Dopo 4 GP in due anni, il Red Bull Ring torna a essere teatro di un unico impegno stagionale, il GP d’Austria. Secondo i tecnici Brembo il tracciato rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico alla pista della confinante Budapest. Pur cimentandosi nella stessa configurazione, la MotoGP sottopone gli impianti frenanti Brembo ad uno sforzo decisamente più elevato perché la loro velocità di percorrenza delle curve è inferiore, in particolare nella seconda parte del Red Bull Ring: nelle quattro frenate dalla curva 6 alla 10 le due ruote devono scendere a non più di 134 km/h mentre alle monoposto basta rallentare fino a 200 km/h.
Il lavoro di Brembo in F1 non si esaurisce con la consegna dei vari componenti. Durante i week-end dei GP i tecnici Brembo forniscono assistenza ai team in pista, per assicurarsi che dispongano di tutto ciò di cui hanno bisogno. Solitamente il giovedì incontrano i piloti e gli ingegneri di pista per valutare i piani di lavoro e venerdì raccolgono i dati della telemetria. Dalla temperatura di dischi e pinze alla pressione, passando per la coppia massima, ogni elemento dell’impianto frenante viene studiato per apportare eventuali modifiche. Dopo circa 3 GP (se usate nei regimi consigliati) le pinze rientrano in Brembo dove operai specializzati le smontano e rimpiazzano i pezzi soggetti a usura, come per esempio le parti in gomma, con componenti nuovi. Il tutto in pochi giorni. In media ogni team usa 10-15 set di pinze, 150-200 dischi e fino a 600 pastiglie.
Brembo consiglia di controllare i freni della propria auto ogni 15.000-20.000 km o prima se insorgono fenomeni di vibrazione, segni di surriscaldamento o compaiono criccature radiali sui dischi. Per le auto stradali la sostituzione delle pinze e degli altri componenti idraulici dell’impianto frenante (tubi, cilindretti freno, pompa freno) non dipende dall’usura per attrito ma dal deterioramento o da una rottura accidentale. Forte di un’esperienza sessantennale nella produzione di pinze per il primo impianto, Brembo offre una gamma completa di pinze rigenerate: queste sono il risultato di un’attenta operazione di pulizia e di sostituzione di tutti i componenti interni soggetti ad usura e deterioramento. Le pinze sono poi rivestite con uno strato protettivo anti corrosione e sottoposte a test funzionali. Hai mai considerato l’idea di una pinza rigenerata?
Così come per la MotoGP, anche le monoposto utilizzano i freni nelle stesse 7 curve. Come è evidente però l’intensità frenante, così come i tempi e gli spazi per rallentare sono molto differenti. In 4 delle 7 staccate alle monoposto bastano meno di 75 metri e nelle altre 3 non raggiungono i 140 metri. Per la MotoGP gli spazi di frenata sono all’incirca doppi ma alla curva 9 è addirittura il quintuplo. Ne conseguono tempi di frenata totalmente differenti: in un giro i freni delle F.1 sono attivi per 10 secondi e 2 decimi, a fronte dei 29 secondi delle MotoGP. In 3 delle frenate delle monoposto il tempo supera di poco il mezzo secondo e quindi acquisiscono grande importanza i tempi di reazione. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ciascun pilota esercita un carico sul pedale del freno di quasi 55 tonnellate.
Delle 7 frenate del GP Austria 3 sono considerate altamente impegnative per i freni, 2 sono di media difficoltà e le restanti 2 sono light. La frenata più dura è alla prima curva, intitolata a Niki Lauda (primo pilota, nel 1975, a vincere un GP con Brembo) nonostante la velocità sia inferiore alle curve 3 e 4. Con un carico sul pedale del freno di 143 kg e una decelerazione di 4,7 g, i piloti scendono da 312 km/h a 139 km/h in appena 1,78 secondi durante i quali percorrono 102 metri.
