Ci siamo, è il momento di fare sul serio, anche se non è che in questi mesi il mondo della F1 sia andato in letargo, anzi! Ogni anno, per chi vive con passione la Formula 1, il debutto a Melbourne è carico di emozione. Si è persino pronti a svegliarsi all’alba pur di essere lì, davanti alla TV, ai primi giri di ruota delle libere del venerdì, cosa che – confessiamolo – saremmo disposti a fare solo per partire per le vacanze! Ma quest’anno all’emozione, ovvero al turbamento emotivo, per l’inizio del nuovo Campionato, si aggiunge il turb…amento, perché torna il turbo ed entriamo in una nuova era, quella delle power unit. La FIA si è divertita a creare dei regolamenti, sportivi e tecnici, che stanno creando e creeranno grattacapi e mal di testa a ingegneri, tecnici, piloti, team manager, addetti ai lavori e appassionati.
In questo Speciale 2014 a chiarirci le idee (e a sollevare dubbi) sui Regolamenti ci pensa Gian Carlo Minardi che, con la sua esperienza, riesce sempre a fare un quadro completo della realtà e a prevedere i risvolti, non sempre positivi, di determinate regole.
E poi abbiamo un altro insider che ci regalerà le sue opinioni: Enrico Zanarini, da 35 anni nel motorsport e da 22 in Formula 1, con alle spalle una grande esperienza come manager di piloti e da sempre attento osservatore oltre che conoscitore del paddock. A gennaio, per il compleanno, la moglie (grande Jennifer!) gli ha regalato un blog, enricozanarini.com e lui, inizialmente dubbioso, ci sta prendendo gusto! Quindi saremo in contatto diretto durante tutta la stagione, per riprendere le sue impressioni a caldo. E le prime le leggerete tra poco…
Abbiamo parlato di turb…amenti e per capire cosa si nasconde dietro alle nuove power unit vi proponiamo un viaggio nell’Energy F1 2014, il motore Renault, con dati, schemi, documenti, foto e video che – almeno a noi – hanno chiarito molto le idee! E, se le power unit sono il cuore delle monoposto 2014, altrettanta attenzione meritano gli pneumatici P Zero, completamente rinnovati da Pirelli per adeguarsi ai requisiti delle nuove vetture.
E, a proposito di aziende italiane in F1, tra i protagonisti di questa stagione ci sono anche Brembo e Sparco e, ovviamente, Ferrari: per la gioia dei tifosi, abbiamo quindi messo sotto la lente di ingrandimento la F14 T.
Manca qualcosa, vero? Eh già… quelli che abbiamo definito “cavalli e cavalieri”, ovvero team, monoposto e piloti. Sono loro a dare il via a questo Speciale 2014 e saranno loro – più che mai – i protagonisti. L’abbiamo scritto più volte in questi ultimi mesi: affidabilità e consumi saranno cruciali, le incognite sono moltissime e, secondo noi, l’uomo tornerà a essere centrale nella gestione delle gare. L’elettronica conta, certo, ma se fino allo scorso anno i piloti dovevano “solo” – si fa per dire – guidare e gestire le gomme, quest’anno dovranno riuscire a portare a casa la macchina. Impossibile guidare a palla per tutta la gara, i 100 kg di carburante non basteranno (a Monza lo scorso anno a bordo ce n’erano 150…) e probabilmente saranno in parecchi a cascarci, almeno all’inizio.
E, a proposito di piloti, uno su tutti sarà sotto i riflettori, il quattro volte Campione Sebastian Vettel, che si racconta in un’intervista pre-stagione e parla delle sue aspettative, del nuovo compagno di squadra, delle difficoltà di questa nuova era. Una cosa è certa: quest’anno non ci annoieremo, saremo tutti sulla corda fino all’ultimo metro di ogni GP, da Melbourne ad Abu Dhabi. A fissare il rettilineo, come il Team Principal della Scuderia Stefano Domenicali nella foto che abbiamo scelto come cover, e a vedere chi spunta in lontananza…
Ma ci divertiremo, come ci siamo divertiti a fare questo Speciale, scoprendo anche delle curiosità. Esempi? Non siamo riusciti a trovare una foto che una di Kimi con casco e visiera aperta, per intravvedere gli occhi, sempre chiuso nella sua armatura. Ma poi abbiamo scovato questo scatto che lo ritrae ridere di gusto, cosa che, da quando è in Ferrari, accade sempre più spesso, il che è buon segno! E altra curiosità, Vettel non ha un profilo Twitter, cosa che ci solleva perché evidentemente non siamo i soli a non amare cinguettare… Confessione: è più probabile che a fine Mondiale chi vi scrive sia riuscita a memorizzare i numeri di gara di tutti i piloti, che non a scrivere correttamente due nomi: Valtteri (passa il tempo ma niente da fare, ci mettiamo sempre due “L”) e la new entry Daniil Kyvat… abbiate pietà!
