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[tab title=”Un anno di Formula 1″]
Un anno di Formula 1: il film della stagione
L’abbiamo fatto lo scorso anno, quando MotoriNoLimits muoveva i primi passi… e torniamo adesso, mantenendo lo stesso canovaccio, per rivivere insieme i 19 round del Campionato del Mondo 2014 e gettare uno sguardo al 2015, che incombe, con gli annunciati 21 appuntamenti che ci aspettano. Sarà un tour de force ma siamo pronti!
Diciannove gran premi, dal 16 marzo al 23 novembre, da Melbourne ad Abu Dhabi, con un filo conduttore unico, di color Argento. Questo 2014 passerà alla storia come l’anno della Mercedes e dell’eterno duello tra Lewis Hamilton e Nico Rosberg, così diversi tra loro, come il giorno e la notte, fisicamente, caratterialmente e per stile di guida. Ma che ci hanno entusiasmati, facendoci consumare… coronarie e i tasti del computer!
Quest’anno impossibile fare una photogallery dei podii… sarebbero praticamente state tutte immagini uguali, con qualche lieve variante. Un dominio che riflette la forza della squadra, che ha saputo gestire due numeri uno e raffreddare i bollenti spiriti nei momenti in cui la situazione sarebbe potuta esplodere come… un deposito di fuochi d’artificio alla vigilia di Capodanno! Ha vinto il migliore? Se ne discute ancora a un mese dalla chiusura del Mondiale, e anche questo è positivo, perché significa che la F1 (in calo a livello di audience) sta ritrovando piloti che dividono e accendono gli appassionati. La Mercedes avrebbe potuto uccidere il Campionato, ma ci hanno pensato Lewis e Nico a tener vivo lo spettacolo fino alla fine. Per la gioia di Bernie Ecclestone.
A proposito di piloti, questo 2014 ha rivelato due stelle: Daniel Ricciardo, unico a salire sul gradino più alto del podio (per tre volte) oltre a Hamilton e Rosberg e che è riuscito a mettere in ombra il quattro volte (ormai ex) compagno di squadra Sebastian Vettel, e Vallteri Bottas, quarto in classifica, davanti a Vettel, Alonso e Massa.
Dopo quattro anni la Red Bull Racing ha dovuto cedere lo scettro e nel frattempo è esplosa la Williams, terza forza in Campionato, davanti a una Ferrari che a questo 2014 non vuole più pensare, se non per fare tesoro dei troppi errori, rimuovendo il bagaglio di incertezze e ripartendo da zero, puntando sugli uomini e l’entusiasmo, quello mostrato da Sebastian Vettel che, come ha detto il Presidente Sergio Marchionne, non è un ingenuo, sa cosa si può aspettare nel 2015 ma ha scommesso sul potenziale della Scuderia.
Vi lasciamo quindi alla lettura di questo Speciale, in cui potrete ripercorrere i 19 GP con classifiche, dati, foto, video; e poi via, a rivivere la stagione Mondiale del team Mercedes e di Lewis Hamilton, i dietro le quinte di Renault SportF1, Sparco, Brembo e Pirelli, prima di parlare di Ferrari, passando rapidamente in rassegna il 2014 e guardando al futuro che è già iniziato. E poi lasciamo la parola a Gian Carlo Minardi, sempre seguitissimo nei suoi commenti pre e post-GP nella sua rubrica Radiobox, che non ringrazieremo mai abbastanza per essere al nostro fianco ed esserci amico. Dulcis in fundo, la photogallery che, nei programmi iniziali, doveva essere di una ventina di immagini… diventate un centinaio, e ci siamo dovuti trattenere…
La Formula 1 è lavoro e vita. Sullo Speciale 2013 c’era La Review del Campione. Il 29 dicembre, una TV accesa e un commento, d’istinto: possibile che se uno è famoso non può nemmeno cadere sciando che finisce nei TG? E poi per Schumi una caduta in montagna è come per noi inciampare… Non era gossip, purtroppo. Ma Michael lotta, come ha sempre fatto in pista. Poi Suzuka, la pioggia, tensione, immagini che si accavallano, sul monitor dei tempi non c’è più la Marussia di Jules. L’ho visto crescere, l’ho seguito da vicino (collaborando al suo sito per anni e a un suo libro) in GP2 fino alla F1, bello, pulito, sorridente. Rabbia, tanta (anche per le conclusioni della FIA), perché non doveva succedere, il trattore come la pietra di Michael. E una gara non vista, Montreal. Il sabato le qualifiche con il mio “complice” che, come sempre, preciso, attento e implacabile, mi ha dettato i tempi alla fine di ogni sessione; la domenica il pezzo l’ha scritto l’amico Alessandro Secchi. Di quella sera restano le voci di Gianfranco e Ivan che arrivavano da una stanza vicina e di due signori che dicevano che Daniel aveva i nonni italiani ed era forte. Voglia di non guardare più un GP? Di mollare? Tanta. Poi pensi a chi non l’ha mai fatto, a chi ha creduto in te e vai avanti. Questo Speciale Formula 1 2014 è dedicato al mio papà. E a Michael e a Jules.
Barbara Premoli
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[tab title=”I 19 round”]
I 19 round
GP D’AUSTRALIA | Melbourne | 14-16 marzo 2014
Guida al GP d’Australia
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Pole a Hamilton, nel giorno di Ricciardo
Rosberg al ballo dei deb. Ma non è finita…
Ricciardo e RBR squalificati, cambia la classifica
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP della MALESIA | Sepang | 28-30 marzo 2014
Guida al GP della Malesia
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Hamilton, sotto il diluvio
Lewis e Mercedes über Alles
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP del BAHRAIN | Sakhir | 4-6 aprile 2014
Guida al GP del Bahrain
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Anche in qualifica brilla l’Argento
Duelli nella notte e tra le… Stelle
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP della CINA | Shanghai | 18-20 aprile 2014
Guida al GP della Cina
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Hamilton vola anche sotto la pioggia
Superlativo Hamilton, Alonso 3°
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP di SPAGNA | Barcellona | 9-11 maggio 2014
Guida al GP di Spagna
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Prima fila Lewis-Nico. Poi gli altri…
Doppietta Mercedes. Ma l’eroe è Vettel
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP di MONACO | Montecarlo | 23-25 maggio 2014
Guida al GP di MONACO
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Pole (sporca) di Rosberg
Bis di Rosberg nel Principato
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP del CANADA | Montreal | 6-8 giugno 2014
Guida al GP del Canada
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Una pole per uno, tocca a Rosberg
Daniel Ricciardo conquista Montreal!
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP d’AUSTRIA | Zeltweg | 20-22 giugno 2014
Guida al GP d’Austria
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Pole di Massa e prima fila tutta Williams!
Nico, Lewis, Valtteri e Felipe, trionfo Mercedes
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP di GRAN BRETAGNA | Silverstone | 4-6 luglio 2014
Guida al GP di Gran Bretagna
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Rosberg in pole. Ferrari fuori nel Q1
Hamilton padrone di un GP da ricordare
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP di GERMANIA | Hockenheim | 18-20 luglio 2014
Guida al GP di Germania
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Prima pole in casa per Rosberg
Rosberg. Ma Bottas, Lewis e Daniel da urlo!
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP d’UNGHERIA | Budapest | 25-27 luglio 2014
Guida al GP d’Ungheria
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Sesta pole per Rosberg
Rosberg in pole ringrazia il Q1
Daniel-Nando-Lewis in un GP da guerre stellari!
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP del BELGIO | Spa-Francorchamps | 22-24 agosto 2014
Guida al GP del Belgio
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Rosberg davanti a tutti nelle Ardenne
Ricciardo e Bottas. Tra loro il nulla
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP d’ITALIA | Monza | 5-7 settembre 2014
Guida al GP d’Italia
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Cartoline dal venerdì di Monza
Hamilton-Rosberg. E delusione Ferrari
Hamilton conquista Monza per la seconda volta
Montezemolo: “Sono qui per lavorare, oggi, domani, i prossimi mesi”
Marchionne: “Non voglio gente in 7° o 12° posizione”
Monza sorride a Lewis. La Ferrari piange…
Telenovela “Nico e la prima chicane” – 1° puntata
Telenovela “Nico e la prima chicane” – 2° puntata
GP d’Italia 2014 rewind
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP di SINGAPORE | Singapore | 19-21 settembre 2014
Guida al GP di Singapore
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Hamilton in pole per 7 millesimi su Rosberg
Hamilton conquista Singapore e la leadership
E luce fu, grazie a un italiano
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP del GIAPPONE | Suzuka | 3-5 ottobre 2014
Guida al GP del Giappone
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Rosberg-Hamilton, Alonso 5°
Vince Hamilton, ma conta solo Jules
Sebastian Vettel va… chissà dove…
Le reazioni della F1 all’incidente di Jules Bianchi
Prost: “L’incidente di Bianchi non è banale e fa rabbia”
Jules Bianchi: dopo il video esplodono le polemiche
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Pagelle anomale per Minardi
GP di RUSSIA | Sochi | 10-12 ottobre 2014
Guida al GP di Russia
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Marussia decide, una sola macchina
La prima pole di Sochi allo zar Hamilton
Lewis, Nico e Valtteri, tre stelle. E Mercedes campione
Perez vuole risposte sull’incidente di Bianchi. E fa proposte concrete
Ecclestone: una situazione molto sfortunata. Punto
I rappresentanti dei team, l’incidente e la sicurezza
FIA: primi dettagli sull’incidente e misure da prendere
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP degli STATI UNITI | Austin | 31 ottobre-2 novembre 2014
Guida al GP degli Stati Uniti
Anteprima Renault Sport
Austin: il GP degli assenti
LA GARA
Rosberg vola nelle qualifiche di Austin
Lewis vince di forza e di testa, il 5° GP consecutivo
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP del BRASILE | Interlagos | 7-9 novembre 2014
Guida al GP del Brasile
Anteprima Renault Sport
LA GARA
Nico Rosberg in pole a Interlagos
Nico vince il duello con Lewis, Massa 3°
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
GP di ABU DHABI | Yas Marina | 21-23 novembre 2014
Guida al GP di Abu Dhabi
Anteprima Renault Sport
Alonso lascia la Ferrari. Il comunicato ufficiale
La Scuderia Ferrari dà il benvenuto a Sebastian Vettel
LA GARA
E’ di Nico l’ultima pole 2014
Ultima ora: squalificate le Red Bull di Vettel e Ricciardo
L’ora del “galleggiamento”
Classe, orgoglio, carattere. E vinca il migliore!
Lewis vince gara e Titolo. Ma grande Williams e grande Nico!
I BILANCI
Il bilancio Renault Sport
Le pagelle di Gian Carlo Minardi
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[tab title=”Mercedes: successo stellare”]
Mercedes, Lewis e Nico: successo stellare
Quello che si dice un anno trionfale, sotto il segno del duello domestico e della Stella. Una cavalcata lunga 19 gran premi e con un doppio traguardo: a Sochi, dove il team Mercedes AMG Petronas ha conquistato il Mondiale Costruttori, e ad Abu Dhabi, ultimo round della stagione, doveLewis Hamilton si è laureato Campione del Mondo per la seconda volta, precedendo in classifica proprio il compagno di squadra. Nico Rosberg. Un bottino unico quello dei due piloti Mercedes in questa stagione: 16 vittorie (nuovo record), 18 pole position, 12 giri veloci, 31 arrivi a podio e 11 doppiette (con cui viene battuto il record precedente della McLaren nel 1988).
Una superiorità schiacciante anche qualifica, come provano i numeri di questo 2014: 11 pole position per Nico, 7 per Lewis, 18 pole su 19 gare, con 12 prime file. E per Mercedes-Benz anche la soddisfazione di essere il primo motorista a conquistare tutte le pole position in una stagione dal 1969, quando l’impresa riuscì alla Ford.
Vincere entrambi i Titoli rappresenta una pietra miliare per la Mercedes-Benz in un anno molto speciale. Nel 2014, infatti, la Casa della Stella celebra 120 nel motorsport e l’80° anniversario delle leggendarie Frecce d’Argento. E Lewis Hamilton è il primo pilota Mercedes a diventare Campione da Juan Manuel Fangio nel 1955. Il tutto nella prima stagione della nuova era della Formula 1 ibrida, con questa tecnologia nata nelle corse e che Mercedes trasferisce con successo nella produzione di serie.
Non sono stati solo rose e fiori questi 19 GP: il 2014 sarà ricordato anche per la lotta in famiglia tra Nico e Lewis, per le manovre sospette (per usare un eufemismo…) di Montecarlo, Spa e Monza e per il “castigo” del team, con prese di posizione forti e che per molti erano solo di facciata. Difficile credere che i piloti fossero davvero liberi di correre, che Toto Wolff e Niki Lauda non avessero scelto il loro preferito. Chissà, forse un preferito l’avevano, ma ovviamente nessuno lo ammetterà mai, con il 2014 che finisce come nelle favole: e vissero tutti (stra)felici e contenti.
Ma è il risultato finale che conta e la doppietta Costruttori-Piloti, una W05 competitiva e inavvicinabile, il bottino di 701 punti contro i 405 della Red Bull Racing, i 320 della Williams e i 216 della Ferrari sono il sigillo su un successo assoluto. Il resto, ormai, sono solo dettagli. Riviviamo attraverso video e immagini questo 2014 targato MERCEDES AMG PETRONAS.
Barbara Premoli
www.motorinolimits.com/2014/02/05/la-prima-della-f1-w05/
www.motorinolimits.com/2014/11/24/mercedes-benz-celebra-una-stagione-record/
www.motorinolimits.com/2014/10/15/mercedes-amgf1-si-festeggia-a-brackley-e-brixworth/
www.motorinolimits.com/2014/11/30/stars-cars-in-50-000-a-stoccarda-per-i-campioni-del-mondo-di-f1/
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[tab title=”Renault SportF1″]
F1 2014: viaggio nella power unit Renault
Nel 2014 è iniziata una nuova era per la Formula 1. Dopo 3 anni di studi e di sviluppo, la novità tecnica più rivoluzionaria del panorama del motorsport da oltre 20 anni a questa parte. La regolamentazione legata al motore rappresenta il cambiamento più significativo di questa rivoluzione, con l’introduzione di un’inedita generazione di Power Units, che abbinano a propulsori turbo V6 1.6 sistemi di recupero d’energia che ottimizzano l’efficienza energetica sfruttando l’energia altrimenti dissipata dagli scarichi e dai freni.
La potenza massima della nuova Power Unit supererà i valori dei motori V8 usati nel 2013, riducendo al tempo stesso nettamente i consumi di carburante. Con il limite dei 100 kg di benzina consentiti per la gara, i nuovi gruppi motopropulsori utilizzeranno il 35% di carburante in meno rispetto ai predecessori.
Da diversi anni Renault applica il know-how maturato nella competizione sportiva automobilistica allo sviluppo di motori di serie performanti e dai consumi di carburante molto bassi: la gamma Energy. Gli obiettivi sono ambiziosi: mantenere o persino aumentare il piacere di guida, la coppia e l’accelerazione attraverso motori più piccoli (downsizing), che consumano meno carburante ed emettono meno CO2.
Renault ha impiegato questi stessi principi per sviluppare il suo Power Unit F1, creando un vero ciclo virtuoso tra il lavoro effettuato su pista e quello su strada. Renault ha chiamato “Energy F1” il suo Power Unit F1, proprio per evidenziare che il DNA è comune con i motori utilizzati sui veicoli di serie.
Ma esaminiamo la Power Unit Energy F1 in ogni suo dettaglio.
V6
V6 è l’abbreviazione utilizzata per identificare un motore a combustione interna la cui architettura è basata su due file di 3 cilindri disposti a “V”, uniti da uno stesso albero motore. Il V6 Renault ha una cilindrata di 1,6 litri e sviluppa circa 600 cv di potenza, più del triplo di una Clio RS.
TURBOCOMPRESSORE
Il turbocompressore si compone di una turbina alimentata dai gas di scarico, da un compressore per aumentare la densità dell’aria ammessa nel motore e infine da un albero che unisce i due. Il vantaggio di un turbocompressore è di poter liberare una maggiore potenza per uno stesso cilindro.
L’energia termica residua convogliata dai gas di scarico dalla combustione è convertita in energia meccanica attraverso la turbina di scarico. La potenza meccanica della turbina serve ad azionare il compressore e l’MGU-H (vedere sotto).
Poiché la velocità del turbocompressore deve variare per adattarsi alle domande di flusso d’aria del motore, può esserci un ritardo nella risposta della coppia del motore, spesso denominato “turbo lag”. Una delle principali sfide nello sviluppo del Power Unit consiste nel ridurre il più possibile questo fenomeno per avere un’erogazione di coppia istantanea come negli attuali motori V8.
WASTEGATE
La wastegate è una valvola di scarico associata al turbo. Si tratta di un sistema di regolazione, che permette ai gas di scarico in eccesso di bypassare la turbina, per regolare al giusto necessario la potenza prodotta dalla turbina al compressore.
INIEZIONE DIRETTA
Con l’iniezione diretta, il carburante è iniettato direttamente nella camera di combustione invece che nel condotto di ingresso a monte delle valvole di aspirazione. La miscela aria/carburante si forma all’interno dei cilindri e questo richiede una maggiore precisione in termini di quantità iniettata, direzione e forma del getto che proviene dall’iniettore. Questa tecnologia è cruciale per l’efficienza dei consumi e l’erogazione di potenza del Power Unit.
MGU
L’MGU (Motor Generator Unit) è un dispositivo elettrico. Quando funziona come motore, l’MGU trasforma l’energia elettrica che gli viene fornita in energia meccanica. Quando funziona come generatore, l’MGU trasforma l’energia meccanica che gli viene fornita in energia elettrica. Il Power Unit 2014 impiega due MGU: l’MGU-H (dove “H” sta per Heat, cioè il calore recuperato tramite i gas di scarico) e l’MGU-K (dove “K” sta per Kinetic, cioè l’energia cinetica recuperata in frenata).
MGU-K
L’MGU-K è collegato all’albero del motore a combustione interna ed è in grado di recuperare o fornire potenza (limitata dal regolamento a 120 kW o 160 cv). In fase di frenata, l’MGU-K funziona come generatore per “rallentare” l’auto (da qui una riduzione del calore dissipato dai freni) e trasforma una parte dell’energia cinetica in elettricità. In accelerazione, l’MGU-K è alimentato (dalla batteria e/o dall’MGU-H) e funziona come motore per “spingere” la vettura.
MGU-H
L’MGU-H è collegato al turbocompressore. Funziona come un generatore, cioè assorbe potenza dall’albero della turbina per recuperare l’energia termica dei gas di scarico. La potenza recuperata può essere convogliata all’MGU-K o alla batteria, dove viene stoccata e utilizzata in seguito. L’MGU-H serve anche a controllare la velocità del turbo proporzionalmente al fabbisogno d’aria del motore (ad esempio per accelerarla in modo da ridurre il tempo di risposta).
