Rémi Taffin, Direttore Operazioni in Pista Renault Sport F1: “Il GP di Ungheria è completamento diverso dalle ultime gare cui abbiamo partecipato. La pista risulta piuttosto lenta e soltanto il 55% del giro viene percorso a pieno regime, invece del 65% o addirittura il 70% degli ultimi quattro appuntamenti del calendario. La velocità media dovrebbe superare di poco i 180 km/h, visto che la maggior parte delle curve devono essere affrontate in terza o in quarta. Questo significa che durante la corsa la potenza non svolgerà un ruolo fondamentale, né il motore a combustione interna sarà soggetto a forti sollecitazioni. Cercheremo quindi di assicurare un elevato grado di flessibilità per il gruppo propulsore, invece di concentrarci sulla velocità massima. All’epoca dei motori V8, in Ungheria correvano solo monoblocchi che avevano già disputato due Gran Premi: questa stagione seguiremo la stessa filosofia affidandoci a motori V6 a combustione interna per i quali sarà probabilmente una delle ultime corse, se possibile.
Il turbocompressore e i sistemi MGU-H e MGU-K ne usciranno invece estremamente sollecitati. A causa delle numerose curve lente, la flessibilità del gruppo propulsore svolgerà un ruolo fondamentale per ottenere tempi competitivi. I punti di frenata improvvisa offriranno tutti delle opportunità di recupero dell’energia per il MGU-K; questo vale soprattutto per il secondo settore del tracciato, che è il più sinuoso dei tre e prevede principalmente curve da affrontare in terza. Inoltre, la velocità massima non supera mai i 245 km/h. I brevi periodi di accelerazione tra le curve permetteranno da parte loro di recuperare energia termica a livello del terminale di scarico, ma costituiranno comunque delle fasi particolarmente brusche che sottoporranno i componenti interni a forze estreme. Potremmo quindi decidere di utilizzare un componente più nuovo degli altri al fine di migliorare le prestazioni e l’affidabilità generali del gruppo propulsore.
Di tutte le corse della stagione, l’Ungheria sarà quella in cui il turbocompressore svolgerà un ruolo determinante: visto il cambiamento costante del ritmo, soltanto un turbo estremamente reattivo che eroga la potenza necessaria permetterà di ridurre considerevolmente il tempo di giro garantendo una maggiore flessibilità di guida. L’Hungaroring è sicuramente una pista lenta ma comunque impegnativa in tutti i tratti, di certo non un appuntamento semplice per concludere la prima metà della stagione”.
Il contributo di Total
Usare un lubrificante F1 su una Clio? Bisognerebbe effettuare dei cambi olio molto assidui! I lubrificanti F1 sono in effetti troppo selettivi, essendo stati ideati per proteggere il motore soltanto per 3.000 km. Di conseguenza, alcuni detergenti utilizzati per la pulizia dei pezzi o i disperdenti che mantengono i corpi estranei in sospensione sono assenti o comunque presenti in quantità insufficienti per garantire una buona protezione durante l’intervallo classico tra due cambi olio di un veicolo di serie. Inoltre, le F1 funzionano sempre a caldo, mentre una Clio va avviata con qualsiasi tempo: il lubrificante di serie deve quindi possedere delle proprietà particolari “a freddo” che non sono invece necessarie per una F1. Resta il fatto che i due mondi condividono lo stesso obiettivo di fondo, con gradi di viscosità simili di 0W30 o 5W20 e valori raffrontabili in presenza di forti sollecitazioni a 150°C.
Renault Energy F1-2014: curiosità
– La prima curva offre la migliore occasione di raccogliere energia per il MGU-K, visto che in questo punto le monoposto decelerano, passando da circa 300 km/h a meno di 100. L’altro tratto cruciale da questo punto di vista non è altro che l’intero settore 2, in particolarmente la chicane delle curve 6 e 7, che offre un’area di frenata estesa e quindi una nuova opportunità di recuperare energia.
– Essendoci pochi rettilinei, il MGU-H dovrà sfruttare le brevi fasi di accelerazione tra le curve per recuperare energia. A eccezione del rettifilo di partenza, il tratto di 790 metri tra le curve 3 e 4 costituisce l’unico vero rettilineo del circuito, mentre le altre accelerazioni durano pochi secondi.
– Questo fine settimana si prevedono temperature elevate in Ungheria, al punto che la colonnina di mercurio potrebbe superare ampiamente i 30°C. Il recente Gran Premio di Germania è stato un utilissimo banco di prova, che ha permesso di testare le strategie avanzate di raffreddamento e dissipazione del calore per prevenire qualsiasi rischio di surriscaldamento.
– Sebbene il motore a combustione interna non risulti particolarmente sollecitato, la pista si dimostra piuttosto impegnativa per i vari sistemi di recupero dell’energia (ERS) e tutti gli elementi coinvolti. I gruppi propulsori potranno quindi essere utilizzati “su misura”, associando componenti con gradi di usura variabili. Questa flessibilità offre due vantaggi: da una parte garantisce la migliore combinazione possibile in Ungheria, dall’altra permette di risparmiare dei pezzi che risulteranno più utili in una fase successiva della stagione.
– I motori Renault si sono imposti sette volte a Hungaroring, sempre con motori aspirati: il V10 ha trionfato in cinque occasioni tra il 1990 e il 1997, mentre il V8 ha portato alla vittoria Fernando Alonso e Mark Webber rispettivamente nel 2003 e nel 2010.
Barbara Premoli
Il circuito dell’Hungaroring in cifre
(Classificazione su una scala da 1 a 5, dove 1 indica il livello meno impegnativo e 5 il più esigente
| Motore a combustione interna |
2 |
| MGU-K: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia cinetica in fase di frenata |
3 |
| MGU-H: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia termica dal terminale di scarico |
4 |
| Batteria (o riserva di energia) |
4 |
| Consumo di carburante |
3 |
| Recupero energetico |
5 |
