Rémi Taffin, responsabile operazioni in pista Renault Sport F1: «Il Circuito delle Americhe è uno dei più importanti tracciati in calendario: un mix di curve adrenaliniche, rettilinei ad alta velocità e tornantini ultratecnici. La pista è estremamente impegnativa per il motore e mette a dura prova tutti i componenti. Nei primi due settori, il propulsore viaggia a regimi medio-alti, mentre nella terza e nell’ultima sezione si punta maggiormente sul recupero dell’energia e sulla stabilità in frenata. Il motore endotermico e il turbocompressore affrontano una delle maggiori sfide di inizio giro. Il V6 sfiora il limite massimo dei giri nel rettifilo dei box, poi il dislivello della prima curva impone forti sollecitazioni al turbo, che deve aumentare la velocità di rotazione per erogare la medesima potenza in cima alla salita. Superato questo ostacolo, il pilota si immette nella curva 8 con una rapida chicane che ricorda le Esse di Suzuka o la sequenza delle Maggotts e Becketts a Silverstone. Anche qui il motore endotermico viene spinto al massimo. Il rettilineo sul lato opposto del circuito viene percorso ad alta velocità dalle auto, per più di un chilometro, toccando punte di oltre 320 km/h. Il terzo settore è più articolato: tornanti e curve serrate permettono però alla MGU-K di recuperare energia. Nelle fasi di decelerazione, quando il pilota preme sul freno, il generatore elettrico di bordo accumula molta energia per ricaricare la batteria.
Siamo arrivati ormai agli ultimi tre appuntamenti della stagione e l’affidabilità comincia a diventare una preoccupazione seria. Tutti sentono una leggera ansia all’idea di correre su un circuito così esigente in questo periodo dell’anno, ora che i componenti hanno accumulato un chilometraggio elevato. Ci aspetta dunque un lavoro molto intenso per preparare le parti meccaniche ad affrontare le nuove prove, verificandole nei minimi dettagli onde evitare l’insorgere di problemi. In generale, però, godiamo ancora di una relativa agilità. Conoscere il nostro livello di performance e sapere come trarne il massimo vantaggio ci permette di scendere in pista con fiducia nel weekend».
La sinergia tra il gruppo motopropulsore Energy F1-2014 e la trasmissione delle monoposto è fondamentale. Total sviluppa un olio per trasmissione basato su una tecnologia mondiale esclusiva che prevede l’impiego di nanoparticelle metalliche. Il risultato è un prodotto a bassa densità che migliora la tenuta meccanica delle crociere tripodi degli alberi di trasmissione. Il vantaggio: una maggiore affidabilità e la contestuale riduzione della temperatura operativa. Ne consegue la possibilità di aumentare la temperatura, e quindi il rendimento del cambio, a parità di affidabilità, o di ridurre le dimensioni del radiatore, ottimizzando la distribuzione dei pesi e l’aerodinamica. Total punta su una strategia di integrazione che, in questa stagione, si rivela più che mai fondamentale.
Renault Energy F1-2014: sapevi che…?
- L’altitudine ha un ruolo importante ad Austin, dove il circuito segue il profilo topografico del territorio presentando un sensibile dislivello. Il regime del motore e la velocità di rotazione del turbo variano in base alla pendenza della pista, obbligando le scuderie a continue messe a punto, in cerca delle performance ottimali.
- I motori risentono molto del basso tasso di umidità delle pianure texane. L’aria contiene più ossigeno e i propulsori endotermici hanno prestazioni più elevate, ma l’aridità ambientale sottopone a grande stress i componenti interni. Si dovrà far attenzione, in particolare, a eventuali problemi di accensione.
- Ad Austin, le temperature possono essere già abbastanza rigide a novembre, il che fa aumentare il consumo di carburante sul giro. Se a questo aggiungiamo le irregolarità del manto stradale nel terzo settore, la pista texana diventa una delle più avide di benzina al chilometro. I sistemi di recupero d’energia hanno però molte occasioni di ricaricare la batteria e questo permetterà di rispettare il limite regolamentare dei 100 kg di carburante consentiti durante il GP.
- Il rettilineo è lungo 1,016 km, ovvero una fase di accelerazione che dura quasi 20 secondi. Al termine di questo tratto, le monoposto toccano il limite massimo di giri per due secondi, prima che il pilota rallenti per affrontare una serie di curve. Questo weekend saranno determinanti anche il bilanciamento del retrotreno e la stabilità in frenata.
- Quasi il 60% del tracciato si percorre a piena potenza, e la percentuale sale nel corso delle manche di qualificazione. Dopo Spa, Monza e Suzuka, Austin è il quarto circuito nella seconda metà del calendario dove la potenza gioca un ruolo chiave. La velocità media del giro è intorno a 200 km/h, con punte massime superiori a 320 km/h.
- Dal 2012, anno in cui il Circuito delle Americhe è entrato nel calendario del Mondiale di Formula 1, Sebastian Vettel e il suo motore Renault si sono sempre guadagnati la pole position e il miglior giro.
Scheda del circuito di Austin
(La valutazione si basa su un punteggio da 1 a 5, dove 1 significa meno impegnativo e 5 più impegnativo)
| Motore endotermico | 4 |
| MGU-K: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia cinetica in frenata | 4 |
| MGU-H: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia termica dai gas di scarico | 4 |
| Batteria (o stoccaggio di energia) | 4 |
| Consumo di carburante | 3 |
| Recupero di energia | 4 |