SISTEMA DI RECUPERO DELL’ENERGIA (ERS)
Il sistema di recupero di energia (ERS, Energy Recovery System) del Power Unit riunisce l’MGU-H, l’MGU-K, un Energy Store, e le diverse scatole elettroniche di potenza e di controllo. L’energia termica o cinetica recuperate possono essere scambiate direttamente tra l’MGU, o utilizzate per ricaricare la batteria. L’energia così stoccata viene utilizzata dall’MGU-K per alimentare l’auto o dall’MGU-H per accelerare il turbocompressore. Rispetto al sistema KERS utilizzato nel 2013, l’ERS del Power Unit 2014 raddoppia la potenza (120 kW contro 60 kW) e migliora di dieci volte le prestazioni.
Fondamentale, come sempre, il processo di integrazione e la collaborazione con le scuderie partner. Gli scambi tra i team dei telai e dei motori sono cominciati subito, prima che il regolamento fosse completamente definito. Renault ha discusso a lungo sulle nuove regole e su come raggiungere gli obiettivi comuni. Dal punto di vista di Renault, era essenziale che il nuovo regolamento stabilisse limiti molto severi per i consumi, per dare eco alle crescenti questioni ambientali e avere un banco di prova ideale per sviluppare soluzioni innovative, potenzialmente applicabili sui modelli di serie.
Ma le monoposto di Formula 1 dovevano rimanere le più veloci del mondo. E anche la guida non doveva risultare troppo semplificata, ovvero il motore non doveva restare a pieno sforzo tutto il tempo, in modo da dare spazio al talento dei piloti. Tutti hanno concordato sull’importanza di avere uno sport più ‘verde’ e sull’esigenza di conservare lo ‘spettacolo’.
Una volta chiariti i principi basilari, si è passati alla fase dello sviluppo: era la metà del 2011 ed è durata fino all’inizio del 2012. Poi ci si è concentrati sull’integrazione del Power Unit nei telai dei team. Il V8 pesava 95 kg, che diventano 100 sommando il peso dell’MGU. Si sale a 120 kg includendo tutti i componenti ausiliari, come radiatori e altri dispositivi di raffreddamento. Con il Power Unit 2014, il motore V6 turbo pesa minimo 145 kg, più altri 35 della batteria, più altri 20 kg per i dispositivi ausiliari come intercooler e radiatori. Si raggiungono 200 kg in totale, che corrispondono a un aumento dell’80% rispetto ai motori 2013. Il Power Unit è molto più integrato del V8 ed è un anello centrale dello sviluppo; il turbo, ad esempio, passa sopra la scatola del cambio inserendosi nello spazio che era occupato dalla frizione e dagli elementi della sospensione. Il sistema di stoccaggio dell’energia è molto più grande e questo influisce sul serbatoio del carburante, oltre che sulla lunghezza del telaio, la posizione dei radiatori, delle scatole elettroniche e altro.
Dalle prime unità turbo degli anni 70, la filosofia di Renault è sempre stata quella di facilitare l’integrazione del motore nel telaio, quindi sin dall’inizio il Costruttore ha organizzato regolarmente conferenze video o telefoniche e incontri diretti con i team, in particolare con la Red Bull Racing, partner privilegiato nello sviluppo del Power Unit, per decidere la strategia e le tappe principali, in modo da sincronizzare la progettazione di telaio e motore. E, ovviamente, ha collaborato strettamente anche con gli altri team per fare in modo che ciascuno riceva il miglior servizio possibile da Renault Sport F1, un atteggiamento che ha sempre fatto parte del suo DNA e che porterà frutti anche nel 2014.
Ma cosa può variare da un team all’altro? Globalmente, gli elementi esterni del Power Unit possono essere adattati e sono a discrezione del team, di concerto con le squadre di Renault Sport F1. Per esempio, i sistemi di scarico, le condutture, l’idraulica, le prese d’aria, il passaggio dei fili elettrici, la posizione delle scatole elettroniche sono modificabili per un’integrazione ottimale.
Energy F1: dalla teoria alla pratica
Nel 2014, la portata del carburante non potrà superare i 100 kg/h e la quantità massima per ogni corsa è di 100 kg. Quindi se la vettura viaggia al massimo livello di consumo consentito di 100 kg/h, può farlo per un’ora soltanto. Le prestazioni della vettura dovrebbero essere analoghe al 2013: le gare dovrebbero quindi durare circa un’ora e mezza. Naturalmente le caratteristiche del circuito e della vettura non permettono di correre alla massima potenza durante tutto il giro. Si calcola che, su tutte le piste, il consumo di carburante per la durata di gara si avvicinerà ai 100 kg consentiti: a volte un po’ di più, a volte un po’ di meno. Se è di più, sarà necessario decidere come e quando utilizzare l’energia disponibile.
La monoposto di Formula 1 del 2014 potrebbe essere classificata come veicolo ibrido-elettrico (HEV – Hybrid Electric Vehicle), perché affianca un motore termico tradizionale a un propulsore elettrico, piuttosto che come veicolo elettrico puro (EV – Electric Vehicle). Come negli ibridi stradali, la batteria del Power Unit è relativamente piccola. Stando ai criteri del regolamento tecnico, se la batteria fornisse il massimo quantitativo di energia consentito per giro, sarebbe completamente esaurita dopo un paio di giri. Quindi, per mantenere lo stato di carica della batteria, un’attenta gestione dell’energia elettrica è altrettanto importante quanto la gestione del carburante.
Il sistema di gestione energetica decide quando e quanto carburante prelevare dal serbatoio, e quando e quanta energia prelevare o stoccare nella batteria. L’obiettivo è ridurre al minimo il tempo al giro per una data quantità di carburante. A prima vista forse non sembra, ma è la stessa cosa che si verifica sulle vetture di serie: come ridurre i consumi di carburante per percorrere un determinato tragitto in un determinato tempo (ciclo di omologazione europea). I termini sono invertiti, ma il concetto non cambia.
Il punto è poi quello di sapere a quale momento del giro bisognerà restituire questa energia. Nel 2013 il KERS veniva utilizzato solo in alcuni punti del giro, ma dal 2014 tutta l’energia – del carburante e della batteria – diventerà così preziosa che si dovranno identificare con esattezza i punti in cui l’impiego di energia è opportuno. Una vera e propria ‘pianificazione energetica’, che dovrà essere fatta in collaborazione tra gli specialisti della dinamica e del telaio e quelli di Renault Sport F1 a Viry-Châtillon.
La migliore ripartizione d’uso fra motore endotermico e motore elettrico dipenderà da dove ciascuna può essere più efficace. E inoltre entra in gioco la gestione dello stato di carica della batteria, che pone dei limiti all’impiego della propulsione elettrica. La soluzione ottimale varierà considerevolmente da circuito a circuito, in base a fattori come la percentuale di accelerazione massima del circuito, la velocità in curva, l’usura dei pneumatici e la configurazione aerodinamica della monoposto.
Diversi componenti della Power Unit saranno direttamente o indirettamente controllati dal sistema di recupero d’energia: il motore endotermico, il turbo, l’ERS-K, l’ERS-H, la batteria e l’impianto frenante, ognuno con le proprie esigenze – ad esempio una temperatura di utilizzo specifica. Ci potranno essere degli scambi di energia tra questi componenti. L’algoritmo di controllo, quindi, potrà essere piuttosto complesso da definire e da gestire. È chiaro, tuttavia, che in ogni momento si dovrà recuperare e restituire alla vettura il massimo quantitativo di energia possibile. Non è un’esagerazione affermare che le monoposto di Formula 1 2014 saranno probabilmente i veicoli in circolazione più efficienti in termini di gestione dell’energia e del carburante.
In allegato, i Regolamenti FIA che riguardano i motori 2014, la scheda tecnica della power unit Energy F1 e la storia dei motori Renault In Formula 1.
Regolamenti
Scheda tecnica
I motori Renault in F1
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[tab title=”Sparco”]
F1 2014: anche Sparco mette il turbo
In un anno di importanti cambiamenti per la Formula 1 a livello tecnico con l’introduzione del motore V6 turbo e le evidenti variazioni nell’aerodinamica delle vetture, Sparco, si è sentita in dovere di presentare un prodotto nuovo, innovativo e tecnologicamente avanzato come la tuta EXTREMA RS-10, realizzata con il tessuto reticolare Hocotex™, più leggera, più traspirabile, più confortevole e più resistente al fuoco, perfetta per le esigenze della Formula 1 e scelta per questa stagione agonistica dai tre team Sparco: McLaren Mercedes, Caterham F1 Team e Marussia F1 Team.
La tuta EXTREMA RS-10 era già stata provata dalle tre squadre nelle sessioni dei test di pre-stagione a Jerez, in Spagna, e in Bahrain ma il GP d’Australia l’ha vista impegnata per la prima volta per l’intero weekend di gara. Il rigore richiesto in Formula 1 ben si adatta all’indole Sparco: precisione tecnica, accuratezza e alte prestazioni.
Sparco da sempre gioca un ruolo importante in Formula 1 attraverso la fornitura di materiale tecnico, altamente performante e tecnologicamente all’avanguardia sviluppato negli anni attraverso la collaborazione con grandi squadre. McLaren Mercedes, il cui obiettivo è tornare a vincere, schiererà nel 2014 l’ex campione di F1 Jenson Button e il giovane Kevin Magnussen, mentre Caterham (Marcus Ericsson e Kamui Kobayashi) e Marussia (Jules Bianchi e Max Chilton) nella loro quinta stagione in Formula 1 lavoreranno duramente per risalire la classifica.
Claudio Pastoris, amministratore delegato Sparco, ha dichiarato: “La Formula 1 è sempre stato un campionato importante per Sparco, il top delle competizioni per monoposto. Si tratta di un campionato internazionale con gare in tutto il mondo – Stati Uniti, Europa, Medio Oriente, Asia partendo dall’Australia questo fine settimana. L’internazionalità dell’evento è importante per Sparco ma lo è ancor di più l’attenzione per la tecnologia e le prestazioni, due aspetti che sono da sempre al centro di ogni nostra ricerca e sviluppo. Ora non ci resta che osservare come si comporterà la tuta EXTREMA RS-10 questo weekend. Auguriamo ai nostri team un inizio stagione a tutto gas e speriamo che il lavoro svolto durante i test li ripaghino degli sforzi fatti finora”.
EXTREMA RS-10: ultimo step della ricerca Sparco
Oltre 500 dipendenti in tre continenti, età media 35 anni, con una percentuale femminile del 55%. Questa è Sparco oggi, un’azienda italiana leader nel mondo che è riuscita a fare impresa con le sue forze e a crescere anche in questi anni di crisi. Nata nel 1977 per rispondere alle esigenze di sicurezza del mondo delle corse, ha una lunga tradizione nel campo motoristico, nell’abbigliamento sportivo e negli accessori racing, ma anche nel primo equipaggiamento di sedili e componentistica in carbonio destinata all’industria automotive (tutto ebbe inizio con la Ferrari 360 Modena nel 1999, oggi fornisce Lamborghini, Bugatti, Ferrari, Aston Martin, Audi e Maserati), aerospace e Formula 1.
Una realtà imprenditoriale importante che punta sui giovani (anche con accordi con le Università, il Politecnico di Torino e lo IED – Istituto Europeo di Design), cui vengono offerti stage, che in questi anni si sono trasformati in tante assunzioni. Oggi Sparco è presente anche negli USA, America Latina e con fabbriche in Tunisia ma, nonostante la delocalizzazione, nessuna riduzione di personale in Italia. I risultati sono eloquenti: l’azienda di Volpiano ha chiuso il 2012 con un turnover di 44.0 milioni di euro, reinvestendo nel business non meno del 10% del fatturato.
Per Sparco (www.sparco.it) l’innovazione è la chiave per raggiungere gli obiettivi di avanzamento della performance tecnica dei suoi prodotti e la ricerca sull’abbigliamento ignifugo è da sempre il cuore dell’attività: pensate che la FIA richiede che le tute dei piloti resistano alla prova del fuoco per 11 secondi, ma quelle Sparco superano i 20! E dalla prima tuta, che pesava oltre 2 kg, nel 2011 si è arrivati ai soli 800 gr della SUPERLEGGERA RS-9, sviluppata in collaborazione con il team Vodafone McLaren-Mercedes. Ma, si sa, l’evoluzione in Formula 1 è continua e velocissima e richiede tempi di reazione altrettanto rapidi ed efficaci a tutte le realtà che ne fanno parte, anche per quanto riguarda l’abbigliamento che, nel motorsport, non è immagine ma sicurezza.
Ultimo step della ricerca tecnologica Sparco è EXTREMA RS-10, la prima tuta racing ignifuga al mondo realizzata con un materiale di nuovissima concezione, frutto di oltre 3 anni di ricerca e sperimentazione, che ingloba in un singolo tessuto ciò che nella tecnologia tradizionale è ottenuto con un sandwich multistrato e che usa la tecnologia Hocotex, brevettata da Sparco. Il risultato è un risparmio di peso del 10% rispetto alle tute top di gamma, una traspirabilità tre volte superiore a una tuta realizzata con tecnologia tradizionale e, cosa cruciale, maggiore protezione dal fuoco grazie all’eliminazione di tutte le trapuntature e all’inserimento all’interno del tessuto di oltre 66mila microcapsule che offrono maggior protezione in equivalenti punti del corpo del pilota. Senza contare che, con l’utilizzo di questo nuovo esclusivo tessuto, EXTREMA è anche molto più sottile (0.6 mm contro 1.6 mm).
Naturale evoluzione della SUPERLEGGERA RS-9, è stata studiata a lungo per poter riuscire a “estremizzare” il concetto della tuta racing. Come detto, ci sono voluti ben 3 anni di ricerche (e di notevoli investimenti) per arrivare a EXTREMA RS-10, un unico tessuto intrecciato in tessitura composto da un una parte esterna di 110 gr/mq, un’altra intrecciata a nido d’ape molto traspirante, più due tele interne ad ampia trama (che fungono da camera d’aria e pesano il 50% in meno della fodera della tuta racing Sparco Superleggera RS-9). I vantaggi?
– Più traspirabilità rispetto alle tute standard: attraverso il nuovo tessuto, fino al 300% in più delle normali tute standard
– Più comfort grazie al tessuto più sottile. La sensazione non è quella di indossare una classica tuta racing, ma una vera e propria seconda pelle grazie alle qualità di questo nuovo tessuto che scivola sull’underwear senza creare alcun attrito. Lo spessore del tessuto di EXTREMA RS-10 è 0,6 mm, quello delle tute top di gamma Sparco è al massimo di 1,6 mm.
– Invariabilità del peso: qualsiasi tuta standard è soggetta a una variabilità di peso a seconda del meteo e delle qualità di ogni singolo elemento della tuta, che si comporta in modo differente in diverse condizioni di umidità, temperatura dell’aria e del sole. La tuta EXTREMA RS-10 non è soggetta a queste variazioni perché i tessuti sono compattati e compressi tra loro, incamerando molta meno aria dei normali tessuti standard.
– Più protezione: i 3 strati delle tradizionali tute standard durante il test di trasmissione del calore creano una camera d’aria, a mezzo dell’intercapedine tra i vari strati: grazie al nuovo tessuto singolo, la tuta si gonfia di più perché la sua struttura ad alveare garantisce una performance alla trasmissione del calore superiore tra il 10 e il 12% in più delle normali tute standard. Tutto questo grazie a un Nomex originale della migliore qualità, per una protezione senza eguali (pensate che per costruire 1 mq quadrato di tessuto EXTREMA RS-10 occorrono oltre 11,6 km di filato Nomex).
Merita di essere approfondito il tema della sicurezza. Tutte le tute racing standard presentano macro-aree delimitate da trapuntature che, in fase di prova del fuoco, fanno gonfiare il sandwich, garantendo protezione dal fuoco al pilota. La tuta EXTREMA RS-10 rompe questi schemi con una soluzione rivoluzionaria: l’interno della tuta è costruita “a nido d’ape” permettendo di avere delle microcapsule di sicurezza. Nelle tute standard ci sono circa 100 macro-quadrettature in 1 mq (in una tuta tg. 52 ci sono circa 300 macro-quadrotti), nella EXTREMA RS-10 ci sono oltre 22mila microcapsule in 1 mq, ovvero circa 66mila e 500 in una tuta tg. 52. Tutte queste microcapsule offrono una completa protezione dal fuoco in oltre 66mila punti del corpo diversi, non solo nei 300 punti come da tuta standard. Quindi, comfort e leggerezza ma soprattutto sicurezza al top.
I tecnici Sparco sono riusciti a rendere il materiale della tuta EXTREMA RS-10 molto più sottile di qualsiasi altro materiale usato per le tute racing tradizionali. Vestibilità e comfort sono a livello sartoriale, i grandi pannelli in jersey che venivano costruiti per aumentare le zone di comfort sono ridotti all’osso: non è più necessario avere un pannello posteriore di grosse dimensioni poiché EXTREMA RS-10 avvolge come una seconda pelle, senza alcun problema di mobilità.
Basta provarla per rendersi conto che la rivoluzione delle tute racing è in atto: sartoriale non è solo il comfort ma tutto il concetto che ruota attorno. Pensate che persino le cuciture possono essere a vista (su richiesta) per garantire il massimo feeling e non avere alcun tipo di attrito all’interno della tuta. Ultimo dato in fatto di comfort: un’unica etichetta intera, mentre tutte le tute standard presentano, vicino alla zip, tante etichette, una in fila all’altra.
Le differenze proseguono in altri dettagli. EXTREMA RS-10 ha una cerniera a cursore unico che pesa il 50% in meno rispetto a una zip tradizionale e ha denti di metallo di 3 mm anziché di 5 mm, risultando molto più piatta di una zip tradizionale, quindi più snodata e confortevole in fase di guida. Inoltre la tuta può essere serigrafabile al 100% con colori più vivi delle stampe utilizzate finora grazie alla serigrafia a 3 p
assaggi (anziché a un unico passaggio) per rendere i colori più visibili senza intaccare la traspirabilità. EXTREMA RS-10 è 100% serigrafabile il che è sinonimo, oltre che di maggior traspirabilità, anche di maggior comfort rispetto a una tradizionale tuta ricamata. A proposito di serigrafia e ricami, è possibile avere oltre 100 diversi tipi di colori-base per personalizzare la tuta.
Ma le novità non si limitano a questa tuta. Sparco ha infatti compiuto un ulteriore step anche a livello di underwear, con nuovi sottotuta e sottocasco ignifughi, leggerissimi, ancora più sicuri e senza cuciture interne, per un comfort assoluto.
Quando è arrivata la borsa “top secret” contene
nte tuta e underwear, l’AD Sparco Claudio Pastoris (al centro nella foto) è rimasto in attesa di una nostra reazione, sapendo già quale sarebbe stata: da stentare a credere che si tratti di una tuta e che tanta leggerezza e morbidezza racchiudano tutta quella tecnologia. Già le ultime tute indossate dai piloti McLaren, Marussia e Caterham stupivano, lontane anni luce da quelle degli idoli della F1 esposte (con giustificato orgoglio) nella sede di Volpiano, ma qui siamo di fronte a una vera e propria rivoluzione del concetto-tuta. Tanto per darvi un’idea della consistenza del tessuto, ripiegata la tuta EXTREMA RS-10 si riduce a poco più di un grosso gomitolo. Ma nasconde tanta tecnologia, impegno, ore di lavoro incalcolabili, investimenti economici da paura (per la ricerca, lo sviluppo, i macchinari, la formazione dei dipendenti), per garantire sicurezza al top a tutti i piloti, dai semplici appassionati ai professionisti.
