Il Mondiale di F1 arriva in Europa per restarci fino a settembre inoltrato e lo fa con il GP di Monaco, che torna a disputarsi a giugno a distanza di 23 anni dall’ultima volta: nel 2003 però si gareggiò il primo del mese, mentre questa è la prima volta che la gara nel Principato si disputerà dopo il 3 giugno, data che fu teatro dei GP del 1962, 1973 e 1984.
Secondo gli ingegneri del Gruppo Brembo che lavorano a stretto contatto con tutti i piloti di Formula 1, il Circuit de Monaco da 3.337 metri di lunghezza rientra nella categoria dei circuiti scarsamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 2 perché le monoposto attuali effettuano solo 9 staccate al giro per circa 16,3 secondi, pari al 23 per cento della gara: 2 frenate sono della categoria High, 3 sono Medium e 4 sono Light. Dalle simulazioni effettuate la curva più dura del Circuit de Monaco per l’impianto frenante della Formula 1 è la prima dopo il traguardo, nota con il nome di Sainte Devote: le monoposto passano da 276 km/h a 132 km/h in 1,67 secondi durante i quali percorrono 91 metri. Consistente ma non esagerato lo sforzo richiesto ai piloti in quel frangente: 4 g è la decelerazione massima a cui sono sottoposti e 114 kg il carico che devono esercitare sul pedale del freno. La potenza frenante è invece di 1.463 kW.
Rispetto al GP di Monaco 2025, per effetto delle caratteristiche delle monoposto 2026 gli spazi e i tempi di frenata si sono dilatati. All’ingresso della chicane, dopo il tunnel, la diminuzione di velocità è praticamente la stessa rispetto all’anno scorso, dai 190 ai 195 km/h, tuttavia lo spazio di frenata è passato da 91 a 136 metri e il tempo di frenata da 2,06 secondi a 2,87 secondi. Non a caso la decelerazione massima a cui sono soggetti i piloti in quel punto è scesa da 4,5 g a 3 g, mentre il carico sul pedale è crollato da 145 kg a 86 kg.
Il GP di Monaco 1975 fu il primo vinto da una monoposto dotata di componenti frenanti Brembo. Merito di Niki Lauda e della Ferrari 312T disegnata da Mauro Forghieri e spinta dal motore 12 cilindri. Quell’auto impiegava i dischi in ghisa Brembo, mentre quelle moderne utilizzano dischi in carbonio. All’epoca la decelerazione massima non raggiungeva nemmeno i 2 g. Di conseguenza gli spazi di frenata erano maggiori degli attuali, tanto che non erano rari i punti in cui il pilota si attaccava ai freni già prima dei 200 metri dalla curva.
Realizzate in alluminio, le pinze attuali di Formula 1 si differenziano l’una dall’altra per il disegno e le caratteristiche strutturali. Brembo produce infatti pinze personalizzate per ciascuna monoposto, concordando con ogni team le soluzioni di ventilazione e rigidità preferite. Alcune squadre richiedono alette di ventilazione sul corpo esterno, altre preferiscono pilastri più stretti ma più profondi e altre ancora optano per una copertura che avvolga una sezione della parte superiore della pinza.
