban Ocon
Pilota sviluppo: Carmen Jorda
Monoposto: R.S.16
Motore: Renault R.E.16
SCUDERIA TORO ROSSO
Piloti: Max Verstappen e Carlos Sainz
Monoposto: STR11
Motore: Ferrari 059/4 (specifica 2015)
SAUBER
Piloti: Felipe Nasr e Marcus Ericsson
Monoposto: C35
Motore: Ferrari 061-H
McLAREN-HONDA
Piloti: Fernando Alonso e Jenson Button
Pilota di riserva: Stoffel Vandoorne
Monoposto: MP4-31
Motore: Honda RA616H
MANOR RACING
Piloti: Pascal Wehrlein e Rio Haryanto
Pilota di riserva: Alexander Rossi
Pilota sviluppo: Jordan King
Monoposto: MRT05
Motore: Mercedes-Benz PU106C Hybrid
HAAS F1 TEAM
Piloti: Romain Grosjean ed Esteban Gutierrez
Pilota sviluppo: Santino Ferrucci
Monoposto: VF-16
Motore: Ferrari 061-H
IN & OUT: arrivi e partenze
IN: Renault: Kevin Magnussen – pilota; Esteban Ocon – pilota di riserva; Frederic Vasseur – Racing director; Bob Bell – Chief technical officer
IN: McLaren: Jost Capito – Chief executive officer; Nobuharu Matsushita – pilota test e sviluppo
IN: Ferrari: Jock Clear – responsabile engineering
IN: Manor: Pascal Wehrlein e Rio Haryanto – piloti; Dave Ryan – Racing director; Nikolas Tombazis – capo aerodinamico; Pat Fry – consulente engineering
IN: Force India: Alfonso Celis e Nikita Mazepin – piloti sviluppo
IN: Williams: Lance Stroll e Paul di Resta – piloti sviluppo
OUT: Manor: Will Stevens, Roberto Merhi e Alexander Rossi – piloti; John Booth – team principal; Graeme Lowdon – direttore sportivo
OUT: Renault: Pastor Maldonado – pilota
OUT: Williams: Susie Wolff – test driver
OUT: McLaren: Yasuhisa Arai – responsabile Honda F1
OUT: McLaren: Kevin Magnussen – pilota di riserva
OUT: Sauber: Mark Smith – direttore tecnico
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[tab title=”L’anteprima di Minardi”]
L’anteprima di Gian Carlo Minardi
Dopo un silenzio quasi abissale lungo tre mesi, la F1 è pronta a far parlare di sé in quel di Melbourne, teatro del primo dei 21 appuntamenti mondiali.
Siamo col fiato sospeso per vedere quanto di vero ci fosse nei risultati delle prove di Barcellona, che ci hanno consegnato una Ferrari competitiva. Da studiare il vero potenziale della Mercedes. Alle loro spalle ma auguro di poter assistere a una bella bagarre.
Una stagione inizia già in salita per alcune realtà come Sauber e Force India, fortemente penalizzate da una difficile situazione economica. La compagine svizzera, anche se in ritardo, è riuscita a pagare gli stipendi ai suoi dipendenti, mentre il magnate Vijay Mallya è alle prese con la giustizia indiana. Restano diversi punti interrogativi sul fronte dei regolamenti, dove non si è arrivati ancora a un punto di incontro. Questi ritardi non sono favorevoli all’avvicinarsi di altre Case automobilistiche.
Mercedes e Ferrari
Tra pochi giorni scopriremo se le dichiarazioni di Niki Lauda sono solamente pre-tattica o meno. Il presidente non esecutivo della Mercedes parla di una Ferrari molto forte, a soli 2-3 decimi dalla corazzata tedesca. La SF16-H si è dimostrata particolarmente performante sul passo gara, ma creo che la Mercedes si sia nascosta.