Ed è impossibile chiudere senza riassumere l’impegno Sparco nel motorsport. Tre i team partner in Formula 1 (Marussia, Caterham e soprattutto McLaren-Mercedes, una collaborazione in atto dal 1995 e che è stata rinnovata anche per i prossimi 3 anni); 8 team in GP2 Series (su 13), 5 nella ELMC, 8 nel Kart, 12 piloti nella IndyCar, e poi M-Sport nel WRC, Peugeot Sport, Skoda, Prodrive, Arden, Prema, team di motonautica e off-shore, senza contare il ruolo di Official Technical Supplier della Superstars World, per un totale di oltre 250 squadre.
Quanti indosseranno la EXTREMA RS-10 il prossimo anno? Per ora possiamo dirvi che l’interesse è alto e che ci saranno sicuramente delle new entry. E, se Sparco vince in pista e in sicurezza, non va dimenticato un altro aspetto: il successo di un’azienda che punta sui giovani, che assume, che guadagna e reinveste in ricerca, in netta controtendenza. E non smette di investire sul futuro: EXTREMA RS-10 è appena nata, ma a Volpiano sono già… oltre la curva!
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F1 2014: nuove sfide e 7 team per Brembo
Presente in Formula 1 dal 1975, con 24 Campionati del Mondo Costruttori e 18 Campionati del Mondo Piloti conquistati, nel 2014 Brembo si riconferma leader tra i fornitori dei team, equipaggiando con i propri impianti frenanti sette scuderie impegnate nella massima categoria: Caterham F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Mercedes AMG Petronas F1 Team, Sahara Force India F1 Team, Sauber F1 Team, Scuderia Ferrari e Scuderia Toro Rosso.
Le importanti novità regolamentari previste dalla FIA per il 2014 hanno comportato un cambiamento sostanziale degli impianti frenanti.
La necessità di garantire la corretta azione frenante al retrotreno, al netto dei contributi di coppia derivanti dai motori elettrici, ha portato all’introduzione nella stagione 2014 di un ulteriore elemento innovativo: il Brake By Wire (BBW). Sulle monoposto 2014 l’impianto posteriore, nella normale modalità di impiego, non sarà più azionato direttamente dal pilota, ma dall’impianto idraulico in alta pressione della vettura (vale a dire quello che aziona il cambio, o il power steering), tramite l’opportuno controllo della centralina elettronica, che terrà conto, in ogni istante, dei contributi legati alle due MGU e della ripartizione frenante impostata dal pilota. Permangono, nel layout dell’impianto, sia la pompa posteriore collegata al pedale del freno, sia la connessione idraulica diretta alle pinze; tale circuito però entra in funzione solo nel caso di guasto al BBW, consentendo quindi al pilota di frenare le ruote posteriori in situazione d’emergenza.
Oltre alle modifiche alla power unit, anche l’aumento del peso minimo della vettura, ora 691 kg, e la riduzione del carico aerodinamico hanno ovviamente pesato nella definizione delle caratteristiche delle nuove pinze e del materiale d’attrito in carbonio.
Nel 2014 la ripartizione della frenata si sposta ulteriormente sull’assale anteriore, la coppia massima richiesta ai freni idealmente diminuisce, per effetto della riduzione del carico aerodinamico e della velocità massima delle vetture. Si allungano, invece, gli spazi di frenata e aumenta di conseguenza il tempo sul freno.
Per tali ragioni i dischi freno posteriori hanno un diametro inferiore rispetto alla passata stagione, con un vantaggio in termini di peso e velocità di risposta alla pressione. Anche il loro spessore potrà essere inferiore (25mm), in ragione della riduzione dell’energia da smaltire.
Brembo è intervenuta nel design, nella simulazione e nella progettazione dell’impianto frenante, oltre che dei singoli componenti del Brake By Wire. Per alcuni team è stato sviluppato unicamente l’attuatore, che funge da interfaccia tra l’idraulica della vettura e le pinze posteriori. Per altri team invece è stato svolto un lavoro che abbraccia una più cospicua parte del circuito BBW, coinvolgendo anche le valvole che condizionano lo switch del Brake By Wire dalla condizione di normale utilizzo a quella di emergenza.
Elevata ventilazione per i dischi freno
Negli ultimi anni gli ingegneri Brembo hanno modificato completamente il raffreddamento dei freni, che in Formula 1 possono raggiungere la temperatura massima di 1.200 °C, arrivando a un adattamento del sistema di raffreddamento, che ora può contemplare fino a 1.000 fori di ventilazione. La ventilazione dei dischi freno in carbonio Brembo ha subito una costante trasformazione, aumentando considerevolmente le prestazioni assolute dell’impianto frenante.
L’aumento della portata d’aria è stato raggiunto anche attraverso il calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics, studio della fluidodinamica mediante il computer), uno studio sinergico tra la presa d’aria, sviluppata da ogni team per le proprie vetture, e il disco freno Brembo. Questo ha permesso un’estremizzazione nel disegno dei fori di ventilazione, aumentati nel numero assoluto e ridotti nel diametro, incrementando esponenzialmente la superficie in carbonio esposta al flusso d’aria e quindi lo smaltimento termico.
Questa evoluzione strutturale ha richiesto una lavorazione meccanica molto più complessa e delicata, unitamente ad un crescente sforzo in termini di approfondimento degli studi di fluidodinamica. Fondamentale è stato il contributo di ogni team per l’accoppiamento e la combinazione con le prese d’aria delle nuove vetture.
Minore usura del sistema frenante grazie al CER e personalizzazione degli impianti
Anche il materiale è passato attraverso notevoli cambiamenti. Il CER, una sostanziale evoluzione del CCR, ha ridotto notevolmente l’usura e garantito una più efficace conducibilità termica. Il CER garantisce ottimi tempi di warm-up, cioè massima rapidità nel raggiungimento della temperatura di esercizio più efficiente, ampio range di utilizzo, sia in termini di pressione sia di temperatura, e una risposta in attrito molto lineare. Tutte caratteristiche che consentono al pilota la perfetta modulazione dell’impianto frenante. L’usura incredibilmente bassa permette inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara.
Il materiale del disco è uguale per tutti i team forniti da Brembo, che prosegue nello studio di quest’area, allo scopo di rendere i compositi più gestibili.
Dati significativi
In una stagione completa Brembo fornisce mediamente a ciascun team, composto da 2 vetture, il seguente materiale:
- 10 set di pinze
- Da 140 a 240 dischi
- Da 280 a 480 pastiglie
Per una pinza freno sono necessarie circa 10 ore continuative di lavorazione anche se in realtà il processo è interrotto da altre fasi che includono i vari trattamenti superficiali, il montaggio a mano e i successivi collaudi. Sia i materiali sia l’intero processo sono sempre controllati al 100%.
Per essere più vicina agli appassionati, Brembo ha creato il mini sito www.formula1.brembo.com dedicato al proprio impegno nel campionato di Formula 1. In aggiunta ai dati tecnici relativi alle frenate di ciascun circuito, si trovano anche spunti e curiosità sul mondo dei sistemi frenanti realizzati per le monoposto di Formula 1.
Brembo: i segreti del sistema frenante in F1
Brembo ha presentato la nuova versione del video 3D per meglio comprendere il funzionamento del sistema frenante impiegato in una monoposto di F1 dopo l’introduzione del sistema Brake by Wire. Immagini di grande impatto e ricche di dettagli, che evidenziano l’altissima tecnologia raggiunta dagli ingegneri della factory italiana. Nel giro virtuale, Brembo ci guida all’interno e attraverso ogni singolo componente, evidenziando il comportamento e il ruolo cruciale di un sistema frenante durante un GP.
L’Azienda italiana, leader mondiale nella ricerca e nella fornitura di nuove soluzioni e componenti tecnologiche e high performance nelle competizioni internazioni, con questo strumento informativo mostra nuovamente il livello tecnologico top dei materiali che compongono un sistema frenante e l’elevato standard di performance e affidabilità di ogni componente.
F1 e MotoGP 2014: Brembo leader incontrastato
Brembo, leader mondiale nella tecnologia e produzione di impianti frenanti e sistemi a elevate prestazioni, conferma nuovamente la propria leadership tecnologica attraverso i grandi successi conquistati nelle massime competizioni motoristiche della stagione 2014, in cui l’Azienda italiana ha ottenuto l’en plein in Formula 1, trionfando nelle 19 gare del Campionato del Mondo, grazie ai 16 successi ottenuti dal team Mercedes AMG Petronas F1, vincitore del Mondiale Costruttori, e alle 3 vittorie conquistate dal team Red Bull Racing. Nel dettaglio, 11 sono stati i successi ottenuti da Lewis Hamilton (Mercedes AMG Petronas F1 Team), vincitore del Mondiale Piloti, 5 quelli conquistati da Nico Rosberg (Mercedes AMG Petronas F1 Team) e 3 le vittorie di Daniel Ricciardo (Red Bull Racing).
Dal 1975 a oggi Brembo ha ottenuto complessivamente 20 Campionati del Mondo Piloti e 25 Campionati del Mondo Costruttori così suddivisi: 14 con Scuderia Ferrari, 4 con Red Bull Racing, 3 con McLaren Honda, 2 con Benetton Renault, uno con Brawn GP e uno con Mercedes AMG Petronas F1 Team.
Nella stagione 2014 l’Azienda italiana ha equipaggiato con i propri impianti frenanti sette scuderie presenti in Formula 1: Caterham F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Mercedes AMG Petronas F1 Team, Sahara Force India F1 Team, Sauber F1 Team, Scuderia Ferrari e Scuderia Toro Rosso.
Dominio incontrastato anche tra le due ruote del Motomondiale, dove 12 team su 13 iscritti alla stagione 2014 e 21 dei 23 piloti iscritti si sono affidati al Costruttore italiano per la fornitura degli impianti frenanti. Brembo ha contribuito al secondo successo mondiale consecutivo di Marc Marquez con il team Repsol Honda, ottenuto grazie a 13 vittorie complessive, mentre il team Honda ha vinto il Titolo Costruttori. L’en plein di Brembo è stato completato dalle 2 vittorie di Valentino Rossi (Yamaha Factory Racing), dai 2 successi di Jorge Lorenzo (Yamaha Factory Racing) e da 1 vittoria conquistata da Dani Pedrosa (Repsol Honda).
Per confermare la propria leadership, l’Azienda italiana ha lavorato in stretta collaborazione con le principali Case automobilistiche e motociclistiche mondiali, investendo il massimo impegno nella ricerca e sviluppo di prodotti altamente innovativi e tecnologicamente avanzati, in grado di offrire altissime prestazioni, elevata affidabilità e massima sicurezza.
Brembo ha realizzato un’interessante infografica (in allegato) che, in forma percentuale, mette a confronto i risultati conseguiti dall’Azienda italiana in Formula 1 e MotoGP nella stagione 2014, sulla base di 10 diversi indicatori: vittorie, podi, punti, sessioni di qualifica, giri percorsi, hat trick, prime file, giri al comando, giri veloci e team che hanno utilizzato freni Brembo.
Barbara Premoli
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F1 2014: Pirelli, l’evoluzione della gamma
Gli pneumatici sono diventati parte integrante della Formula 1 e Pirelli ha affrontato la stagione 2014 e le rivoluzioni tecniche introdotte dalla FIA, con nuove mescole, testate durante i test di Jerez e Sakhir.
Le coperture Pirelli Formula 1 2014 sono caratterizzate da mescole e costruzioni completamente rinnovate per adeguarsi ai requisiti delle nuove vetture caratterizzate da un aumento di coppia, da nuovi sistemi di recupero dell’energia ma da un’aerodinamica ridotta. Nuovo il profilo all’anteriore per rispondere al meglio alle nuove dinamiche delle monoposto e a un maggior handling. Quest’anno, tutte le mescole sono leggermente più dure rispetto ai loro equivalenti della passata stagione, per poter fornire le stesse prestazioni nonostante le aumentate forze scaricate sulle gomme. Una delle evoluzioni principali di quest’anno è stata l’ottimizzazione dell’area di impronta e della distribuzione delle temperature. Questo determina un contatto più uniforme con l’asfalto, con un miglioramento di grip ed handling. Le gomme da bagnato estremo presentano una nuova mescola e un disegno battistrada ridisegnato, al fine di ridurre ulteriormente i fenomeni di aquaplaning. Il risultato di questo intenso lavoro si traduce in una maggiore guidabilità in un’ampia varietà di condizioni. Ma esaminiamo in dettaglio la nuova gamma.
P Zero Orange hard
Lo pneumatico più duro è progettato per i circuiti caratterizzati da alte temperature ambientali, superfici abrasive e curve veloci che tendono a scaricare molta energia sulle gomme. La mescola entra in temperature più lentamente, ma dura molto di più, rendendola un elemento chiave nelle strategie di gara. È una mescola “high-working range”.
P Zero White medium
Teoricamente rappresenta il compromesso migliore tra prestazione e durata. È, infatti, molto versatile e particolarmente appropriata su circuiti caratterizzati da alte velocità ed elevati carichi di energia. Si tratta di una mescola “low working range”.
P Zero Yellow soft
Uno degli pneumatici maggiormente utilizzati in gara, rappresenta un ottimo equilibrio tra prestazioni e durata, anche se generalmente prevalgono le prime sulla seconda. Si tratta di una gomma in grado di fornire un vantaggio competitivo sia all’inizio della gara, con pieno di carburante, sia nell’ultima fase. È una mescola “high working range”.
P Zero Red supersoft
La mescola più morbida del range è ideale per i circuiti lenti e tortuosi, soprattutto con condizioni fredde, quando è necessaria la massima aderenza meccanica. Il vantaggio principale della supersoft è il tempo di riscaldamento estremamente rapido, il che la rende ideale per le qualifiche, anche se ne aumenta ovviamente il degrado. Si tratta di una mescola “low working range”.
Cinturato Green Intermediate
Gli pneumatici intermedi sono quelli più versatili per la pioggia: disperdono circa 25 litri di acqua al secondo. Possono essere utilizzati su fondo bagnato, nonché su asfalto quasi asciutto.
Cinturato Blue Wet
Le gomme da bagnato estremo 2014 arrivano a disperdere fino a 65 litri d’ acqua al secondo, a piena velocità, rispetto ai 60 litri dello scorso anno. Questo li rende perfetti in caso di pioggia battente; anche se, l’ultima evoluzione del Cinturato Blue fa sì che questa gomma sia efficace, quindi più durevole, anche in caso di pista umida.
In Bahrain Pirelli ha anche dato il via alla sperimentazione di sticker speciali da posizionarsi sul battistrada. Questi sticker consentono di monitorare la temperatura massima del battistrada al termine del processo di riscaldamento con termo-coperte eseguito dai team. Pirelli prescrive una temperatura massima di 110°C (230°F) da non superarsi in nessuna occasione prima dell’utilizzo in pista. Questa prescrizione verrà fatta rispettare dalla FIA unitamente a quella della pressione minima all’uscita dal box e al livello massimo del camber raggiungibile in pista.
Pirelli: scende in pista la gomma concept da 18”
A luglio sul circuito di Silverstone, nel corso del terzo test in-season 2014, Pirelli ha testato (con il Lotus F1 Team) una gomma ‘concept’ da 18 pollici, al fine di mostrare i possibili sviluppi della Formula 1 nel prossimo futuro. Non si tratta di una semplice “showtyre”, ma di una vera e propria gomma funzionale, in grado di completare giri dimostrativi in pista.
Sviluppare una gomma da 18 pollici per la Formula 1 è sempre stato un obiettivo per Pirelli, sin da quando è rientrata nel Campionato come fornitore ufficiale nel 2010. Ruote e pneumatici più grandi riflettono le moderne tendenze del mercato; inoltre, l’adozione di un formato più grande comporterebbe un maggiore trasferimento di tecnologie dagli pneumatici di Formula 1 a quelli per auto stradali.
Pirelli intende portare avanti questa iniziativa solo in presenza del consenso di tutti i team, degli organizzatori e degli altri soggetti interessati a muoversi in tale direzione. Questo approccio riflette la filosofia dell’azienda italiana che intende essere partner tecnico e sponsor interamente al servizio delle squadre e dello sport, al fine di migliorare lo spettacolo nel suo complesso.
Questi pneumatici, sviluppati e creati dagli ingegneri Pirelli come parte della strategia premium della società, fungono da esempio per mostrare ciò che è possibile realizzare. Tuttavia, la tecnologia necessaria a produrre questo tipo di pneumatico, con gli stessi standard di prestazioni e affidabilità dell’attuale gomma da 13 pollici, è già disponibile. Infatti, per un nuovo concetto di pneumatico proprio all’inizio della sua curva di sviluppo, le possibilità sono quasi illimitate e includono la possibilità di dimensioni ancora maggiori in futuro.
Un nuovo pneumatico da 18 pollici comporta, ovviamente, molte sfide tecniche. Una delle conseguenze è l’aumento della rigidità a fronte di una minore flessibilità del fianco. Tale flessibilità che costituisce una parte importante del movimento della sospensione delle attuali vetture F1.
Un fianco più piccolo comporterebbe inevitabilmente una riduzione dello spazio di esposizione del brand. Ciononostante, Pirelli è assolutamente pronta e in grado di andare avanti con lo sviluppo di questi pneumatici qualora le squadre lo desiderassero. A dimostrazione di questa capacità proattiva, gli pneumatici prototipo saranno utilizzati durante i test di Silverstone, con la Lotus E22 2014 che scenderà in pista equipaggiata appunto con pneumatici concept Pirelli P Zero da 18 pollici.
Paul Hembery, direttore Motorsport Pirelli: “Lo pneumatico da 13 pollici è ormai lontano dall’utente della strada; oggi, infatti, uno pneumatico da 18 pollici viene utilizzato sempre più da veicoli standard. Se i 18 pollici rappresentano un grande passo per la Formula 1, per molti altri sport motoristici questo formato è già una realtà. Quindi nei prossimi anni c’è spazio per dimensioni anche maggiori in Formula 1.
Al fine di sottolineare il ruolo della F1 quale banco di prova per le soluzioni future in materia di mobilità, riteniamo che sia positivo per tutti avere un collegamento più stretto tra pneumatici stradali e pneumatici da competizione: una convinzione che abbiamo sempre avuto da quando abbiamo introdotto per i prodotti stradali lo pneumatico ribassato utilizzato nelle competizioni degli anni 70. Tuttavia, vorremmo sottolineare che non stiamo spingendo per questo cambiamento, anche perché il nostro ruolo non è quello di modificare le regole della F1. Quello che vogliamo è fornire ai team e ai piloti un pneumatico di massima qualità e che rispetti le specifiche richieste”.
La decisione di portare questo concept innovativo a Silverstone è stata adottata dal vertice dell’azienda, al fine di mostrare la reattività di Pirelli e il suo know-how tecnico.
Maurizio Boiocchi, responsabile Ricerca e Sviluppo Pirelli: “La nostra storia nelle competizioni è iniziata con pneumatici che avevano un legame diretto con i prodotti stradali, quando il principe Borghese guidò la sua Itala alla vittoria nella Pechino-Parigi del 1907. Più di 100 anni dopo, questo è un concetto che siamo pronti ad adottare di nuovo. Lo pneumatico che si vedrà la prossima settimana è stato progettato principalmente per mostrarne l’estetica piuttosto che le prestazioni. Ma la velocità della nostra reazione ci può consentire di avere un esempio pronto per la produzione in pochi mesi, se necessario. Nel frattempo, non vediamo l’ora di sentire le opinioni di tutti sul nostro ultimo concept e speriamo che gli appassionati si divertano a vedere in pista qualcosa di diverso”.
