Citroën Italia e la sua “mission impossible”: far nascere una serie speciale mai nata. Sembrava un sogno (che vi avevamo anticipato qualche tempo fa: https://motorinolimits.com/2015/04/22/2cv-una-serie-speciale-presto-in-arrivo/) ma è realtà. Ed ecco come si è arrivati alla sua realizzazione, passo passo.
Per prima cosa si tracciano su carta le linee di una 2CV Club dei primi anni ’80, il modello che Gevin aveva scelto per la sua serie speciale e dell’anno giusto. Poi si aggiungono i colori e si immaginano i disegni. E’ bellissima. Gevin è un genio! Poi arriva un plico a casa di Marcello Sandi del Club Bicilindriche Italia di Lodi, amico di Gevin: l’artista in persona ha realizzato non solo i figurini, ma anche i disegni per le fiancate e il bagagliaio!
Secondo passaggio: scelta dell’esemplare su cui lavorare e processo di restauro sono affidati all’Atelier 2CV di Bareggio, vicino a Milano. Il titolare, Guido Wilhelm, viaggia in 2CV da quando era un ragazzo e conosce il modello nei minimi dettagli. D’accordo con Guido, viene presa la decisione di non modificare una 2CV già in ordine, ma di salvare una vettura che altrimenti sarebbe stata rottamata. Sulla meccanica di una 2CV Club del 1982, era stata montata la scocca di una 2CV Charleston più recente, ma la corrosione e l’incuria avevano ridotto l’auto a un ammasso di lamiere arrugginite ed anche il telaio presentava seri problemi di corrosione. Per la meccanica la scelta è facile: smontare tutto, salvare ciò che non ha tracce d’usura e rimpiazzare tutto il resto con pezzi nuovi, possibilmente d’origine Citroën.
La struttura della 2CV è un piccolo capolavoro dell’ingegneria del ‘900. Pensata da André Lefebvre, progettista aeronautico prestato all’automobile e “padre” anche della DS e della Traction Avant, la 2CV è basata su un telaio costituito da una scatola centrale in lamiera irrigidita da tramezzi. Ai quattro angoli della “scatola” sono fissati i bracci (indipendenti) della sospensione, collegati longitudinalmente due a due da tiranti che li legano a due molloni centrali. Due estensioni sono fissate davanti e due dietro. Le anteriori sostengono il motore (e, dietro, la scatola guida) oltre al paraurti davanti; le due posteriori sostengono il serbatoio del carburante ed il paraurti posteriore. La carrozzeria è costituita da una scocca imbullonata al telaio su cui sono fissati (come elementi facilmente amovibili) i quattro parafanghi e il cofano anteriore. Un restauro accurato non può prescindere dallo smontaggio di tutti questi componenti per un’ispezione e per un accurato risanamento.
La 2CV è nata come mezzo di spostamento economico e sicuro, come prodotto di consumo destinato a un ciclo vitale che pur lungo (10/15 anni, all’epoca) non era certo infinito. Negli anni 50 e 60 non esistevano le moderne protezioni anticorrosione e il nemico numero uno della 2CV (come per tutte le auto del suo tempo) è… la ruggine!
Nella 2CV la corrosione si annida spesso dentro agli scatolati del telaio, oltre che sulle lamiere del fondo della scocca. Non è raro che sollecitazioni importanti come scontri con altri veicoli o uscite di strada portino a una deformazione della parte anteriore del telaio, magari minata dalla ruggine. La 2CV è un’auto leggera che (come diceva Jacques Wolgensinger) è nata per schivare gli ostacoli, non per sbatterci contro! Quindi bisogna partire dall’esame del telaio e dei fondi e l’unico sistema per farlo bene è staccare la scocca dal telaio, smontando così anche tutto ciò che al telaio è fissato, compresi motore e sospensioni. A questo punto è possibile lavorare comodamente sullo chassis, aprendolo per verificarne lo stato interno, sostituendo le lamiere corrose. Oppure cambiandolo del tutto: ancor oggi gli chassis della 2CV e delle sue derivate sono prodotti usando i macchinari di Citroën. L’esame successivo è quello che riguarda la scocca da cui andranno segate via le lamiere eccessivamente intaccate per sostituirle con piani nuovi (anch’essi regolarmente prodotti). Le saldature verranno fatte come all’epoca: per puntatura (vedi foto 3), come veniva fatto nella fabbrica di Levallois, dove questa 2CV è nata più di trent’anni fa.