La possibile sorpresa
Alle spalle di Mercedes e Ferrari, mi aspetto una lotta tra Williams e Red Bull per il trono di terza forza del Mondiale. Alle loro spalle ci sono diverse scuderie che giocheranno il tutto e per tutto nelle prime gare con l’obiettivo di raccogliere più punti possibili e costruirsi la classifica 
finale. La sorpresa potrebbe essere la Scuderia Toro Rosso. Mi è piaciuta molto durante le otto giornate di test e ho fiducia sia nel team che nei due giovani piloti, Max Verstappen e Carlos Sainz Jr. Già l’anno scorso avevano dimostrato di avere una buona vettura, rallentata però dai problemi alla power-unit transalpina. Con l’unità Ferrari (versione 2015) hanno compiuto tantissimi chilometri.
Le nuove qualifiche
L’unica novità (assieme alle gomme Ultra Soft viola della Pirelli) dopo tante chiacchiere e riunioni. Da innamorato di questo sport, non lo vedo come un cambiamento positivo anche se potrà essere un modo diverso per approcciarsi alla pole position e per attirare i giovani. La capacità del pilota e le qualità della macchina non saranno gli unici ingredienti per primeggiare. Entrano in gioco anche fortuna, condizioni meteorologiche, possibili errori di strategie e il traffico. Una novità sicuramente da guardare a partire dalle ore 6.00 di sabato.
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[tab title=”Brembo”]
Brembo: le 6 staccate più toste del 2016
Uno degli elementi-chiave in F1 sono sicuramente i freni e Brembo ne sa qualcosa, visto che è presente dal 1975 e pronta ad affrontare la nuova stagione. Nel Campionato del Mondo 2016 i piloti di F1 sono chiamati ad affrontare una varietà di circa 200 frenate, ciascuna con le proprie caratteristiche: alle 183 staccate dell’intero campionato 2015 si aggiungono, infatti quest’anno le 7 di Hockenheim che torna in calendario dopo un anno di assenza e le circa dieci di Baku, sede del GP Europa. Stabilire sulla carta la frenata più impegnativa del Mondiale non è un’impresa semplice, nemmeno per Brembo, dal momento che gli indicatori posso essere molteplici.
Uno dei più significativi, secondo i tecnici Brembo, è la decelerazione che la monoposto e il pilota al suo interno subiscono a ogni staccata, detta in gergo Forza g. Il numero dei g rappresenta l’accelerazione che moltiplicata per la massa del pilota da come risultante la forza a cui esso è sottoposto. Così, per esempio, con una decelerazione di 4G (quattro volte quella di gravità) il pilota prova su se stesso una forza peso quadrupla rispetto a quella che sente da fermo.
La forzaG a cui è sottoposto il corpo del pilota in frenata è amplificata dal grip e dal carico aerodinamico. A parità di performance di frenata, infatti, maggior carico e condizioni di maggior grip contribuiranno ad accrescere la Forza g a cui è sottoposto il pilota. Per questo motivo le staccate con maggior forzaG sono riscontrabili prevalentemente all’interno di circuiti con carico aerodinamico medio-alto.
D’altra parte anche nei circuiti in cui si raggiungono velocità elevatissime, nonostante un carico aerodinamico minimo, la Forza g presenta valori alti, proprio per la violenza di alcune staccate e la forte riduzione della velocità. Considerando l’intero campionato 2016 sono una trentina le curve contraddistinte da una decelerazione g negativa non inferiore a 5, a cui se ne aggiungono una cinquantina a partire dai 4G. Al contrario, sono solo una dozzina le curve in cui i piloti sono sottoposti a meno di 1,5G.
In assoluto, la più impegnativa dovrebbe essere la Prima Variante di Monza, cioè la prima chicane dopo il traguardo del tracciato italiano, a cui i piloti arriveranno a circa 350 km/h subendo una decelerazione prossima ai 6G. In seconda posizione, alla luce dei dati in possesso di Brembo, figurerebbe la curva 12 del Circuito delle Americhe ad Austin. Alle loro spalle, con valori pressoché simili, dovrebbero esserci le curve Louis Chiron (la 13) di Montreal, la chicane all’Eau Rouge di Spa, la curva Elf (la 1) di Barcellona e ancora Monza con la Variante Ascari.