Primo test in pista del nuovo Pirelli concept da 18”
Il nuovo pneumatico Pirelli concept da 18 pollici è stato al centro dell’attenzione a Silverstone, dove il pilota di riserva del Lotus F1 Team, Charles Pic, l’ha portato al debutto. Pic è sceso in pista poco dopo le 9 al volante della sua Lotus E22 e ha completato in totale 14 giri senza alcun problema tecnico. Questo primo test con la gomma concept Pirelli da 18 pollici non puntava alla ricerca delle prestazioni, i tempi sul giro non interessavano. L’obiettivo era la raccolta di dati tecnici e la valutazione del nuovo impatto estetico della copertura, che ha suscitato reazioni molto favorevoli.
Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli, ha commentato: “Ai nostri occhi, le nuove gomme da 18 pollici stavano benissimo sulla Lotus. Abbiamo ricevuto le stesse reazioni da tutti quelli che le hanno viste sul web e in TV. Si tratta di un concept, ma se i team vorranno proseguire a favore della nuova misura, noi saremo pronti ad andare avanti con lo sviluppo tecnico e ad avviare un progetto di industrializzazione in tempi brevi. La ricerca della prestazione sul giro oggi non era la nostra priorità, ma possiamo dire che il nuovo pneumatico si è comportato secondo quelle erano le nostre aspettative. Primo esito positivo, quindi, anche se sappiamo di essere solo all’inizio di un lungo processo di sviluppo (i regolamenti F1 per ruote e pneumatici sono rimasti per tanto tempo inalterati). Le nuove gomme da 18 pollici sono state senza dubbio il cuore dei nostri test a Silverstone, ma in questi due giorni abbiamo raccolto anche una quantità importante di dati sugli pneumatici da 13 pollici per la stagione 2015, con i test effettuati ieri e oggi assieme a Ferrari, Marussia, Lotus F1 Team e Red Bull. Dopo il lavoro portato avanti nei test in-season precedenti, in Bahrain e a Barcellona, ora l’opera in ottica 2015 è quasi completa”.
Le nuove coperture sono state progettate e realizzate seguendo la strategia Premium Pirelli. Un vantaggio tecnico ‘chiave’ per la gomma da 18 pollici viene dal fianco più basso e più rigido che aiuta a mantenere la rigidità strutturale dello pneumatico e aiuta anche a mantenere più costante la pressione, dato che la quantità d’aria interna è ora decisamente minore. La gomma da 18 pollici appare più grande, assomiglia molto di più alle coperture Ultra High Performance stradali, aumentando ancora di più il trasferimento di tecnologia.
I nuovi pneumatici 18” hanno la stessa larghezza dei 13” utilizzati attualmente in F1 (245mm all’anteriore e 325mm al posteriore) con un diametro totale maggiore di 30mm. Il peso della gomma è circa lo stesso: quella da 18” ha un diametro maggiore, ma il fianco è più basso. Compreso il cerchio, l’insieme ruota-pneumatico pesa ora circa 4 kg in più.
Al debutto i nuovi pneumatici Pirelli per il Mondiale 2015
Gli ultimi test F1 di stagione ad Abu Dhabi, dopo l’ultimo GP di campionato, hanno visto il debutto degli pneumatici Pirelli in versione 2015. Non erano test espressamente dedicati a Pirelli: tutti i team hanno infatti portato avanti il loro programma di lavoro tecnico.
Ogni team quest’anno ha avuto a disposizione 135 treni di pneumatici per i test. Per questi due giorni ad Abu Dhabi, ogni squadra ha ricevuto 10 treni di gomme 2015 in sostituzione di altrettanti in specifica 2014. Pirelli ha portato in pista i nuovi P Zero medium, soft e supersoft in versione 2015 già definitiva. La maggioranza dei team ha provato i nuovi pneumatici, che sono un’evoluzione di quelli visti in gara quest’anno e non il frutto di un progetto completamente nuovo.
Molte squadre hanno anche provato nuovi piloti e componenti tecniche in ottica 2015. Si è girato soprattutto con il caldo delle ore diurne: i tempi non sono quindi confrontabili con quelli segnati in qualifica e gara nel weekend di GP, quando le temperature erano in calo a causa della tarda ora. Ciononostante, i piloti che le hanno provate hanno espresso un giudizio positivo sulle nuove specifiche 2015.
Paul Hembery, direttore Pirelli Motorsport: “Siamo molto soddisfatti delle prime impressioni riportate dai piloti: i miglioramenti che abbiamo voluto concretizzare con le nuove gomme sono già apprezzabili. Non si tratta di cambiamenti radicali: abbiamo apportato qualche piccola variazione, in particolare nell’area in corona della gomma posteriore che influenza l’area d’impronta. Questa nuova costruzione ottimizza la distribuzione delle temperature: il calore si propaga in modo più uniforme, con l’obiettivo di migliori prestazioni e trazione. Abbiamo introdotto anche una nuova mescola supersoft, realizzata nell’ottica di una migliore resistenza meccanica. Anche con la nuova gamma 2015 il nostro obiettivo resta lo stesso: GP con due o tre pitstop. Ora resta da vedere quanto miglioreranno le prestazioni delle monoposto: ci aspettiamo un progresso cronometrico di un secondo o più per giro rispetto al 2014, il che ovviamente influenzerà decisamente il comportamento degli pneumatici.”
I test in pillole
In entrambi i giorni si è provato con clima caldo e asciutto. Martedì l’asfalto ha raggiunto i 44°C (33°C l’aria); mercoledì 43°C per l’asfalto e 32 per l’aria.
Pascal Wehrlein (Mercedes) ha segnato il miglior tempo dei due giorni, girando con pneumatici soft 2015 in 1m42.624 nelle ultime fasi del mercoledì.
Martedì Nico Rosberg (Mercedes) ha effettuato il maggior numero di giri: 114. Il primato del mercoledì è di Marcus Ericsson (Sauber) con 112 giri.
I team avevano a disposizione pneumatici in specifica 2015 medium, soft e supersoft, oltre all’intera gamma 2014. In totale, le gomme in specifica 2015 hanno effettuato 454 giri; gli pneumatici 2014 ne hanno totalizzati 903.
La prossima sessione di test sarà la prima del 2015, dall’1 al 4 febbraio a Jerez de la Frontera, nel sud della Spagna. Seguiranno poi due sessioni di test a Barcellona: 19-22 febbraio e 26 febbraio-1° marzo, subito prima della partenza per l’Australia dove si correrà il primo GP 2015.
Pirelli in Formula 1: 2013 e 2014 a confronto
Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Dopo tre stagioni in cui, in pieno accordo con il mondo della Formula 1, abbiamo portato in pista pneumatici volutamente caratterizzati da un elevato degrado, le nuove regole tecniche 2014 – con il ritorno del turbo e valori di coppia nettamente più elevati – hanno portato all’esigenza di gomme più consistenti e dal comportamento più prevedibile, mantenendo però la stessa quantità di pitstop per gara (2 o 3). Ancora una volta, Pirelli è riuscita a onorare la richiesta, dando un contributo al mantenimento del livello di competitività”.
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Ferrari: resettare tutto e ricominciare
In Formula 1 come nella vita ci sono anni sì e anni no. Questo 2014 per la Scuderia rientra sicuramente nel secondo caso, ma non del tutto. Se si guarda al Campionato del Mondo c’è ben poco da conservare: quarto posto in classifica con 216 punti, a 485 dalla Mercedes e a 104 dalla Williams, ultima nel 2013 e terza quest’anno. Numeri implacabili, cui si aggiungono i soli due podii conquistati da Alonso in Cina (3°) e Ungheria (2°). Mai così male, nemmeno nell’anno fin qui più buio, il 1993, quando arrivarono tre podii. Tanti, troppi i problemi ed è inutile tornare adesso, a Mondiale finito, sulle cause, su una monoposto nata male proprio nell’anno della rivoluzione in Formula 1, con l’arrivo del turbo.
Unica cosa da fare, azzerare tutto e ricostruire, come da input di Sergio Marchionne (che di aziende e business se ne intende, per il quale i conti devono tornare sempre e che non ci sta a non vincere) e mai team ha vissuto tanti cambiamenti (entrate, uscite, cambi di ruolo) in pochi mesi: Domenicali, Marmorini, Mattiacci, Montezemolo, Stella, Tombazis, Fry, Hamashima, Arrivabene, Rivola, Alonso, Vettel, Gutierrez, Vergne, De la Rosa. Potrete ripercorrere queste grandi manovre attraverso alcuni articoli che abbiamo pubblicato nel corso della stagione.
A volte viene da sorridere, leggendo certe dichiarazioni… specie quelle di amore incondizionato e immensa stima nei confronti della Ferrari da parte di Fernando Alonso, che ad Abu Dhabi, dopo 5 anni, ha chiuso il suo capitolo con Maranello. Se avrà fatto bene o male lo dirà solo la storia… anche se resta il rimpianto per risultati in cui tutti speravano (lui, squadra, tifosi) ma mai arrivati.
Appena nominato, Maurizio Arrivabene ha iniziato le “pulizie di fine autunno”, che riguardano tutti i comparti, dai tecnici ai piloti (a Vettel e Raikkonen si affiancano Gutierrez e Vergne) alla comunicazione: i risultati in pista dipenderanno sicuramente dalla competitività della monoposto 2015 firmata James Allison, ma occorreva stabilire nuove gerarchie, mettere ordine, creare entusiasmo, scrollarsi di dosso un po’ di polvere. E, a proposito di entusiasmo, l’arrivo del quattro volte Campione del Mondo Sebastian Vettel sarà un grande incentivo per tutti. Il suo debutto a Fiorano ha catalizzato l’attenzione del mondo sulla Scuderia, in quella che è stata una giornata carica di emozione per il pilota e gli uomini nel box ma anche una riuscitissima operazione di marketing.
E adesso? Difficile credere in un immediato ritorno ai vertici della Scuderia, recuperando il terreno perso nei confronti degli avversari, Mercedes, Red Bull Racing e Williams su tutti. Difficile, ma non impossibile. Ma il nuovo assetto è un’ottima base per ricominciare. Lo meritano gli uomini e le donne della Scuderia e i tifosi, che non smettono mai di crederci. Ma riviviamo questo 2014 della Ferrari attraverso i momenti clou di questa Rivoluzione Rossa. Rileggendo tutti i pezzi di seguito vi scapperà più di un sorriso…
Barbara Premoli
Grazie, Stefano. Per tutto quello che hai fatto!
Stefano Domenicali HA LASCIATO Ferrari. Per SUA scelta. Non ha lasciato il ruolo di Team Principal, accettando un’altra carica all’interno dell’azienda, ma con le sue dimissioni ha fatto un gesto di coraggio per salvare tutti i suoi uomini, ben sapendo di accollarsi un sacrificio più grande ripetto alle sue dirette responsabilità. Ma da uomo d’azienda quale è ed è sempre stato con questo gesto toglie pressione a tutti quelli che lavorano alacremente per cercare di riportare la Ferrari ai vertici.
Parlare di Stefano Domenicali oggi, in questi termini, non significa assolutamente parlare male della Ferrari o del Presidente Montezemolo perché nessuno l’ha mandato via. 15-16 ore al giorno di lavoro, senza sabati, domeniche, feste comandate: Stefano ha dedicato tutto se stesso alla famiglia Ferrari, trascurando i suoi figli e sua moglie. L’ha fatto col cuore. E l’ha fatto anche adesso lasciando – e lo sottolineiamo ancora – la Ferrari, quando sarebbe stato molto più semplice accettare un altro ruolo, comunque importante, all’interno, come il Presidente, che l’ha sempre stimato e sostenuto, gli aveva proposto.
“Ci sono particolari momenti nella vita professionale di ognuno di noi” – ha detto Domenicali – “in cui ci vuole il coraggio di prendere decisioni difficili e anche molto sofferte. E’ ora di attuare un cambiamento importante. Da capo, mi assumo la responsabilità – come ho sempre fatto – della situazione che stiamo vivendo. Si tratta di una scelta presa con la volontà di fare qualcosa per dare una scossa al nostro ambiente e per il bene di questo gruppo, a cui sono molto legato. Ringrazio di cuore tutte le donne e gli uomini della squadra, i piloti e i partner per il magnifico rapporto avuto in questi anni. A tutti auguro che presto si possa tornare ai livelli che la Ferrari merita. Infine, vorrei fare l’ultimo ringraziamento al nostro Presidente per avermi sempre sostenuto e un saluto a tutti i tifosi con il rammarico di non aver raccolto quanto duramente seminato in questi anni”.
Accettando le dimissioni di Stefano Domenicali il Presidente della Ferrari Luca di Montezemolo ha dichiarato: “Ringrazio Stefano Domenicali non solo per il suo costante contributo e impegno, ma per il grande senso di responsabilità che ha saputo dimostrare anche oggi anteponendo l’interesse della Ferrari al proprio. Ho stima e affetto per
Domenicali, che ho visto crescere professionalmente in questi ventitré anni di lavoro insieme e per questo gli auguro ogni successo per il suo futuro. Voglio anche augurare buon lavoro a Marco Mattiacci, un manager di valore che conosce bene l’azienda e che ha accettato con entusiasmo questa sfida”.
La Ferrari ha comunicato di avere nominato Marco Mattiacci, attuale presidente e amministratore delegato di Ferrari North America, nuovo responsabile della Gestione Sportiva.
Stefano non è mai stato responsabile dei mancati successi della Rossa in pista, dei Titoli sfiorati e non conquistati. Domenicali non ha mai progettato macchine, telai o motori, anche se questo concetto per molti non è ancora chiaro. E adesso sapete cosa succederà? Che la scusa, l’alibi continuerà a essere Stefano Domenicali. Sarebbe davvero impossibile assistere a un miracolo a livello di prestazioni, anche se è quello che tutti gli appassionati, gli italiani e i tifosi vorrebbero. E i soliti tromboni diranno che per forza gli altri sono davanti e il gap è grande: perché c’è da lavorare un sacco per recuperare tutti gli “errori di Domenicali”…
Staremo a vedere cosa accadrà, augurando ogni bene a tutti, alla Ferrari, agli uomini e alle donne in pista e in fabbrica che danno il massimo, ma soprattutto a Stefano, che non è mai stato vittima, che si è sempre spaccato per arrivare dove voleva, dimostrando sempre di essere un grande professionista e soprattutto un grande Uomo. Stefano non è un codardo che scappa perché non sa cosa fare; Stefano ha le palle di lasciare per il bene di un’Azienda in cui ha sempre creduto.
Grazie, Stefano, per tutto quello che hai fatto, anche oggi!
Barbara Premoli
La prima volta di Marco Mattiacci
Il nuovo responsabile della Gestione Sportiva, Marco Mattiacci, ha incontrato per la prima volta oggi i giornalisti italiani della Formula 1 nel paddock dello Shanghai International Circuit. Ecco cosa gli è stato chiesto e quanto ha risposto il nuovo Team Principal.
Che cosa ha pensato quando il Presidente Montezemolo le ha comunicato questa importante decisione?
MM: Ho ricevuto una chiamata alle 5.58 di mattina venerdì e ho pensato che fosse un pesce d’aprile fuori tempo massimo. Poi, dopo un minuto di conversazione, ho capito che non era un pesce d’aprile…
Ha accettato subito?
MM: Certo. Questa è una missione, non un’offerta di lavoro.
Che Ferrari ha in mente? Una Ferrari da rianimare o una Ferrari da rifondare, anche, magari, cambiando degli uomini nei posti chiave di questa grande azienda.
MM: È decisamente troppo presto per rispondere a questa domanda. La prima cosa che voglio fare è ringraziare il Presidente Montezemolo per avermi dato questa opportunità. La seconda persona che voglio ringraziare è Stefano Domenicali, un professionista e un amico che ha fatto un lavoro egregio. Voglio ringraziare anche tutti quelli che hanno lavorato con me in questi anni permettendomi di arrivare fin qui. La mia filosofia è quella di ogni manager: prima vedere ciò che c’è di buono e poi eventualmente cambiare. Non ho in questo momento ancora fatto questo assessment.
Primo giorno da Team Principal: l’incontro con la squadra e le emozioni provate.
MM: “Devo essere all’altezza delle aspettative”, questa è l’emozione provata. Sono stato sabato, domenica e lunedì a Maranello. Lavoro In Ferrari da 14 anni e so che in azienda c’è un incredibile numero di talenti, io ho visto molte aziende al mondo ma non ho mai visto tanta passione come qui. Si tratta di qualcosa che va al di là del semplice rapporto lavorativo quindi devo solo essere all’altezza di queste persone.
E l’incontro con la squadra stamattina?
MM: Ho avuto un primo avvicinamento per conoscere e, in particolare, farmi conoscere.
Siamo alla quarta gara. In questa stagione la Ferrari lotterà con la Mercedes per la pole e per la vittoria?
MM: Lotteremo. Lotteremo, questo è quello che posso dire. C’è un gap da chiudere, come tutti sapete, e per questo lotteremo.
Che cosa pensa che serva alla Ferrari da qui in avanti, anche a medio e lungo termine, per uscire da un periodo non facile come questo? Pensate di muovervi sul mercato per rafforzare la squadra anche con elementi che vengono dall’esterno?
MM: Il Presidente Montezemolo è stato molto chiaro con me e con i miei collaboratori: sarà messo a disposizione qualunque cosa serva per costruire un futuro molto solido. È stato altrettanto chiaro sul fatto che si possano fare interventi sul mercato ma non per il semplice esercizio di fare degli interventi sul mercato. Devono essere degli interventi che ci diano la sicurezza di un forte valore aggiunto perché, ripeto, abbiamo già una squadra eccellente.
Circolano un po’ di voci sul rapporto tra Ferrari e Alonso, sulla possibilità che Fernando possa uscire anticipatamente dal contratto. Lei lo ritiene un punto chiave del suo mandato oppure potrebbero esserci dei problemi e Alonso, un giorno nemmeno lontano, potrebbe lasciare la squadra?
MM: Io ritengo che Alonso sia un grandissimo professionista, probabilmente il miglior pilota in questo momento nella Formula 1, condivido assolutamente la sua esigenza e penso che Alonso voglia vincere un Mondiale con la Ferrari, perché per qualunque pilota di Formula 1 il sogno è vincere un Mondiale con la Ferrari.
Qualcuno ha avanzato qualche perplessità per il fatto che lei non è una persona di questo ambiente e di fatto non conosce la Formula 1. Reputa questa cosa una sfida? Come la vive?
MM: Mi dà una grandissima motivazione. Grandissima.
I precedenti direttori della Ferrari erano persone molto diverse: il signor Todt era una persona molto calma, non parlava con tanta gente e aveva una maniera molto particolare di gestire questo ruolo. Domenicali era molto diverso, l’opposto del signor Todt. Lei come vede se stesso nella gestione della squadra?