Il motore si apre… a metà, come una mela! Vengono sostituite tutte le parti anche minimamente usurate. Si tratta di un motore semplice ma allo stesso tempo la sua architettura è tra le più sofisticate: un boxer bicilindrico progettato negli anni 40 dall’italiano Walter Becchia e costantemente aggiornato da Citroën con l’uso di materiali e tecnologie sempre più evoluti. Quello della nostra 2CV è l’ultimo tipo, lo stesso che equipaggerà le ultime auto prodotte sino al luglio del 1990, sviluppa circa 35 cavalli di potenza che permettono alla Deuche di sfiorare i 120 km/h. Più che sufficienti per una bella passeggiata in riviera.
Il motore della 2CV6 è piuttosto affidabile ma ha (nella migliore delle ipotesi) almeno 25 anni di età e quindi non può che richiedere qualche cura. Si tratta di un motore raffreddato ad aria che se da un lato non presenta le corrosioni tipiche prodotte dal liquido di raffreddamento, dall’altro è soggetto a naturali escursioni termiche che accentuano lo stress del metallo. L’albero motore della 2CV non è revisionabile e nel caso va sostituito, cilindri e pistoni nuovi completeranno la revisione della parte centrale del motore. Le testate possono essere revisionate, con l’eventuale riporto di nuove sedi delle valvole. Queste ultime e le relative guide andranno sostituite. Un controllo all’albero a camme, la sostituzione dei bicchierini della distribuzione ed un accurato rimontaggio precederanno le regolazioni di base da fare prima dell’accensione del motore che sarà pronto così a percorrere altre centinaia di migliaia di chilometri.
Con il motore pronto, il telaio e la scocca risanati e le protezioni anticorrosione rinnovate, non resta che verniciare le varie parti nelle tinte scelte: la scocca, i parafanghi, le portiere e i cofani. Poi i paraurti, i cerchi ruota e il telaio stesso. Il cambio di velocità è dotato di quattro marce avanti, la quinta sarebbe inutile: la 2CV può marciare a tavoletta in quarta per ore e ore: non c’è radiatore dell’acqua, non c’è guarnizione della testata ma c’è un radiatore per controllare la temperatura dell’olio. La 2CV è raffreddata ad aria e viaggia in qualsiasi clima: dal Polo all’equatore. Anche qui il restauro è totale: ingranaggi, sincronizzatori, tutto è verificato con il micrometro per ottenere un cambio di velocità assolutamente perfetto.
Dopo aver assemblato motore e cambio, è il momento di unire la meccanica al telaio: quattro gomme Michelin 125 X 15 su quattro cerchioni nuovi (tutt’oggi forniti da Citroën) e dipinti in Blanc Meije vengono montate ai quattro bracci del telaio. I freni sono già al loro posto, nuovi anch’essi, ovviamente, come gli ammortizzatori, anch’essi originali Citroën.
Infine parafanghi, portiere, cofani e paraurti. La 2CV ha ripreso la sua forma! Ora i finestrini, la capote, le maniglie con le serrature, l’impianto elettrico, il cruscotto, i rivestimenti interni e i sedili possono trovare la loro collocazione. Infine i fari e le decorazioni. Le regolazioni al motore e alla geometria delle ruote completeranno l’operazione. La 2CV, (ri)costruita artigianalmente oggi come allora, è pronta a tornare sulle strade d’Europa!
Barbara Premoli