Il campionato di F1 è da sempre il banco di prova privilegiato per le principali innovazioni tecniche nel settore motoristico. Dal 1975 a oggi, Brembo ha conquistato ben 21 campionati piloti e 25 campionati costruttori, equipaggiando con i suoi impianti freno d’avanguardia le monoposto più veloci e prestigiose del mondo, dalle Ferrari alle McLaren-Honda. I nomi dei piloti che hanno corso con Brembo hanno fatto la storia della F1: tra gli altri, Michael Schumacher, Ayrton Senna e Niki Lauda.
Redazione MotoriNoLimits
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[tab title=”Pirelli”]
Pirelli: mescole e regolamenti
Può sembrare un rompicapo, ma in realtà non è così difficile capire i nuovi regolamenti delle gomme 2016. Nella nuova stagione a ogni gara Pirelli fornirà ai team tre differenti mescole di pneumatici slick, anziché due. Il numero di set forniti per ciascuna monoposto durante un weekend resterà di 13. Pirelli sceglierà due set disponibili per la gara (uno dovrà essere usato), e anche un set della mescola più morbida dovrà essere conservato per l’ultima parte delle qualifiche (Q3). I team potranno utilizzare i 10 restanti set delle tre mescole disponibili per ogni gara.
Le scelte dei team possono essere differenti per ciascuna delle loro monoposto, quindi in alcuni weekend i compagni di squadra potrebbero avere quantità diverse disponibili di ciascuna mescola. Come prima, i piloti devono continuare a usare almeno due mescole differenti durante una gara asciutta. Durante un weekend i set contineranno a essere restituiti a Pirelli, come avveniva in passato, inclusi i set destinati all’uso nel Q3. I piloti che non passano al Q3 potranno utilizzare quel set in gara.
I team devono comunicare le scelte delle mescole alla FIA prima di ogni gara e in tempo per rispettare il termine fissato da Pirelli. Le decisioni saranno mantenute segrete fino a due settimane prima di una gara. I team devono informare la FIA delle loro scelte 8 settimane prima di una gara europea e 14 settimane prima di una extra-europea.
La gamma 2016
Con l’introduzione del nuovo Ultrasoft, la gamma di pneumatici per la Formula 1 si arricchisce di una copertura che va a posizionarsi all’estremo più ‘tenero’ del range. Con questa mescola molto morbida, studiata per offrire massime prestazioni e per un numero di giri limitato, entra in scena anche il colore Purple, ovvero il viola, che diventa così la settima tonalità cromatica di una gamma che ormai tutto il mondo riconosce a prima vista. Eccola in dettaglio:
Mescole da asciutto
Ultrasoft (Purple)
Una nuova mescola che debutta quest’anno, progettata per essere utilizzata su circuiti stretti e tortuosi che pongono l’accento sul grip. È una mescola low working range. Essendo la più morbida nella gamma, studiata per stare al di sotto delle supersoft, ha un riscaldamento molto rapido e un picco prestazionale elevato, ma una durata relativamente limitata. L’Ultrasoft non è un vero e proprio pneumatico da qualifica, ma si muove in questa direzione, con alcune interessanti potenziali applicazioni per l’utilizzo anche in gara. Il colore viola è stato scelto attraverso un’innovativa campagna social, attraverso la quale gli appassionati hanno potuto votare il loro colore preferito.
Supersoft (Red)
La seconda mescola più morbida della gamma è ideale per circuiti lenti e tortuosi, specie con temperature basse, quando occorre il massimo grip meccanico. La supersoft gode di un tempo di warm-up estremamente rapido, fattore che la rende ideale anche in qualifica, ma il rovescio della medaglia a questa importante caratteristica è ovviamente un maggior degrado. Si tratta di una mescola low working range.
Soft (Yellow)
La mescola usata più di frequente, offre un ottimo bilanciamento tra prestazioni e durata, con l’accento sulle prime. È maggiormente rivolta alla velocità che non alle lunghe distanze, ma è comunque in grado di offrire ai team un vantaggio in termini di competitività sia a inizio gara con macchina a pieno carico sia a fine corsa, per uno stint ‘sprint’. È una mescola high working range.