MM: Sarò me stesso. Sarò solo me stesso. Sono una persona assolutamente molto curiosa, che guarda molto gli altri, fortunatamente lavorando in Ferrari ho avuto modo di conoscere dei grandissimi professionisti. Il nostro leader Montezemolo è sicuramente una persona alla quale ispirarsi. Avendo vissuto per 21 anni fuori dall’Italia, e in particolare negli Stati Uniti, ho avuto modo di conoscere i migliori manager, i migliori imprenditori ed essere da loro ispirato. Il principio fondamentale è l’umiltà e quindi l’ascoltare e l’imparare. Io da questo parto: ascoltare e imparare, velocemente possibilmente.
Il Presidente Montezemolo ha detto che le sarà vicino, in che modo?
MM: Sentendoci molte volte al giorno, dandomi consigli ed essendo team, Montezemolo è parte del team, ci sono dei task ben precisi e quindi è fortemente coinvolto, è fortemente motivato per ottenere un’inversione di rotta e quindi più mi è vicino e meglio è in questo momento.
Ci racconta qualcosa di lei da ieri, andando indietro?
MM: Come ho detto sono in Ferrari da 14 anni, sono uscito dall’Italia a 21, e la mia esperienza è fondamentalmente internazionale. Si è sviluppata in diverse geografie, lavorando in Asia, lavorando negli Stati Uniti, lavorando in Sudamerica, lavorando in Medio Oriente. Il mio ruolo è quello di assemblare dei team, di esaltare i talenti, e fondamentalmente sono riuscito ad avere dei team estremamente competitivi in tutto quello che ho fatto, con i quali abbiamo sempre raggiunto risultati estremamente importanti.
Barbara Premoli
Ferrari: Marmorini va. Nuova organizzazione Power Unit
La Ferrari comunica che, a far data da oggi, 31 luglio 2014, il Direttore Motori ed Elettronica Luca Marmorini lascia l’Azienda. Nel contesto della nuova organizzazione dell’area Power Unit, Mattia Binotto ricoprirà la carica di Chief Operating Officer. James Allison, Direttore Tecnico, conserva la responsabilità del progetto di tutta la vettura, avvalendosi del supporto di Nikolas Tombazis, Chief Designer Autotelaio, e di Lorenzo Sassi, Chief Designer Power Unit.
Considerazione: Luca Baldisserri, Aldo Costa, Stefano Domenicali, Luca Marmorini… Ci sembra tanto una rilettura di “Dieci piccoli indiani” di Agatha Christie. Peccato vadano via tutti quelli che non dovrebbero. Almeno è la nostra opinione.
Barbara Premoli
Alonso è chiaro: “Voglio vincere con la Ferrari”
Prima del GP d’Italia a Monza, Fernando Alonso è stato a Maranello, dove ha incontrato il Presidente Luca di Montezemolo, i vertici della Scuderia e ha fatto il punto con gli ingegneri. Prima di partire per la storica pista immersa nel verde del Parco Reale, il pilota spagnolo ha accettato di rispondere anche alle domande di alcuni giornalisti. Ecco, dunque, un estratto dell’Alonso pensiero, pubblicato su www.ferrari.com
A Monza alla prima variante, a quanti metri si frena?
Alla prima più o meno a 130 metri dalla curva in qualifica, a 150 metri in gara perché con il pieno si frena sempre un po’ prima.
Cosa pensi di poter dire e dare ai tifosi che accoreranno come sempre a Monza per te e per la Ferrari?
Dire è più facile che fare. Sicuramente dobbiamo fare la miglior gara dell’anno davanti al nostro pubblico. Sappiamo quanto è forte l’esperienza di salire sul podio a Monza e vedere tutta la gente sul rettilineo. Ho avuto la fortuna in questi ultimi quattro anni con la Ferrari di salire quattro volte sul podio e sarebbe fantastico poter fare cinquina. So che è un obiettivo molto ottimistico perché purtroppo quest’anno non siamo frequentemente sul podio. Dobbiamo essere realisti e sapere che sarà una gara ancora in difesa e in salita, ma tutto può succedere.
Non credi che sia un po’ frustrante arrivare a Monza a questo punto della stagione essendo così indietro, dovendo puntare si e no al podio? A Monza negli ultimi anni lottavi per il titolo oppure per vincere davanti al tuo pubblico.
Si, certo. Sicuramente questo è l’anno più difficile per me nei cinque da ferrarista, quello in cui arriviamo a Monza con più difficoltà e con un’idea di gara che non è perfettamente chiara nella nostra testa. Negli altri anni lottavi per il titolo o per un podio chiaramente alla portata o magari per una vittoria. Quest’anno invece è tutto molto più in aria, non c’è alcuna certezza sulle possibilità che avremo. Questa situazione può essere definita frustrante, può essere definita triste o semplicemente realtà. È da undici gare che lottiamo per risolvere la situazione e per renderci più competitivi e penso che lo abbiamo fatto. Direi che i progressi sono anche visibili perché nelle ultime tre o quattro gare siamo diventati più competitivi: in Ungheria abbiamo centrato il podio, a Spa-Francorchamps lo abbiamo sfiorato, e anche ad Hockenheim e a Silverstone non siamo andati male. Quindi nelle ultime gare siamo in recupero e abbiamo delle sensazioni migliori. Questo, certo, non basta, perché tutti migliorano e soprattutto le Mercedes, che sono le dominatrici della stagione, visto che se a inizio anno eravamo a due secondi da loro ora comunque siamo ancora ad 1.6 o 1.4 e quindi i miglioramenti fatti sicuramente non sono ancora sufficienti.
I miglioramenti che stai vedendo nel corso di quest’anno bastano per farti avvertire un po’ di ottimismo in funzione del prossimo anno o sono ancora troppo poco?
Tutto aiuta, non solo noi piloti ma anche tutta la gente in fabbrica che lavora giorno e notte. Se si vedono dei miglioramenti, anche queste persone vengono in ufficio ogni mattina alle 8 con sensazioni diverse, per questo credo che tutti questi miglioramenti stiano aiutando. È positivo vedere che, a differenza degli altri anni, almeno c’è la correlazione aerodinamica tra pista e galleria del vento. Tutto quello che viene montato sulla macchina dà i risultati che ci aspettiamo. C’è il punto interrogativo della power unit sulla quale, dal momento che è congelata, non ci è consentito di toccare niente e quindi l’inferiorità che ci caratterizza dalla prima gara è più o meno la stessa di oggi. Per l’anno prossimo tutti i cambiamenti che si possono fare al motore rimangono un punto interrogativo: li possiamo fare noi e li possono fare altri, cercheremo di essere un po’ più bravi degli altri.
Secondo te nel 2015, quando sarà messa a punto la nuova la power unit, che cosa ti puoi aspettare dalla Ferrari? Credi che ci sia la possibilità di lottare per il vertice o che ci sarà da aspettare? Ti accontenteresti di una macchina che sale sul podio e che lotta a ogni gara? Quali sono le tue sensazioni?
Ad ora, settembre 2014, le aspettative sono di avere una vettura al vertice e che ci permetta di lottare per il campionato del mondo che è quello che l’ambiente si aspetta da noi e si aspetta dalla Ferrari. Certo è che il gap che dobbiamo ridurre questo inverno è molto di più che negli altri inverni perché è di circa un secondo e mezzo. Non so se questo è possibile farlo in sei mesi, è una bella sfida per tutta la squadra perché penso che abbiamo le capacità, abbiamo le strutture e abbiamo le strutture, quindi tocca solo a noi lavorare duramente.
In base a quello che hai visto del nuovo progetto sei ottimista? Ci sono delle soluzioni o degli aspetti che ti fanno essere ottimista e che ti piacciono della nuova macchina?
In tutti i progetti ci sono cose interessanti. Giunti a questo punto dell’anno, abbiamo scoperto i punti deboli della vettura attuale, sappiamo quali sono le cose che non vanno bene e quali sono quelle che ci hanno messo in difficoltà per tutta la stagione. Molti problemi dunque saranno risolti per l’anno successivo. Con il cambiamento radicale di regole del 2014 si sono osservate varie filosofie costruttive e di sviluppo da parte dei tre motoristi ma anche da parte dei vari costruttori sotto il profilo dell’aerodinamica. Forse chi sta vincendo adesso, con il senno di poi, ha fatto scelte diverse dalle nostre che si sono rivelate migliori. È ovvio che le aspettative per l’anno prossimo sono di migliorare tanto.
Nonostante tu abbia un contratto per l’anno prossimo c’è stato un gran parlare del tuo futuro, ci sono anche squadre di nome che ti vorrebbero. Cosa pensi di questo?
Credo che dall’estate scorsa ci siano state notizie e rumors quasi continui e quindi è da un anno che si va avanti così. Non è una cosa bella, perché crea un po’ di stress e toglie serenità sia a me che ai tifosi che alla gente della squadra. Sono orgoglioso che ci sia qualche squadra che dice che vorrebbe avermi perché evidentemente apprezza il mio lavoro, però a proposito è da un anno che io dico di voler continuare in Ferrari e di voler prolungare il contratto. Quella era la mia volontà, io lo ripeto ogni quindici giorni, al termine di ogni gara eppure non viene mai detto, anzi si tende a dire il contrario. Discorsi relativi alle altre squadre non sono mai usciti dalla mia bocca, invece è accaduto sempre il contrario.
Tu vuoi rinnovare, la Ferrari anche. Perché non lo fate?
Ci stiamo lavorando, infatti.
Quindi state lavorando al prossimo contratto. E quindi fino alla scadenza di quello attuale tu sei ferrarista e resti alla Ferrari?
Io ho un contratto per altri due anni e come dico sempre a proposito dei rumors e per mantenere la serenità, la mia volontà è di continuare per gli anni che sono necessari. Vediamo se questo si può fare ma per i prossimi due anni almeno non c’è problema.
Anni necessari a cosa? A tornare a vincere? L’obiettivo è rimanere finché non si torna al vertice?
Ovviamente la cosa più importante è vincere perché è così per tutti gli sportivi. Però penso che ci siano anche delle altre cose che possono renderti comunque fiducioso e felice del tuo lavoro e penso che la Ferrari possa offrire molte più cose rispetto al “solo” vincere e perché esiste una passione per questa squadra che ti rende un pilota già fiero di quello che stai facendo, indipendentemente dal risultato. La cosa più importante è mettere a posto le cose che non vanno bene sulla macchina e nella squadra e fare tutto quello che è necessario. Anche con Mattiacci c’è la volontà di cambiare delle cose e di essere più aggressivi nell’approccio al lavoro che facciamo. Questa rinnovata voglia di vincere rende ancora più attrattivo continuare in Ferrari.
Ti sei dato un limite di tempo per la durata della tua carriera?
No, non c’è. Sono molto più giovane di quanto può sembrare da fuori, ho solo 33 anni e fino a cinque anni fa si arrivava in Formula 1 a 26 o 27 anni. Il fatto è che ho cominciato a 19 e sembra che io abbia molti anni ma, vista la mia età anagrafica, mi rimangono ancora molte stagioni davanti. Ne potrei ancora avere dieci, Michael Schumacher ha smesso a 43 anni, Pedro de la Rosa è tutti i giorni al simulatore e ne ha 43 quindi non è una questione di età. È questione di divertirsi a fare quello che fai di continuare ad aver voglia di alzarsi al mattino per allenarsi, di prendere gli aerei e volare in Australia e Malesia, di gareggiare con delle vetture di vertice e percepire ancora sensazioni buone. Fino a quando io avrò questa voglia e queste sensazioni non mi pongo limiti. Certo, quest’anno c’è un po’ meno divertimento perché le macchine sono un po’ meno veloci. Noi abbiamo bisogno di adrenalina, e speriamo che lo sport torni a prendere la direzione dell’estremizzazione delle prestazioni per tornare ad avere delle Formula 1 veramente al top.
Barbara Premoli
Montezemolo: “Sono qui per lavorare, oggi, domani, i prossimi mesi”
Il suo arrivo è sempre atteso in occasione del GP d’Italia, quest’anno più che mai, viste che le voci circolate nei giorni scorsi su una sua possibile uscita dalla Ferrari. E Luca Cordero di Montezemolo non ha deluso le aspettative dei media, parlando poco prima dell’inizio delle qualifiche. Chi si aspettava colpi discena è rimasto deluso: il presidente ha infatti gettato acqua sul fuoco.
“Mi fa piacere essere qui a Monza: è un weekend straordinario, qui, nel 1975, ho vinto il mio primo Titolo da Direttore Sportivo e assistente di Enzo Ferrari, con Niki Lauda come pilota; qui abbiamo vissuto dei momenti incredibili con Michael Schumacher, cui mando un abbraccio enorme anche da parte di tutte le donne e gli uomini della Ferrari, e sempre qui ci siamo esaltati con la vittoria di Fernando del 2010. Le voci su di me? Ho visto il polverone degli ultimi giorni, ma l’ho trovato eccessivo. Sono qui per lavorare, oggi, domani, i prossimi mesi. Stiamo preparando un grande evento Ferrari a Los Angeles a ottobre. Per il Salone di Parigi ci sarà una Ferrari nuovissima, poi ho dato la mia disponibilità a marzo agli azionisti per restare altri 3 anni e questo è tutto. Vogliamo chiudere un anno che rappresenta un record storico per i risultati finanziari della Ferrari e con Mattiacci stiamo lavorando alla ricostruzione della squadra corse e qualche segnale, minimo e che non basta, lo vedo. Mando un caro saluto a Domenicali, cui dedico un grande abbraccio, che ha rappresentato tanto per la squadra e per me, e che ha pagato la dura legge dello sport. Se poi ci fossero novità sul mio conto, il primo a dirle sarò io“.
A una domanda su un suo possibile futuro come presidente Alitalia, Montezemolo ha risposto con una battuta: “Alitalia? Spero di prendere uno dei loro aerei domani pomeriggio“.
E prima delle qualifiche, nel box Ferrari, è arrivato un lungo e (fin troppo) caloroso abbraccio tra Montezemolo e Fernando Alonso, a favore di macchine fotografiche e telecamere: come voler lanciare il messaggio “Alonso non si tocca” ai team rivali – McLaren in primis.
“Ecco un altro tormentone. Alonso ha un contratto con la Ferrari fino a tutto il 2016 , un contratto importante e lui vuole le stesse cose che voglio io e che e che vogliono i tifosi: una macchina competitiva. Spero anche in un’altra gara al top di Raikkonen dopo quella di Spa“, ha detto Montezemolo.
Il presidente ha poi parlato della Formula 1 in generale “La F1 vive un momento delicato, noi siamo stati i primi a dirlo, e se c’è una squadra titolata che ha obbligo di parlare di F1 è la Ferrari perché siamo qui da sempre. Ho detto a Mattiacci di affrontare il tema dei regolamenti mettendo il tifoso al centro, recuperando gli appassionati e la ricerca: non puoi iniziare la stagione senza toccare più il motore, e non possiamo più vedere vuoti fra un GP e l’ altro. Servono test, prove ed eventi per i giornalisti, gli sponsor, ma anche per i meccanici e per i giovani piloti e se qualcuno pensa che siano troppo cari non li faccia; se pensa bastino i simulatori ok, ma basta con una F1 che ha un appiattimento verso il basso. Come nel calcio: se non hai i soldi per fare la Champions, allora fai solo il campionato. E abbiamo bisogno che la F1 sia semplificata, che sia uno show più chiaro, con regole che la gente capisca: è un altro tema da affrontare per il bene di questo sport“.
E per concludere, un accenno sul futuro del GP d’Italia a Monza: “Monza è unica, qui c’è una grande atmosfera, non credo ci saranno problemi e ne parlerò con Ecclestone“.
Barbara Premoli
Marchionne: “Non voglio gente in 7° o 12° posizione”
Come sempre Monza è occasione di sport ma anche di movimenti “politici”. Dopo il tormentone “Montezemolo lascia la Ferrari”, smentito ieri dal presidente in persona, oggi dal Workshop Ambrosetti a Cernobbio sono arrivate le dichiarazioni del grande capo, l’amministratore delegato Fiat-Chrysler Sergio Marchionne. Frasi forti e chiare, una su tutte: “Ognuno è necessario e nessuno è indispensabile”.
“La Ferrari è controllata dalla Fiat, noi abbiamo il 90% e abbiamo come azionista al 10% Piero Ferrari con il quale abbiamo ottime relazioni. E’ una società che fa capo alla galassia della Fiat. L’abbiamo fatta gestire da Luca per un periodo per due ragioni: prima, perché era per l’indipendenza della Ferrari anche per quanto riguarda il prodotto e il posizionamento della Ferrari del mercato era importante che si separasse dalla Fiat. Detto questo, vale per me e per lui e per tuttigli altri: noi siamo al servizio dell’azienda. Quando l’azienda cambia idea o per lo meno non c’è più la convergenza di obiettivi le cose cambiano”.
“La seconda ragione è la gestione sportiva. Sono due parti della realtà Ferrari che sono importanti per noi come azionista e per noi come azienda: la prima sono ovviamente i risultati economici, i volumi, cosa su cui Luca ha fatto un grandissimo lavoro e gli faccio i miei complimenti. L’altra è la gestione sportiva. Il cuore Ferrari è vincere in Formula1 e io sono un tifoso da anni. Vedere la Ferrari in queste condizioni avendo i migliori piloti, box di una qualità eccezionale, ingegneri che sono veramente bravi, vedere quel sistema lì e vedere che non vinciamo dal 2008…”.
Ma, alle domande dei giornalisti, Marchionne ha detto che un avvicendamento al vertice del Cavallino non è sul tavolo.
“Io e Luca siamo grandissimi amici ma quando leggo le dichiarazioni sono cose che non avrei mai detto su me stesso. Io mi considero naturalmente essenziale ma so benissimo che sono al servizio dell’azienda. Quindi crearsi posizioni, illusioni che siamo al di fuori delle regole, al di fuori della dipendenza che esiste tra azienda e a.d sono cavolate, non esistono. La cosa importante per la Ferrari non sono solo i risultati economici ma è vincere e sono 6 anni che facciamo fatica. Sia Alonso sia Raikkonen sono campioni. Mi dà un fastidio enorme, stiamo guardando da troppo tempo le cose che non vanno bene. Io sto semplicemente dicendo che è una cosa da riparare e da mettere a posto perché una cosa è vendere macchine e fare risultati ma l’altra cosa essenziale per quello che facciamo è presentare una Ferrari vincente in Formula 1. E’ un obiettivo assolutamente chiaro e non possiamo accettare una situazione diversa. Non voglio vedere gente in 7° o in 12° posizione. Sono cose che a me non interessano, come non interessano alla Ferrari”.
E tutto questo avveniva prima della gara, che ha visto il ritiro di Alonso per un guasto tecnico e Raikkonen solo 9° al traguardo. Soprattutto, dopo il GP odierno, la Ferrari perde il 3° posto nel Costruttori, sopravanzata dalla Williams…
Barbara Premoli
Montezemolo lascia la Ferrari, arriva Marchionne
Non era solo un polverone quello di Monza e il terremoto seguito alle drammatiche prestazioni in pista è sfociato oggi, dopo due giorni di incontri a Maranello con l’AD Fiat-Chrysler, al comunicato ufficiale: Luca Cordero di Montezemolo lascerà su sua richiesta la Presidenza della Ferrari con effetto il 13 ottobre prossimo a conclusione del festeggiamento dei 60 anni di Ferrari in America. La Presidenza della Ferrari sarà assunta dall’Amministratore Delegato della Fiat, Sergio Marchionne.