Medium (White)
In linea teorica la mescola più equilibrata tra tutte le slick, che offre un compromesso ideale tra prestazioni e durata. Di conseguenza è estremamente versatile, ma spesso si rivela ideale su circuiti con velocità, temperature e carichi elevati. È una mescola low working range.
Hard (Orange)
La mescola più dura della gamma Pirelli è studiata per circuiti che sottopongono gli pneumatici ai carichi più elevati, con curve veloci o superfici abrasive, spesso caratterizzati da temperature ambientali alte. La mescola impiega più tempo a entrare in temperatura, ma offre la massima durata – per cui spesso si rivela cruciale nella strategia di gara. È una mescola high working range.
Mescole da bagnato
Intermediate (Green)
Le intermedie sono le più versatili nella gamma rain e scaricano circa 25 litri d’acqua al secondo alla massima velocità. Possono essere utilizzate sul bagnato, ma anche su pista che si sta asciugando.
Wet (Blue)
Le full wet possono scaricare (ciascun pneumatico) fino a 65 litri d’acqua al secondo alla massima velocità, per cui rappresentano la soluzione più efficace con pioggia intensa. Le ultime evoluzioni del Cinturato Blu fanno sì che siano efficaci anche su pista che si sta asciugando, con maggiore durata. Il risultato dell’intenso lavoro sugli pneumatici rain è una migliore guidabilità in un’ampia varietà di condizioni. All’inizio del 2016 Pirelli ha svolto il primo test specifico sulle gomme wet con monoposto di Formula 1 attuali al Paul Ricard, in Francia, per affinare lo sviluppo degli ultimi pneumatici da bagnato. Un test che si è rivelato estremamente importante per determinare le ultime evoluzioni.
Redazione MotoriNoLimits
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[tab title=”Sparco”]
Sparco: nel segno della sicurezza
Il focus di Sparco è da sempre la sicurezza e nel 2016 fornirà i team McLaren-Honda e Manor Racing. La differenza tra una vittoria e una sconfitta è molto spesso racchiusa in pochi decimi di secondo, per questo ogni componente dell’equipaggiamento di una vettura e di un pilota deve essere curato in ogni minimo dettaglio alla ricerca della massima PRESTAZIONE e SICUREZZA.
Troppi ancora gli incidenti e le morti che coinvolgono il mondo delle corse e che ci fanno capire quanto purtroppo il rischio resti sempre presente nelle gare. Nonostante i progressi fatti finora in termini di sicurezza, abbiamo il dovere di migliorarci costantemente. La continua ricerca di tecnologie e di nuovi materiali per la realizzazione di prodotti sempre più performanti e sempre più protettivi sono una delle missioni di Sparco.
Un pilota o un team danno per scontato che un prodotto sia sicuro ma non tutti sanno che: i prodotti Sparco, come quelli di altri produttori, nascono seguendo i severi standard del FIA Institute (ovvero un istituto della FIA) che certifica se un prodotto è idoneo a essere immesso nel mercato. Per quello americano i prodotti sono sottoposti a ulteriori test da parte del SFI (SEMA Foundation, inc.) che rilascia la relativa omologa. Campionati come Nascar o Dragster richiedono la certificazione SFI. Entrambe le organizzazioni dettano le regole che ogni team deve rispettare per poter partecipare ai campionati e sono sempre l
oro a fornire ai produttori le normative cui attenersi per sviluppare e produrre prodotti conformi ai loro standard. In particolare la normativa regola gli standard minimi dei materiali per la protezione dal fuoco.
Secondo gli standard FIA le tute, ad esempio, devono resistere minimo 11 secondi al fuoco in conformità alla UNI EN ISO9151. I gradi ai quali la tuta viene esposta sono 800. Il test verifica che in caso di incidente prima che il calore passi attraverso la struttura della tuta, composta da uno strato esterno e uno o più strati interni, la differenza di temperatura non deve essere superiore ai 24 gradi centigradi in meno di 11 secondi. La FIA non impone limiti superiori.