Presidente della Ferrari dal 1991 Montezemolo ha portato l’azienda a conseguire risultati molto importanti sia dal punto di vista economico sia dal punto di vista sportivo. Una lunga storia di grandi successi alla Ferrari dove Montezemolo ha raggiunto traguardi di assoluto rilievo, con un team di eccellenza mondiale.
“Desidero ringraziare Luca a nome della mia Famiglia e a titolo personale per quanto ha fatto per la Fiat e per la Ferrari – ha dichiarato il Presidente della Fiat John Elkann. Ha ricoperto diverse posizioni di responsabilità, a partire dalla Presidenza di Fiat dal 2004 al 2010, condividendo con me momenti di difficoltà, ma anche di grande soddisfazione. A Luca vanno i miei auguri per il suo futuro professionale e imprenditoriale, con la speranza, certamente condivisa, di vedere presto la Ferrari tornare a vincere”.
“Nel 2003 – ha detto l’Amministratore Delegato della Fiat, Sergio Marchionne – Luca ed io siamo stati nominati lo stesso giorno Consiglieri di Amministrazione della Fiat. Un anno dopo siamo diventati Presidente lui e Amministratore Delegato io. Abbiamo lavorato insieme nei primi anni, condividendo preoccupazioni, problemi e successi. Come Presidente della Ferrari ha portato l’azienda ad un livello tecnologico e organizzativo di eccellenza e ha ottenuto importanti risultati economici. Del futuro della Ferrari io e Luca abbiamo discusso a lungo. Il nostro comune desiderio di vedere la Ferrari esprimere tutto il suo vero potenziale in pista ci ha portato ad alcune incomprensioni che si sono manifestate pubblicamente nello scorso weekend. Voglio ringraziare personalmente Luca per quanto ha fatto per la Fiat, per la Ferrari e per me”.
Barbara Premoli
Montezemolo-Marchionne: la successione
Ventitré anni, 19 vittorie come direttore sportivo e 118 come presidente, 14 Titoli (6 Piloti – 5 con Schumacher e 1 con Raikkonen; 8 Costruttori), ma anche fatturati e numeri record per quanto riguarda l’Azienda. Così si può riassumere la lunga storia d’amore tra Luca Cordero di Montezemolo, la cui fine è stata ufficializzata oggi alle 14.00, ora in cui ha avuto inizio la conferenza stampa congiunta (al Museo Ferrari) tra il vecchio e il nuovo corso, con Sergio Marchionne, AD Fiat-Chrysler ora anche presidente della Ferrari. Già prima che le agenzie, intorno alle 8.50, battessero la notizia delle sue dimissioni, Montezemolo aveva incontrato i direttori dell’azienda, per comunicare la sua scelta. E lo ha fatto assieme a Sergio Marchionne, l’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles, che gli succederà dopo il 13 ottobre (data in cui è prevista la quotazione di FCA in Borsa a Wall Street), quello che l’avvocato ha definito “il mio ultimo giorno di scuola”.
A prendere la parola per primo, Montezemolo: “Oggi rassegno le mie dimissioni dalla Ferrari. Credo sia finita un’epoca, un ciclo molto importante e ricco di risultati. Sarà un ciclo diverso e spero che la nostra azienda avrà un ruolo importante al momento della quotazione del Gruppo in Borsa a Wall Street. Avevo pensato di lasciare al termine dell’anno prossimo, ma siamo a un momento fondamentale ed è giusto che una fase nuova non la apra un presidente che è qui da 23 anni ma l’AD dell’intero Gruppo. Mi ricordo in che condizioni era la Fiat quando nel 004 mi fu chiesto di fare il presidente, oggi è cambiato tutto, e mi ricordo anche com’era messa la Ferrari nel 91, quando anche i giornali americani parlavano della cassa integrazione a Maranello. Voglio ringraziare tutti, soprattutto chi non c’è più. Ricordo la mia prima avventura nel 1973, quando la Ferrari non vinceva più da più anni di quelli passati dal 2008 a oggi (battuta rivolta a Marchionne, ndr) ed Enzo Ferrari mi disse che aveva bisogno di un giovane per tornare a vincere. Ma sono contento perché esco da un’azienda con grandi risultati.
“Ci sono state alcune incomprensioni con Sergio e purtroppo, subito dopo, a Monza abbiamo rotto il primo motore dal 2009. La Ferrari è la cosa più importante della mia vita insiema alla mia famiglia. La Ferrari è passione, storia, tradizione, rapporto col territorio. La Ferrari sono e donne eccezionali. La Ferrari sono tanti progetti per il futuro. In F1 usciamo da un anno brutto perché abbiamo trascurato l’importanza e le difficoltà di questo sistema di motore nuovo che non è tradizionale. Ci sarà un nuovo ciclo per la Formula 1, va riscritto. Ci sono le premesse per tornare presto a vincere. La galleria del vento adesso funziona e ci sono le premesse per tornare al successo, lavorando duro. Vale anche per me, il mio ultimo giorno sarà il 13 ottobre e al Salone di Parigi presenteremo la nuova Speciale Spider. I ricordi resteranno per sempre, dal Titolo che vincemmo a Monza nel 75 con Niki Lauda dopo 11 anni, alla telefonata di Gianni Agnelli quando nel 2000, dopo 21 anni, con Michael Schumacher siamo tornati a vincere il Mondiale. Un grazie particolare va a Michael, con cui ho condiviso anche momenti difficili, è stato un pilota eccezionale, colui che più di ogni altro ha fatto la storia con le sue vittorie”.
Il Presidente ha ricordato questi “23 anni passati molto in fretta”, ringraziando tutti i lavoratori della Ferrari e in particolare chi gli è stato più vicino: il vicepresidente Piero Ferrari, l’amministratore delegato Amedeo Felisa e il direttore delle Risorse umane Mario Mairano. Ci sono state parole speciali anche per Jean Todt oltre che, come detto, per Michael Schumacher. E non è mancato un pensiero a Emilio Botin, non solo presidente di Santander, sponsor della Scuderia, ma anche amico personale, e ai tanti tifosi, che non hanno mai smesso di amare la squadra, nemmeno nei momenti più difficili.
Ha preso poi la parola Sergio Marchionne, che ha subito sottolineato che la Ferrari resterà autonoma all”interno del Gruppo FCA: “La Ferrari è nata e morirà italiana. Se qualcosa venisse prodotto fuori da questo stabilimento sarebbe osceno, totalmente inconcepibile, se non nascesse qua non sarebbe più la Ferrari. In Ferrari vogliamo conservare l’integrità strategica per andare avanti. La Ferrari non può appoggiarsi sul sistema Fiat-Chrysler. L’indipendenza operativa non sarà mai messa in discussione. Ci sarà un piccolo fisiologico aumento rispetto al tetto di 7.000 vetture, viste le attese troppo lunghe per non avvantaggiare la concorrenza”.
E per quanto riguarda la Formula 1 ha aggiunto: “Non credo che questa sarà una grande stagione, mettiamoci l’anima in pace. Credo nella gestione sportiva di questa azienda, i successi arriveranno. Ci siamo incontrati con Mattiacci. C’è un lavoro in corso e c’è un cantiere aperto. C’è un problema di motore. C’è un grande lavoro che va avanti”.
I rapporti personali con Montezemolo restano buoni e “sono cose che succesono in ogni azienda. Era un passo inevitabile, era solo questione di scegliere il tempo”. Interessante questo aspetto, ribadito poi in occasione di una domanda in sala: “Il mio ruolo dipende dal supporto del consiglio di amministrazione. Non ho autorità per decidere. Nessuno ha diritto di restare in modo permanente, uno dei problemi dell’Italia. Bisogna preparare il passaggio delle redini da una generazione all’altra. Io stesso ho già indicato una serie di successori che possano rimpiazzarmi da un momento all’altro” (e Montezemolo apre un siparietto sulla possibilità di prendere il suo posto a Detroit, con Marchionne che ridacchia…)
Sul suo futuro Montezemolo non si sbilancia e, dopo un altro scambio di battute sulla buonuscita, risponde a una domanda sul suo futuro: “Alitalia? Una possibilità ma per ora sono impegnato da qui fino a ottobre e poi voglio occuparmi per un pò di mio figlio, che ha 4 anni, andare a prenderlo a scuola”.
Rimpianti? “Come piloti certamente no, come tecnici sì, perché abbiamo avuto una mancanza di competenze specifiche nel progetto motore. Qualcosa di più, vista la Mercedes, avremmo dovuto farlo”.
Ci sono stati scambi di battute con Sergio Marchionne, dai consigli su come vestirsi (“Ma si vede che non l’ho ascoltato”, ha scherzato l’AD di Fiat) alle voci legate al futuro professionale (“Potrei andare a dirigere un importante gruppo automobilistico a Detroit”, ha detto Montezemolo). Così come sono stati ribaditi più volte l’unicità del marchio e il suo legame con il territorio. E c’è stato anche l’annuncio delle grandi novità previste per il Salone di Parigi e della celebrazione in programma per i 60 anni del Cavallino Rampante negli Stati Uniti.
Battute spot di Marchionne:
“Un segmento del lusso? No. La Ferrari è la Ferrari, ha definito un segmento per se stessa. C’è uno scambio dalla Ferrari in giù. Questa direzione va mantenuta”.
“Un SUV col Cavallino non lo vedo”.
“L’importante è tornare a vincere alla velocità della luce. Se avessimo vinto a Monza avrei ritirato tutto quello detto a Cernobbio”.
“Il 24 giugno 2015 vedremo la nuova Alfa Romeo”.
Sull’uomo forte in Ferrari: “Abbiamo l’ingegner Amedeo Felisa (attuale amministratore delegato, ndr), sulla gestione sportiva c’è Mattiacci. Basta”.
Battute spot di Montezemolo:
“Una Ferrari americana? Sì, ci sarà, quella blu nart che produrremo per il mercato USA, in 10 esemplari e in vendita a 2 milioni e mezzo”.
“Qui si sottovaluta il traguardo della capitalizzazione. Lascio con serenità e orgoglio ma non c’è dubbio che oggi si apra un nuovo capitolo nella storia della Ferrari e del Gruppo”.
Sull’andare al GP del Giappone: “Del Giappone mi bastano il 98 quando Michael non è partito e il 99 quando Irvine non ha vinto all’ultima gara”.
Terminata la conferenza stampa, Montezemolo è rientrato in fabbrica, dove ha incontrato i capi del reparto produttivo. E se prima, davanti alla stampa, era riuscito a trattenere la commozione, lì, davanti ai “suoi” uomini, qualche lacrima si è vista. Il presidente è poi tornato in ufficio per rispondere personalmente ai molti messaggi che gli sono giunti da ogni parte del mondo. E per lavorare. Come farà fino al quel famoso “ultimo giorno di scuola”.
Chissà cos’aveva dentro Montezemolo, oggi, un misto di rabbia e magone, sentimenti peraltro umanissimi anche per uno come lui, abituato da sempre a muoversi nel mondo del business. Abbiamo apprezzato moltissimo la sua ironia, il suo cercare (spesso riuscendoci) di tirare frecciate a Marchionne, la sua commozione.
E un pensiero l’ha avuto anche per noi giornalisti di Formula 1 e il suo “Ogni tanto avete scritto cazzate, ogni tanto ve l’ho fatto presente, però anche voi mi mancherete, mi mancheranno le vostre cazzate, mi mancheranno alcune cose che mi hanno fatto arrabbiare ma anche questo fa parte di una vita che ringrazio Dio di aver potuto fare, perché ho avuto il privilegio e l’onore straordinario di essere leadeer di questa azienda”.
E sì, presidente, a volte ne abbiamo sparate… Ma lo ammetta: dev’essere stato difficile, sabato a Monza, dire che era stato montato un polverone senza alcun fondamento (quello stesso polverone che, in una risposta oggi, Marchionne ha cercato di sminuire), guardandoci tutti ammassati davanti a Lei, pur sapendo già che sarebbe successo. Perché Lei lo sapeva già, anche se le qualifiche non erano ancora iniziate, e alla gara mancavano più di 24 ore…
Grazie, Presidente, e arrivederci a presto! E buon lavoro, dottor Marchionne: non sarà facile, ma ormai si sa che a Lei se le cose non sono impossibili non interessano…
Alonso: “La Ferrari è il miglior team al mondo”
Si dice che un tifone possa colpire Suzuka più avanti nel weekend, ma già oggi pomeriggio, quando Fernando Alonso ha incontrato la stampa per il tradizionale meeting del giovedì nell’hospitality della Scuderia Ferrari, il cielo non lasciava presagire nulla di buono. A Singapore il pilota della Scuderia si era mostrato chiaramente infastidito dalle voci a proposito del suo futuro. Anche oggi il tema del giorno è stato lo stesso, ma questa volta il campione di Oviedo è sembrato divertirsi: “Potete fare le domande ma non potete rispondere al posto mio”, ha detto ridendo quando un giornalista ha provato a spingerlo a dire di più sul proprio futuro.
“Io vivo per il mio lavoro e mi preparo dal 1° gennaio al 31 dicembre. Qui in Ferrari poi è speciale perché questo è il miglior team del mondo”, ha detto Fernando quando gli è stato chiesto a proposito di quello che sarà. “Per cinque anni ho dato tutto me stesso in pista e i numeri lo dimostrano. Ma anche fuori dalle piste la mia priorità numero uno è sempre stata la squadra e fare il meglio per la Scuderia Ferrari. Io vivo nel mondo reale, sono a conoscenza di tutte le voci, ma la mia priorità è lavorare per il team e aiutarlo nel duello con la Williams nel campionato Costruttori. Il mio futuro è la seconda priorità ma a proposito non ci sono novità rispetto a un anno fa, o a luglio e anche a ottobre non ho notizie da dare. Quindi, come ho detto prima, io continuo ad anteporre al mio interesse personale quello del team, dei tifosi e di un marchio come Ferrari che è più grande di chiunque di noi”.
Stimolato dei giornalisti, il pilota ha poi ammesso che vincere gare e titoli è sempre stata la sua priorità: “Io sono una persona competitiva e voglio sempre vincere, come è sempre stato fin da quando avevo dieci anni e ho iniziato a fare karting a livello professionale. Intendo continuare a vincere e sono pronto a dare il massimo in quello che reputo essere il miglior momento della mia carriera. Spero di poter sfruttare al meglio questo momento in futuro, conquistando altri titoli e ritirandomi con più di due Mondiali in bacheca, anche se non si sa mai”.
Alonso ha concluso con una dichiarazione non priva di carattere e all’insegna dei samurai che lui ammira tanto: “Alla fin fine tu hai un’idea in testa e nella mia mente questa è ben chiara. Sono stato così fortunato da poter scegliere dove guidare in Formula 1 e da poter scegliere il mio futuro, una cosa non da tutti. Farò del mio meglio e cercherò di fare il bene della Ferrari, riducendo al massimo i rischi”.
Redazione MotoriNoLimits
Barbara Premoli
Sebastian Vettel va… chissà dove…
Il primo matchball è loro, del quattro volte Campione del Mondo Sebastian Vettel e del team che, dopo la Toro Rosso, gli ha dato tutto, la Red Bull Racing. Dopo il rincorrersi di voci di questi ultimi giorno, l’annuncio è arrivato oggi, in Giappone, nella notte italiana. A fine stagione il tedesco lascia la squadra. L’ha annunciato ufficialmente un comunicato che vi riportiamo testualmente:
Sebastian Vettel has advised us that he will be leaving Infiniti Red Bull Racing at the end of the 2014 season.
We want to warmly thank Sebastian for the incredible role he has played at Infiniti Red Bull Racing for the last six years.
Since joining the team in 2009, Sebastian, together with Infiniti Red Bull Racing, has scored 38 wins, 44 poles and eight World Championships, including four Drivers’ titles and four Constructors’. If you include Sebastian’s success at Red Bull’s second team, Scuderia Toro Rosso, the Red Bull total increases to 39 wins and 45 poles.
As we wish Sebastian well in the next stage of his career, we also look to the future with excitement, as the vacancy makes way for the next generation of Red Bull racers.
The Red Bull Junior Programme has developed some proven talents in recent times, including Sebastian Vettel and Daniel Ricciardo, who has excelled in the RB10 and become a three-time Formula One race winner in his first season with the team.
We’re pleased to announce that Daniel will be joined in the team for 2015 by another rising star from the Junior Programme, Daniil Kvyat.
Quindi, Sebastian va e la Red Bull, dopo aver scommesso (e vinto) con Daniel Ricciardo, ci riprova con il russo attualmente in forze alla Toro Rosso, che si conferma sempre più una vera scuola e una fucina di talenti.
Una squadra, quella definita con sprezzo agli inizi in Formula 1, “dei bibitari”, che punta sui giovani e sul futuro. Da quanto si è saputo, Sebastian ha potuto svincolarsi anzitempo dal contratto in quanto, al 30 settembre, era in una posizione in classifica oltre la terza. E lui non ha mai nascosto il “sogno Ferrari”. Senza contare che proprio il motore della Scuderia lo portò alla prima fantastica e memorabile vittoria in carriera, con la Toro Rosso a Monza nel 2008.
Ammiriamo il coraggio di Vettel che, pur consapevole di una situazione non certo rosea a Maranello, scommette sul futuro e, a 27 anni, con quattro Titoli in tasca, può permetterselo.
Ovviamente, adesso, si apre un altro capitolo: nessuno ha parlato ufficialmente di Ferrari (a parte il malcelato entusiasmo di Marc Gené in telecronaca, lui che non è mai stato molto “pro-Vettel” e qualche parola di troppo da parte di Jules Bianchi) e non sono arrivati comunicati dalla Scuderia. Ma quale quadro si prospetta? Fernando Alonso lascerà davvero la squadra? E, se sì, per andare dove? McLaren o un anno sabbatico lontano dalla Formula 1, nel quale potrebbe correre invece a Le Mans? E non dimentichiamo che lo spagnolo ha un contratto con la Ferrari fino a fine 2016…
Una cosa è certa: il comunicato della Red Bull Racing e di Sebastian Vettel mettono pressione non tanto alla Ferrari, quando ad Alonso che, a meno che non avesse già deciso tutto con la squadra (ma, a questo punto, perché non dirlo e perché continuare con quelle dichiarazioni d’amore melense che abbiamo risentito anche giovedì…) adesso potrebbe trovarsi spalle al muro, specie dopo le dichiarazioni belle chiare di Sergio Marchionne al Salone di Parigi.
Barbara Premoli
Alonso lascia la Ferrari: comunicato ufficiale
Maranello, 20 novembre 2014 – La Scuderia Ferrari e Fernando Alonso comunicano di aver interrotto consensualmente il loro rapporto di collaborazione tecnico-agonistica. Fernando Alonso lascerà la squadra alla conclusione di questo campionato, al termine di un quinquennio che a oggi lo ha visto conquistare 1186 punti, 44 podi e 11 vittorie. Tutta la Scuderia Ferrari ringrazia Fernando per il suo grande contributo, sia sotto il profilo umano che professionale.
“Nell’albo d’oro dei piloti della Scuderia Ferrari Fernando Alonso avrà sempre un posto d’onore” – ha dichiarato il Team Principal Marco Mattiacci. “A lui vanno i nostri più sentiti ringraziamenti per la sua straordinaria avventura con la Scuderia, durante la quale per due volte ha sfiorato il titolo mondiale. Siamo certi che un grande pilota come Fernando porterà sempre il Cavallino nel cuore, così come i tifosi della Ferrari continueranno a seguirlo con enorme affetto nei suoi futuri impegni”.