Il peso di una tuta ignifuga Sparco varia a seconda del modello si parte da 1,3 kg della tuta X-Light (3 strati), agli 800 gr della Superleggera (3 strati) fino ai 700 gr (peso totale) della Extrema RS-10 monostrato. Le tute vanno tutte omologate e il numero (che corrisponde in pratica al nome della tuta), viene registrato nella lista FIA. Il numero di omologa deve essere ricamato, obbligatoriamente, sul retro del colletto.
La tecnologia di Sparco non è solo per i campioni di F1. Sparco nel 2010 mette in pista anche una linea di sedili, gli ADV, realizzati in totale aderenza alle nuove normative della Federazione automobilistica per la protezione dei piloti che nello stesso anno “salvano” la vita di Latvala che durante il Rally del Portogallo esce indenne dalla sua Ford WRC dopo ben 
31 ribaltamenti consecutivi cadendo da un dirupo. Oggi Sparco può offrire un sedile sicuro e resistente che risponde ai severi requisiti della normativa FIA 8862 che nasce inizialmente per le vetture WRC. Il sedile deve essere capace di resistere a impatti fino a 70G di decelerazione. Questo è dato dal lavoro congiunto della scocca e dei materiali ad assorbimento energetico che vengono utilizzati per la sellatura e omologati per la protezione testa dei piloti F1. A completamento del sedile viene impiegato un rivestimento di tessuto ignifugo per garantire la sicurezza del pilota in caso di incendio.
La normativa FIA 8862-2009 prevede test di trazione con 3 pistoni che tirano lateralmente la scocca puntando su testa, spalle e gambe; viene poi effettuato lo stesso tipo di prova sullo schienale in prossimità delle medesime aree; successivamente si simula lo schiacciamento dei lati verso l’interno. Complessivamente la resistenza è pari a circa a 3 tonnellate, è come se un sedile venisse pressato da tre utilitarie messe una sopra l’altra e il telaio deve restare inalterato. Il sedile ADV-ELITE è l’evoluzione del già famoso ADV-SCX. Il design ricercato della scocca non ha solo una funzione estetica ma nasce dalla necessità di creare una struttura resistente dal peso contenuto. La X, visibile sul retro, è un importante elemento strutturale che conferisce al sedile una resistenza agli impatti senza pari. L’utilizzo del carbonio, di derivazione aeronautica, ha permesso di ridurre lo spessore delle pareti della scocca conferendo al sedile ADV-ELITE un’abitabilità migliore nella zona delle gambe. L’ergonomia è 
un altro punto importante per Sparco il sedile ADV-ELITE è stato progettato per garantire il miglior comfort di guida. Sono state riviste la zona reni, il contenimento spalle e il DTC calcolati in modo da avvolgere completamente il pilota. Infatti, il sistema DTC è stato chiuso verso l’interno per offrire al casco un appoggio migliore in curva così da limitare l’affaticamento dei muscoli del collo del pilota in gara, questa operazione ha contestualmente aumentato lo spazio tra scocca e roll-bar. Il sedile ADV-ELITE è stato sviluppato per essere posizionato negli abitacoli più piccoli come vetture GT o WRC di nuova generazione.
Tute e sedili sono solo alcuni esempi perché diversi sono i prodotti a catalogo Sparco omologati FIA come l’underwear, i caschi, le scarpe e i guanti o tutti quei componenti e accessori come cinture, estintori roll-bar ecc che, montati CORRETTAMENTE su una vettura da corsa, permettono di salvare la vita di un pilota. I tempi per testare e ottenere l’omologa di un nuovo prodotto sono di circa 4/5 mesi… se tutto va bene al primo colpo. Questo dà l’idea della complessità del lavoro dietro a ogni prodotto che esce dalla sede Sparco di Volpiano, alle porte di Torino.
Ultima curiosità: negli ultimi 3 anni la FIA ha richiesto l’inserimento di un ologramma per alcune famiglie di prodotto che ne certificano l’originalità, perché purtroppo il problema della contraffazione sta diventando sempre più serio e importante, creando danni economici ma, soprattutto, mettendo a rischio la vita di chi, consapevolmente o meno, acquista prodotti che non hanno la garanzia di sicurezza per cui Sparco si batte, investe e lavora da sempre.
Redazione MotoriNoLimits
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