“Oggi non è una giornata facile perché, nonostante io guardi sempre al futuro con grande entusiasmo e determinazione, alla fine di questa stagione si chiuderà la mia avventura come pilota Ferrari” – ha dichiarato Fernando Alonso. “E’ una decisione difficile, ma allo stesso tempo molto ragionata, sulla quale dall’inizio alla fine ha prevalso il mio amore per la Ferrari. Ho sempre avuto la fortuna di decidere del mio futuro e ho questa opportunità anche adesso, e per questo devo ringraziare la squadra, che si è dimostrata in grado di comprendere la mia posizione. Lascio la Scuderia Ferrari dopo cinque anni, durante i quali ho raggiunto il mio miglior livello professionale, affrontando grandi sfide che mi hanno spinto a trovare nuovi limiti e in cui ho dimostrato di essere anche un grande tifoso, anteponendo gli interessi della Scuderia ai miei. Quando ho dovuto prendere decisioni importanti per il mio futuro, l’ho fatto con la Ferrari nel cuore, guidato dal mio amore per la squadra.
Sono molto orgoglioso di ciò che abbiamo realizzato insieme. Grazie agli sforzi degli uomini e delle donne di Maranello per tre volte siamo arrivati secondi nel Mondiale di Formula 1, per due volte combattendo fino all’ultima gara, campione virtuale per molti giri. Senza ombra di dubbio, di questi ultimi cinque anni porto con me alcuni dei ricordi più belli della mia carriera, oltre a lasciare nella squadra più che amici una famiglia. Ora guardo avanti con grande entusiasmo, ma con la certezza di portare sempre il Cavallino nel cuore. Ringrazio tutti coloro che ripongono in me la loro fiducia”.
Barbara Premoli
La Scuderia Ferrari dà il benvenuto a Sebastian Vettel
Alle 10.53 la mail con cui la Ferrari comunica che Fernando Alonso lascia la Scuderia; alle 11.19 quella con cui ufficializza l’arrivo di Sebastian Vettel. Nel giorno in cui prende il via il GP di Abu Dhabi, che dopo una corsa di 18 round chiude la stagione 2014, il Cavallino guarda quindi avanti, al 2015. Primo step della ricostruzione della squadra. Benvenuto Sebastian!
Maranello, 20 novembre 2014 – La Scuderia Ferrari comunica di aver raggiunto un accordo di collaborazione tecnico-agonistica di durata triennale con Sebastian Vettel, a partire dalla stagione 2015. Nella prossima stagione la squadra sarà dunque formata da Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel.
“La Scuderia Ferrari ha deciso di riporre la sua fiducia nel più giovane pluricampione della storia della Formula 1” ha dichiarato il Team Principal, Marco Mattiacci. “Sebastian Vettel rappresenta una combinazione unica di gioventù ed esperienza, e porta con sé uno spirito di squadra fondamentale per affrontare insieme a Kimi le sfide che ci attendono per tornare ad essere protagonisti il prima possibile. Oltre ad una grande sete di vittoria, con Sebastian condividiamo l’entusiasmo, la cultura del lavoro e la tenacia, elementi chiave per costruire insieme a tutti i membri della Scuderia un nuovo capitolo nella storia Ferrari”.
“La prossima fase della mia carriera in Formula 1 sarà insieme alla Scuderia Ferrari: per me è il sogno di una vita che si avvera”, ha dichiarato Sebastian Vettel. “Quando ero un ragazzino, Michael Schumacher sulla Rossa era il mio più grande idolo ed ora per me è un enorme onore avere la possibilità di guidare una Ferrari. Ho già avuto un piccolo assaggio di quello che è lo spirito Ferrari quando ho conquistato la prima vittoria a Monza nel 2008, con un motore della Casa del Cavallino Rampante. La Scuderia ha una grande tradizione in questo sport e sono estremamente motivato ad aiutare la squadra a tornare al vertice. Darò il cuore e l’anima per far sì che questo accada”.
Barbara Premoli
Maurizio Arrivabene alla guida della Gestione Sportiva Ferrari
La Ferrari comunica che Maurizio Arrivabene è stato nominato direttore generale della Gestione Sportiva e Team Principal della Scuderia in sostituzione di Marco Mattiacci.
Maurizio Arrivabene proviene da Philip Morris dove è entrato nel 1997 dopo una carriera ventennale in Italia e all’estero dedicata al marketing e alle attività promozionali. In Philip Morris Arrivabene ha ricoperto diversi incarichi con crescenti responsabilità fino a diventare nel 2007 Vice President of Marlboro Global Communication & Promotions for Philip Morris International e nel 2011 Vice President Consumer Channel Strategy and Event Marketing. Dal 2012 è membro indipendente del board della Juventus FC SpA. Dal 2011 al 2012 è stato membro della Sport Business Academy (SDA Bocconi School of Management e RCS Sport), nel Program Advisory Team.
Maurizio Arrivabene durante i suoi anni in Philip Morris ha sempre seguito in prima persona la partnership con la Ferrari sia a Maranello sia sui circuiti nel mondo. Dal 2010 è inoltre membro della F1 Commission in rappresentanza di tutte le aziende sponsor della Formula 1.
“Abbiamo deciso di nominare Maurizio Arrivabene – ha commentato il Presidente della Ferrari Sergio Marchionne – perché in questo momento storico della Scuderia e della F1 abbiamo bisogno di una persona che conosca a fondo non solo la Ferrari ma anche i meccanismi di governance e i bisogni di questo sport. Maurizio ha un patrimonio di conoscenze unico perché da anni è stato veramente vicino alla Scuderia e, come membro della F1 Commission, ha ben chiaro le sfide che ci attendono. È stato una fonte costante di idee innovative volte al rinnovamento della Formula 1. Estremamente importante è l’esperienza manageriale che ha maturato fino a oggi in un mercato complesso e fortemente normato, un’esperienza che lo aiuterà a gestire e motivare la squadra. Sono felice di aver acquisito la sua leadership per le nostre attività sportive”.
“Vogliamo anche ringraziare Marco Mattiacci per il suo contributo alla Ferrari negli ultimi 15 anni – ha concluso Marchionne – e gli auguriamo il meglio per le sue sfide future”.
All’amico Maurizio Arrivabene un augurio sincero per questo nuovo capitolo nella sua vita professionale! E un saluto e un augurio, ovviamente, anche a Marco Mattiacci, “traghettatore” in un 2014 davvero complesso per la Scuderia.
Barbara Premoli
Mattiacci parla con Turrini: “Vettel il mio regalo d’addio”
Un’intervista davvero esclusiva con Marco Mattiacci all’indomani della partenza da Maranello, al termine della stagione 2014, in cui ha traghettato la Scuderia da Stefano Domenicali fino alla “consegna” nelle mani del nuovo direttore della Gestione Sportiva Maurizio Arrivabene. Leo Turrini è riuscito 1) a raggiungere Mattiacci e a farlo parlare a cuore aperto (che in questo momento non è cosa scontata) e 2) in poche pennellate a regalarci un quadro della situazione. Buona lettura e grazie Leo, sempre il Maestro…
http://blog.quotidiano.net/turrini/2014/11/26/parla-mattiacci-vettel-e-il-mio-regalo-daddio/
Barbara Premoli
Vettel: prime dichiarazioni (ed emozioni) da pilota Ferrari
Primo fine settimana da pilota Ferrari per Sebastian Vettel che è rimasto a Maranello da sabato a oggi e ha iniziato il lavoro in vista della nuova stagione. Questa mattina il pilota tedesco ha partecipato a un vertice con il Presidente Sergio Marchionne e il nuovo Direttore Generale e Team Principal della Gestione Sportiva Maurizio Arrivabene, con i quali c’è stata una sintonia di vedute sul lavoro che attende la squadra a breve e medio termine. Sebastian ha anche incontrato diversi tecnici, tra cui James Allison, con i quali ha analizzato i dati ottenuti nelle giornate di sabato e domenica e definito una vera e propria tabella di marcia allo scopo di riportare la Ferrari al livello di competitività che le compete.
Due giornate di lavoro intenso tra sabato e domenica, con Vettel rispettivamente in pista e al simulatore. Sebastian ha girato sul circuito di Fiorano su una F2012, percorrendo quasi 100 giri in modo da prendere confidenza con la squadra e la nuova postazione di guida. La giornata di domenica è stata invece dedicata interamente al simulatore, dove Vettel ha compiuto alcune lunghe sessioni di guida a bordo della F14 T “virtuale”, prendendo confidenza con le procedure, i comandi e i sistemi della power unit.
“Ovviamente venire qui è stato fantastico” ha dichiarato Sebastian Vettel a www.ferrari.com “Era già capitato molto tempo fa, quando ero ancora un bambino e avevo attraversato Maranello in macchina cercando di guardare oltre le recinzioni. Essere qui come parte della squadra è assolutamente fantastico, e avere la possibilità di guidare la macchina e di conoscere la squadra è stata un’esperienza unica. Ovviamente per me è una novità questo colore, come vedere che qui tutti sono vestiti di rosso e ogni cosa è rossa, ma credo sia qualcosa di veramente speciale e non vedo l’ora di affrontare la sfida che ci attende nei prossimi anni”.
“Trovandoci già in inverno, è stato piuttosto freddo per girare in pista”, ha proseguito Sebastian. “È stata comunque una bella sensazione. Guidare è sempre divertente ed è stato bello tornare indietro nel tempo, a quando avevo 11 o 12 anni e spiavo dietro le recinzioni per cercare di vedere Michael in pista. Oggi invece quello che girava e vedeva molti tifosi intorno alla pista ero io. Avevo sentito molte storie sulla Ferrari e su come ci si sente a guidare una vettura rossa e ora posso confermare che quelle non sono favole ma una vera leggenda e che ci si sente davvero speciali quando si diventa parte di tutto questo. Essere dentro la macchina e vedere arrivare tante persone, guardarle mentre si arrampicano sui muri per vedere la vettura girare in pista è qualcosa di magico ed è quello che è successo oggi, qualcosa che certamente non dimenticherò mai”.
Abbiamo assistito a tanti “cambi di tuta”, a tanti debutti, ma queste immagini, queste parole chissà perché ma ci hanno toccati. Sarà perché Sebastian l’abbiamo proprio visto crescere, sarà perché la sensazione è quella di vivere una svolta. Certo, anche quando era arrivato Fernando Alonso era stato un momento particolare. Ma è quella frase che colpisce: sembra di vederlo quel bambino biondo attaccato alla rete che osserva il suo idolo Michael Schumacher girare a Fiorano… Una gran bella favola. Manca solo una cosa per renderla perfetta, e non stiamo pensando al Titolo (che sicuramente arriverà)… ma noi continuiamo a crederci!
E poi guardatelo, Sebastian: dice che per lui è strano vedere tutti vestiti di rosso e le cose rosse. E sapessi per noi vedere te in divisa e tuta! Ma tranquillo, alle cose belle ci si abitua in fretta! E infatti basta guardare quegli occhi per capire che, passata la prima emozione (guardate nella photogallery qui sotto l’immagine in cui è dietro a una vetrata, sembra un bimbo il primo giorno di scuola – e “mamma Ferrari” ti ha pure comprato i vestiti di almeno una taglia in più, a quanto pare, ma d’altronde alla tua età si cresce ancora… beato te!), il quattro volte Campione si sente già a casa… L’avventura è iniziata!
Barbara Premoli
Marchionne: “Abbiamo i talenti giusti”
Si è svolto ieri il tradizionale Pranzo di Natale della Gestione Sportiva che ha riunito tutti i dipendenti della Scuderia Ferrari assieme ai rappresentanti dei partner tecnici e commerciali. La giornata si è aperta con un pensiero rivolto a Jules Bianchi e a Michael Schumacher, due piloti molto cari al team di Maranello che in questo momento stanno combattendo una lunga e difficile battaglia.
A ricordarli è stato Maurizio Arrivabene che ha debuttato al Pranzo nel suo nuovo ruolo di Direttore Generale della Gestione Sportiva e di Team Principal della Scuderia, dopo i tanti anni in cui era intervenuto nella sua attività di top manager Philip Morris. Arrivabene nel suo discorso ha ricordato anche Emilio Botin, il Presidente del Banco Santander scomparso all’inizio di settembre, e ha poi sottolineato l’emozione nell’assumere questo nuovo incarico: “Per me è un grande orgoglio lavorare per questa azienda, che è la più bella che c’è. Le aziende sono fatte di persone e questa è fatta da persone speciali. Ora ci scambiamo gli auguri di Natale, ma da gennaio voglio vedervi non in difesa ma all’attacco, perché l’obiettivo è riportare la Scuderia nelle posizioni che merita”.
Sul palco, oltre alla F14 T, anche un’Alfa Romeo 6C, la vettura con cui correvano i primi piloti della Scuderia Ferrari, fondata 85 anni fa. A ricordarlo è stato Piero Ferrari che ha sottolineato il coraggio di suo padre che nel 1929, un anno di grande crisi, decise 
di far correre i gentlemen driver con delle Alfa Romeo.
E proprio di Ferrari e Alfa Romeo ha parlato anche il presidente di FIAT-Chrysler Automobiles, John Elkann, che ha ricordato il grande legame tra la Ferrari e la famiglia Agnelli: “Fin da quando mio nonno strinse il patto con Enzo, la Ferrari è qualcosa di assolutamente speciale per noi. Nel reciproco rispetto abbiamo sempre lavorato insieme ottenendo grandi risultati. Siamo estremamente legati alla Ferrari e stiamo lavorando per garantirle un futuro ancora migliore. Anche in pista sappiamo che c’è un grande lavoro da fare, ma siamo determinati a mettere a disposizione tutti gli strumenti che servono per ottenere i traguardi che questa Scuderia si merita. Mi fa piacere vedere anche un’Alfa Romeo sul palco perché il 2015 sarà un anno importante anche per questo grande marchio”.
Il pranzo si è chiuso con le parole del Presidente Sergio Marchionne: “In questa sala ci sono molte persone di grande talento. Io sono qui per farvi lavorare al meglio e darvi le risorse per fare in modo che con le vostre capacità la coppia di piloti straordinari che abbiamo sia in grado di competere per la prima fila. Per questo ho deciso di chiamare Maurizio Arrivabene che garantirà a voi e alla Ferrari la leadership più efficace. Maurizio ha la mia piena fiducia, conosce questo m
ondo da molto tempo e ha le capacità per guidare la Scuderia in un periodo difficile per il team ma anche per tutta la Formula 1. Non temete il cambiamento, siate proattivi, abbiate il coraggio di dare idee. So che ne siete capaci ed è di questo di cui la Ferrari ha bisogno”.
Marchionne ha poi concluso ringraziando i partner tecnici e commerciali: “Grazie a tutti voi. Le vere partnership si vedono in questi momenti, nelle difficoltà, e nemmeno per un giorno ho sentito mancare il vostro appoggio. Vi assicuro che non è passato inosservato”. Infine gli auguri con al suo fianco sul palco John Elkann, Piero Ferrari, Maurizio Arrivabene e l’Amministratore delegato della Ferrari, Amedeo Felisa.
Alla fine, poi, foto per tutti e in particolare con Kimi Raikkonen, che assieme a Sebastian Vettel formerà la squadra della prossima stagione, e Fernando Alonso, all’ultima apparizione in Ferrari.
Barbara Premoli
Ferrari: una gran bella rivoluzione!
A pochi giorni dal suo insediamento Maurizio Arrivabene, Direttore Generale della Gestione Sportiva e Team Principal della Scuderia, ha varato una nuova organizzazione più piatta e con responsabilità chiare.
La Direzione Tecnica è affidata a James Allison, a cui risponderanno due ingegneri italiani cresciuti nella Scuderia, il Chief Designer Simone Resta e il Direttore Power Unit Mattia Binotto, quest’ultimo coadiuvato tra gli altri da Lorenzo Sassi quale Chief Designer Power Unit. Le attività della Direzione di Ingegneria di Pista saranno gestite ad interim dallo stesso James Allison. In questo modo il Direttore Tecnico ha la responsabilità complessiva della realizzazione di una monoposto competitiva per i piloti della Scuderia, Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel, e per il nuovo arrivato Esteban Gutiérrez, collaudatore e terza guida.
La direzione delle attività sportive relative alla Formula 1 è affidata a Massimo Rivola, mentre per le competizioni GT e Corse Clienti la responsabilità viene attribuita ad Antonello Coletta.
La Ferrari Driver Academy rimane gestita da Luca Baldisserri, che riporterà direttamente a Maurizio Arrivabene che avrà, ad interim, anche la responsabilità della nuova Direzione Commerciale della Scuderia, di cui farà parte in qualità di Marketing Manager e Acquisition Renato Bisignani, attuale responsabile stampa.
L’ufficio stampa viene affidato ad Alberto Antonini, giornalista da molto tempo impegnato in Formula 1 come collaboratore di quotidiani e periodici e commentatore TV prima di Rai e poi di Sky Italia. A lui faranno capo le attività anche di un nuovo gruppo digital dedicato alla Scuderia.
Lasciano la Scuderia Ferrari Nikolas Tombazis e Pat Fry.
A questo punto non ci resta che augurare buon lavoro a tutti, la “rivoluzione” dovrebbe (il condizionale è d’obbligo…) essere terminata e il quadro è chiaro e delineato. E questo nuovo assetto ci piace, dal punto di vista professionale e umano, perché molti di questi nomi sono amici da parecchi anni ed è una gioia vederli lì oggi: Maurizio Arrivabene e Antonello Coletta, Luca Baldisserri e Renato Bisignani, gli ingegneri e, soprattutto, Massimo Rivola e Alberto Antonini. Quanti GP con loro e adesso un altro, meritatissimo, step in questa grande avventura che si chiama Formula 1!
Aggiornamento 17 dicembre 2014: La Ferrari comunica che Hirohide Hamashima, attuale responsabile dell’analisi della performance degli pneumatici, lascerà la Scuderia alla fine dell’anno.
Barbara Premoli
Ferrari: non era finita… via De la Rosa, arriva Vergne
Le grandi manovre di Maurizio Arrivabene proseguono e oggi si concretizza una mossa che era nell’aria: la partenza di Pedro de la Rosa, troppo amico di Fernando Alonso per restare a Maranello, visti anche i trascorsi cheavevano visti coinvolti i due piloti spagnoli nella spy story. La Ferrari comunica infatti che, a partire dalla prossima stagione, Jean-Eric Vergne entrerà a far parte dell’organico della Scuderia nel ruolo di collaudatore per seguire le attività di sviluppo della monoposto al simulatore. A completare la formazione di piloti, insieme alla coppia composta da Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel, e al collaudatore e terzo pilota Esteban Gutierrez, sono confermati i due collaudatori Marc Genè e Davide Rigon.
Pedro de La Rosa lascerà la Scuderia alla fine dell’anno. A lui vanno i ringraziamenti di tutta la squadra per il lavoro svolto negli ultimi due anni.
“A nome di tutta la squadra dò il benvenuto a Jean-Eric, certo dell’importante contributo che saprà dare al lavoro di sviluppo del simulatore” ha dichiarato il Direttore Generale e Team Principal della Scuderia Ferrari Maurizio Arrivabene. “Il suo arrivo si colloca all’interno di un progetto teso al miglioramento di aree sensibili, rinnovando e completando un gruppo già forte di bravi professionisti”.
“Sono molto onorato di entrare a far parte della famiglia Ferrari e della squadra più prestigiosa della Formula 1, con il comune obiettivo di aiutare il team a tornare sul gradino più alto del podio” – ha detto Jean-Eric Vergne. “L’esperienza maturata in due anni di lavoro al simulatore di uno dei top team di Formula 1 e tre anni con la Scuderia Toro Rosso andrà ad aggiungersi al grande sforzo attualmente in atto per riportare la squadra al vertice. Non vedo l’ora di realizzare il sogno di diventare un membro della Scuderia Ferrari, con la speranza di avere il supporto dei tifosi lungo il mio cammino”.
Che dire? Si sta delineando proprio un bel quadro… e andiamo avanti! Quale sarà il prossimio step? Arriveranno altri regali prima di Natale? Arrivabene è inarrestabile, ma chi lo conosce bene come noi lo sa…
Barbara Premoli
Marchionne e Arrivabene: via l’incertezza, sbloccare il potenziale
Nel corso della conferenza stampa di fine anno a Maranello, il Presidente Sergio Marchionne e il Direttore Generale e Team Principal della Scuderia Maurizio Arrivabene hanno incontrato i giornalisti di Formula 1.
Sergio Marchionne ha esordito salutando i presenti e sottolineando: “Cercherei di non parlare del 2014, perché è stato un anno da dimenticare, quindi, se vogliamo, parliamo del futuro, cerchiamo di guardare verso il 2015 con un po’ di ottimismo. Il 2015 sarà un anno di ricostruzione. Abbiamo fatto delle scelte nette sulla composizione del team negli ultimi giorni e sappiamo esattamente quali sono le persone-chiave per lo sviluppo. Abbiamo rimosso tutto il bagaglio di incertezza che è stata la piaga dell’inizio del lavoro sul progetto 2015”.
Dal canto suo Maurizio Arrivabene ha detto: “Io porto l’esperienza maturata nella mia precedente azienda, il fatto di saper motivare le persone e di portarle a dare il loro meglio. In azienda ho visto molta voglia di fare: io sono qui per dare fiducia alle persone e ricompattare la squadra. Da soli non si arriva da nessuna parte, bisogna lavorare in gruppo”.
Si è poi parlato di Sebastian Vettel, dello spirito con il quale arriva e di che cosa si può aspettare dal 2015. “Non credo sia un ingenuo, conosce il nostro livello di competitività ma questa è la forza della Ferrari, riesce ad attrarre le persone anche solo per il suo potenziale”, ha detto Marchionne. “Il nostro compito per il 2015 è sbloccare questo potenziale. La grande scommessa di Vettel è anche la nostra, ricostruire la squadra e farla crescere. L’impegno che abbiamo preso insieme a Maurizio è quello di dare garanzie a questa squadra, portare avanti scelte definite e avere fiducia nelle persone che la compongono”.
A proposito di Sebastian, Arrivabene ha aggiunto: “Vettel porta con sé l’esperienza nel vincere, ha dalla sua quattro titoli mondiali e l’entusiasmo nel lavorare insieme. Vuole fermamente far crescere la Scuderia insieme a noi. Detto questo, i piloti sono dipendenti di lusso, ma pur sempre dipendenti e devono lavorare insieme alle altre persone. Penso che Sebastian sia molto adatto al compito che lo aspetta. Con Kimi vanno d’accordissimo e questo è un elemento positivo, anche se spero che in pista andranno meno d’accordo, perché deve restare valida la regola per la quale il compagno di squadra è il primo dei rivali”.
Spazio anche per il futuro della Formula 1, un tema sul quale la Scuderia è da sempre parte in causa: “C’è un problema di appeal delle corse”, ha affermato Arrivabene, “dobbiamo continuare a lavorare per dare alla gente spettacolo ed emozioni. Dobbiamo lavorare per portare la Formula 1 più vicino agli spettatori, altrimenti rischiamo di ritrovarci dentro circuiti vuoti a correre da soli. Dobbiamo saper sfruttare i mezzi di nuova generazione, che è il modo per attirare i giovani e creare le occasioni che permettano ai fan di interagire maggiormente con i protagonisti del nostro sport. Il giovedì dei Gran Premi, per esempio, va sfruttato meglio”.
Il 2015 per la Scuderia sarà un anno di ricostruzione e recupero e, per rendere l’idea, Arrivabene ha fissato un obiettivo minimo: la conquista di almeno due GP. Il Presidente Marchionne ha invece concluso con queste parole: “Posso garantire che la squadra ci sta mettendo un impegno fenomenale. Abbiamo dei ragazzi che si stanno spaccando in quattro per dare il loro meglio e hanno il mio massimo appoggio. La cosa importante per noi adesso è dargli coraggio e tutte le risorse necessarie per andare avanti e far crescere la Scuderia”.
Barbara Premoli
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Minardi: corretta la scelta Alonso-Button
Anche l’ultima “pedina da 90” è andata al suo posto, in una griglia 2015 che si presenterà con numerose novità: Fernando Alonso è il nuovo pilota della McLaren-Honda. Contestualmente è stato sciolto anche il nodo del pilota che affiancherà lo spagnolo. Nel ballottaggio tra Button e Magnussen, l’ha spuntata il Campione del Mondo 2009 che si prepara a vivere la sua 16° stagione nel Mondiale.
Scelta che trova d’accordo anche Gian Carlo Minardi, come commenta al sito www.minardi.it “Fernando ha voluto incidere nell’organizzazione aziendale sponsorizzando Jenson. La McLaren dal canto suo puntava sul giovane Magnussen, anche per questioni economiche. Alla fine comunque li hanno tenuti tutti e tre. Nonostante sia da sempre un sostenitore dei giovani, trovo che sia stata presa la scelta più corretta. Button potrà dare un grande aiuto nell’interpretazione dei pneumatici, in un team che vuole e deve risalire velocemente la china. Per loro inizia un nuovo capitolo. Si trovano in un momento di grande ristrutturazione aziendale, con il debutto di un nuovo motore. Non sarà una stagione facile anche per Honda, che arriva nel Mondiale con un anno in meno di esperienza sui campi di gara”.
Per Fernando sarà una sfida non facile come ha fatto già intendere dalle prime dichiarazioni. “Alonso ha le idee chiare e conosce la reale situazione. Honda in questo momento è in ritardo sul programma di sviluppo della sua PU. Lo spagnolo è da sempre uomo squadra e le sue dichiarazioni sono anche un modo per spronare il team ad accelerare i tempi”.
Perso il posto da titolare, Kevin Magnussen sarà il pilota di riserva. “Non lo vedo come bocciatura per Kevin e una sconfitta per il programma giovani McLaren. E’ restato all’interno del team e avrà modo di guidare una monoposto. E’ stata una scelta ponderata e la stessa Honda avrà imposto una linea tecnica nella scelta dei piloti”, conclude l’ex costruttore, “considerando l’importante investimento messo in atto”.
Nonostante qualche punto interrogativo, si completa quindi la griglia di partenza con importanti novità in Ferrari, Red Bull, McLaren, Toro Rosso e Sauber. Line-up confermate invece in casa Mercedes, Williams e Force India.
Gian Carlo Minardi: 2014, pagelle e futuro
Si è conclusa velocemente anche questa stagione composta da Gran Premi affascinanti, anche se praticamente tutti marchiati Mercedes. Peccato il finale di Abu Dhabi, che ci ha privati di Nico Rosberg, frenato da un problema sulla sua vettura. Sarebbe stato bello vederli lottare fino alla fine. Devo fare a Nico i miei più sinceri complimenti, sia per il bel gesto nei confronti di Lewis a gara finita, sia per aver voluto terminare a tutti i costi il Gran Premio.
E’ stato un campionato in crescendo, nonostante le preoccupazioni di carattere tecnico iniziali. I tempi si sono abbassati velocemente fino ad avvicinarsi ai vari record proprio come con il tempo di Abu Dhabi in qualifica di Rosberg, vicinissimo al record assoluto della pista targato Vettel-2009
E’ stata una stagione con tante variabili: la Williams, dopo un 2013 difficilissimo, è diventata la terza forza del mondiale, chiudendo la stagione con un doppio podio. Hanno fatto rinascere Felipe Massa oltre a formare uno dei giovani più promettenti, Bottas. La Red Bull ha dimostrato che telaisticamente parlando è una vettura competitiva, nonostante qualche furbizia di troppo. Crescendo come Power-unit avrebbe certamente qualcosa da dire. Ferrari, tra le tante difficoltà, si è confermata la quarta/quinta forza del mondiale. Fernando ha salutato il team facendo vedere cose che solo un campione può fare, come il sorpasso su Kimi e il cambio al volo della strategie entrando per primo al pitstop.
Una stagione che va in archivio con tanti cambiamenti, sia dal lato piloti che tecnico. Vettel al posto di Alonso in Ferrari. Alonso in McLaren al posto di Magnussen, Kvyat in Red Bull al posto di Vettel. Il russo è stato sfortunato in alcune circostanze, ma fin dall’inizio si è imposto molto bene. Sarà al fianco di Ricciardo che anche oggi ha dimostrato di poter essere una prima guida. In Toro Rosso arrivano invece Max Verstappen e Carlos Sainz Jr (con Jean Eric Vergne collaudatore in Ferrari). Un team giovane Verstappen-Sainz sarà una bella scommessa, anche se non facile. Sul fronte tecnico abbiamo visto tantissimi cambiamenti, soprattutto in ambito Ferrari dove però le novità non sono finite.
Con l’insediamento di Maurizio Arrivabene, in casa Ferrari è iniziata la nuova era. Si vuole archiviare velocemente una stagione ricca di difficoltà, che ha portato a diversi cambiamenti nel suo organico. Cambiamenti che però sono destinati a proseguire. Devo fare i complimenti al dottor Marchionne, poiché la prima scelta è stata più che azzeccata. Maurizio Arrivabene è certamente l’uomo giusto per questa Ferrari che vuole voltare velocemente pagina.
Gli faccio un grande in bocca al lupo, in quanto è chiamato a un lavoro non semplice. Nonostante gli impegni in questo momento siano veramente tanti, e il tempo pochissimo, dovrà apportare velocemente dei cambiamenti tempestivi. Nel passato c’era la fila per andare a lavorare in Ferrari, mentre ora il vento sembra cambiato. Maranello sembra aver perso “credibilità” nei suoi progetti ricevendo dei dinieghi da personaggi importanti che hanno vinto tanto a Maranello. Serve un uomo con un carisma forte per invertire questa rotta.
In questi mesi il nome di Ross Brawn è stato spesso affiancato a quello della Ferrari. L’ingegnere britannico potrebbe quindi appendere la canna da pesca al chiodo per riabbracciare il mondo delle corse. Voci in arrivo dalla Germania parlano di un Ross Brawn pronto ad accettare nuove sfide, lontane però dalla Ferrari. Si parla infatti di un forte interessamento da parte di Audi (dove è sbarcato Stefano Domenicali). Per questo Arrivabene dovrà prendere decisioni anche impopolari e rischiose sul fronte tecnico scrivendo un nuovo libro oppure provando a fare pressioni sull’uomo in questo momento più ricercato e richiesto, come appunto Brawn.
Con l’arrivo di Sebastian Vettel alcune novità si sono già intraviste. In questi giorni abbiamo visto il tedesco circondato dagli ingegneri Resta e Adami, entrambi con un passato (in periodi diversi) a Faenza, sponda prima Minardi Team e poi Toro Rosso. Riccardo Adami sarà il nuovo ingegnere di pista del quattro volte campione del mondo. Di conseguenza qualcosa è già cambiato.
Sebastian Vettel ha fatto il suo ingresso ufficiale in rosso, girando a Fiorano con la F2012, lavorando al simulatore e visitando la factory. Devo fare i complimenti all’artefice di questa mossa politica-pubblicitaria. Sono riusciti ad attirare su di sé tutta l’attenzione dei media dando una nuova immagine sia a Vettel sia alla Ferrari stessa. Un’operazione di immagine azzeccatissima, che segna una svolta importante all’interno della scuderia.
E veniamo a casa McLaren-Honda. Nel ballottaggio tra Button e Magnussen, l’ha spuntata il Campione del Mondo 2009 che si prepara a vivere la sua 16° stagione nel Mondiale, al fianco del figliol prodigo Fernando Alonso. Lo spagnolo ha voluto incidere nell’organizzazione aziendale sponsorizzando Jenson. La McLaren dal canto suo puntava sul giovane Magnussen, anche per questioni economiche. Alla fine comunque li hanno tenuti tutti e tre. Nonostante sia da sempre un sostenitore dei giovani, trovo che sia stata presa la scelta più corretta: Button potrà dare un grande aiuto nell’interpretazione dei pneumatici, in un team che vuole e deve risalire velocemente la china. Per loro inizia un nuovo capitolo. Si trovano in un momento di grande ristrutturazione aziendale, con il debutto di un nuovo motore. Non sarà una stagione facile anche per Honda, che arriva nel Mondiale con un anno in meno di esperienza sui campi di gara.
Per Fernando sarà una sfida non facile come ha fatto già intendere dalle prime dichiarazioni: ha le idee chiare e conosce la reale situazione. Honda in questo momento è in ritardo sul programma di sviluppo della sua PU. Lo spagnolo è da sempre uomo squadra e le sue dichiarazioni sono anche un modo per spronare il team ad accelerare i tempi.
Perso il posto da titolare, Kevin Magnussen sarà il pilota di riserva. Non lo vedo come bocciatura per Kevin o una sconfitta per il programma giovani McLaren. E’ restato all’interno del team e avrà modo di guidare una monoposto. E’ stata una scelta ponderata e la stessa Honda avrà imposto una linea tecnica nella scelta dei piloti considerando l’importante investimento messo in atto.
Team: le pagelle 2014
Mercedes – 10 senza i problemi di affidabilità sarebbe stata certamente una stagione da 10 e lode. Con 16 successi su 19 GP, hanno fatto bingo. Hamilton è un “animale” da gare, un po’ meno in qualifica. Per quanto riguarda Rosberg, ha saputo combattere alla pari con Lewis. Deve cercare di essere più costante in gara. Certamente avrà ancora modo di lottare con il compagno. Ad inizio stagione tutti lo davano già per sconfitto
Williams – 9 passare dal nono al terzo posto nella classifica Costruttori in appena un anno è sinonimo di aver lavorato non solo nella direzione giusta, ma di aver scelto anche le persone competenti, molte delle quali sono dei “fuggiaschi” Ferrari. Questo deve far certamente riflettere e fungere da esempio. Grazie anche alla PU Mercedes, è riuscita a risalire la classifica, soprattutto nella seconda parte della stagione, diventando la seconda forza del Mondiale
Red Bull – 8 è un voto che va principalmente al telaio, poiché limitati dalla PU transalpina. Meriterebbe anche un voto più alto, ma sinceramente non mi è piaciuta per niente l’ultima “furbata” in qualifica. La penalità forse è anche stata fin troppo lieve. Il suo problema è la PU, pertanto potrebbe evitare queste azioni poco limpide. E’ stata l’unica a mettere il bastone tra le ruote alla Mercedes, andando a vincere tre gare con Ricciardo. Non rischierei di rovinare la credibilità di un team che ha vinto tanto, con furbate di questo genere
McLaren – 8 ha saputo recuperare inserendosi come terza realtà nelle ultime gare. Vuole essere un voto di fiducia. Con l’arrivo di Honda, può certamente fare il salto di qualità. Come team, nonostante il saccheggio di tecnici della passata stagione, ha dimostrato di avere uno zoccolo duro su cui ripatire. Mi auguro che possa essere uno dei prossimi team in ascesa, per rendere ancora più emozionante il Campionato 2015
Force India – 7.5 ha messo insieme certamente tanti punti riuscendo a essere competitiva in quasi tutte le gare, grazie anche alla PU Mercedes. Deve lottare tra budget e invenzioni, ma ha fatto un ottimo lavoro
Toro Rosso – 7 molto forte in qualifica, entrando in diverse occasioni nella top 10. Purtroppo risultato vanificato, troppo spesso, in gara e, quindi, su questo aspetto dovrà lavorare per il futuro
Ferrari – 6 le ultime mosse al vertice potrebbero essere un segnale positivo per il futuro. L’arrivo di Maurizio Arrivabene è un ottimo segnale. Conosce benissimo l’ambiente F1, la Ferrari e la famiglia Agnelli. Mi spiace per Marco Mattiacci, ma sul fronte dell’esperienza non ci può essere confronto. E’ stata comunque una delle stagioni più difficili per Maranello, sia tecnicamente che sportivamente, nonostante disponesse di due Campioni del Mondo
Marussia – 6 per aver conquistato 2 punti a Montecarlo, nonostante le mille difficoltà finanziarie. Ora si trovano in amministrazione controllata, ma auguro che il risultato monegasco possa essere la base per una ripartenza
Sauber e Lotus – 5 sono cadute troppo in basso. Certamente non sono state aiutate dalle PU Ferrari e Renault, ma le cause del loro insuccesso vanno imputate anche a un progetto telaistico non performante
Caterham – 4 dopo tanti anni avrebbe dovuto fare di più. Gli auguro di trovare le risorse giuste per ripartire nel 2015
Uno sguardo sul 2015
Ci aspetta una stagione ricca di novità, con diversi cambi di casacca. In casa Ferrari, Sebastian Vettel ha preso il posto di Fernando Alonso, al fianco del confermato Kimi Raikkonen (con Esteban Gutierrez e Jean Eric Vergne collaudatori), mentre il russo proveniente dalla Toro Rosso Daniil Kvyat affiancherà la vera rivelazione del 2014, l’australiano Daniel Ricciardo in RBR.
Line-up completamente rinnovata per il team di Faenza che, salutati Vergne e Kvyat, si appresta a dare il benvenuto ai giovanissimi Max Verstappen e Carlos Sainz Jr, provenienti dalla F3 European e WSR 3.5, dando vita alla coppia più giovane del Circus. Classe 1997 per l’olandese, 1994 per lo spagnolo, figlio del campione di rally. Cambio della guardia anche per la Sauber. “Out” Sutil e Gutierrez, dentro Nasr (ex collaudatore Williams) ed Ericsson, proveniente dalla Caterham.
Team che stravince non si cambia. Così, ancora una volta, Lewis Hamilton e Nico Rosberg saranno gli alfieri della corazzata tedesca. Stessa filosofia per la Williams, dopo un’ottima stagione conclusa al terzo posto, davanti a Ferrari e McLaren, con Felipe Massa e Valtteri Bottas confermati. Lo stesso vale in casa Lotus (avanti con la coppia Grosjean-Maldonado) e Force India (Hulkenberg-Perez). La Lotus, però, cambierà propulsore. Il cuore pulsante di Enstone sarà marchiato Mercedes e non più Renault. In casa F.I., invece, doppio impegno per il tedesco “Hulk”. Oltre al Mondiale F1, prenderà parte anche alla 24 Ore di Le Mans, al volante della Porsche LMP1.
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[tab title=”L’album del 2014″]
Fotogrammi a 300 all’ora
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