L’ultimo pensiero è per lui. In ogni GP, ogni domenica, sarà naturale ripetergli, col cuore, che ci siamo e lo aspettiamo sempre. Forza, Michael! Questo Campionato, il lavoro di ciascuno di noi, in pista, nei box, al muretto, al computer, e la passione di tutti gli appassionati di Formula 1 sono per te…
Buona lettura e buon Mondiale 2014 a ciascuno di voi
Barbara Premoli
[Htab]
[tab title=”Team e Piloti”]
INFINITI RED BULL RACING
Vittorie 47
Pole 57
Titoli 4 Piloti / 4 Costruttori
Punti 2.460,5
Macchina: RB10
Power unit: Renault
Test: 1.711 km (Vettel 866, Ricciardo 845)
www.redbullracing.com @redbullracing
PILOTI
1 SEBASTIAN VETTEL (D)
Nato il 3 luglio 1987
Titoli 4
Vittorie 39
Pole 45
Punti 1.451
www.sebastianvettel.de
3 DANIEL RIC
CIARDO (AUS)
Nato il 1 luglio 1989
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 30
www.danielricciardo.com @danielricciardo
MERCEDES AMG PETRONAS F1 TEAM
Vittorie 13
Pole 17
Titoli 2 Piloti / 0 Costruttori
Punti 881
Macchina: F1 W05
Power unit: Mercedes
Test: 4.973 km (Rosberg 2.813, Hamilton 2.159)
www.mercedes-amgf1.com @mercedesamgf1
PILOTI
6 NICO ROSBERG (D)
Nato il 27 giugno 1985
Titoli 0
Vittorie 3
Pole 4
Punti 570,5
www.nicorosberg.com @nico_rosberg
44 LEWIS HAMILTON (GBR)
Nato il 7 gennaio 1985
Titoli 1
Vittorie 22
Pole 31
Punti 1.102
www.lewishamilton.com @lewishamilton
SCUDERIA FERRARI
Vittorie 221
Pole 297
Titoli 15 Piloti / 16 Costruttori
Punti 5.618,5
Macchina: F14 T
Power unit: Ferrari
Test: 4.489 km (Alonso 2.698, Raikkonen 1.790)
www.ferrari.com @insideferrari
PILOTI
7 KIMI RAIKKONEN (FIN)
Nato il 17 ottobre 1979
Titoli 1
Vittorie 20
Pole 16
Punti 969
www.kimiraikkonen.com
14 FERNANDO ALONSO (ESP)
Nato il 29 luglio 1981
Titoli 2
Vittorie 32
Pole 22
Punti 1.606
www.fernandoalonso.com @alo_oficial
LOTUS F1 TEAM
Vittorie 2
Pole 0
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 618
Macchina: E22
Power unit: Renault
Test: 1.288 km (Maldonado 796, Grosjean 492)
www.lotusf1team.com @lotusf1team
PILOTI
8 ROMAIN GROSJEAN (FRA)
Nato il 17 aprile 1986
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 228
www.romaingrosjean.com @rgrosjean
13 PASTOR MALDONADO (VEN)
Nato il 9 marzo 1985
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 47
www.pastormaldonado.com @pastormaldo
McLAREN MERCEDES
Vittorie 182
Pole 155
Titoli 12 Piloti / 8 Costruttori
Punti 4.832.5
Macchina: MP4-29
Power unit: Mercedes
Test: 4.153 km (Magnussen 2.471, Button 1.683)
www.mclaren.com @mclarenf1
PILOTI
20 KEVIN MAGNUSSEN (DNK)
Nato il 5 ottobre 1992
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0
www.kevinmagnussen.com @kevinmagnussen
22 JENSON BUTTON (GBR)
Nato il 19 gennaio 1980
Titoli 1
Vittorie 15
Pole 8
Punti 1.072
www.jensonbutton.com @jensonbutton
SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM
Vittorie 0
Pole 0
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 336
Macchina: VJM07
Power unit: Mercedes
Test: 3.975 km (Hulkenberg 1.840, Perez 1.777, Daniel Juncadella 358)
www.forceindiaf1.com @clubforce
PILOTI
11 SERGIO PEREZ (MEX)
Nato il 26 gennaio 1990
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 129
www.sergioperezf1.com @schecoperez
27 NICO HULKENBERG (DEU)
Nato il 19 agosto 1987
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 136
www.nicohulkenberg.net @nicohulkenberg
SAUBER F1 TEAM
Vittorie 1
Pole 1
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 124
Macchina: C33
Power unit: Ferrari
Test: 4.039 km (Gutierrez 2.122, Sutil 1.917)
www.sauberf1team.com @officialSF1team
PILOTI
21 ESTEBAN GUTIERREZ (MEX)
Nato il 5 agosto 1991
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 6
www.estebangtz.com @estebangtz
99 ADRIAN SUTIL (DEU)
Nato il 11 gennaio 1983
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 124
www.adrian-sutil.de @sutiladrian
SCUDERIA TORO ROSSO
Vittorie 1
Pole 1
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 169
Macchina: STR9
Power unit: Renault
Test: 2.458 km (Vergne 1.347, Kvyat 1.111)
www.scuderiatororosso.com @tororossospy
PILOTI
25 JEAN-ERIC VERGNE (FRA)
Nato il 25 aprile 1990
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 29
www.jeanericvergne.com @jeanericvergne
29 DANIIL KYVAT (RUS)
Nato il 26 aprile 1994
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0
www.danilkvyat.com @dany_kvyat
WILLIAMS MARTINI RACING
Vittorie 114
Pole 127
Titoli 7 Piloti / 9 Costruttori
Punti 2.737
Macchina: FW36
Power unit: Mercedes
Test: 4.893 km (Bottas 2.389, Massa 2.034, Felipe Nasr 470)
www.williamsf1.com @williamsf1team
PILOTI
16 FELIPE MASSA (BRA)
Nato il 25 aprile 1981
Titoli 0
Vittorie 11
Pole 15
Punti 816
www.felipemassa.com @massafelipe19
77 VALTTERI BOTTAS (FIN)
Nato il 28 marzo 1989
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 4
www.bottasvaltteri.com @valtteribottas
MARUSSIA F1 TEAM
Vittorie 0
Pole 0
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 0
Macchina: MR03
Power unit: Ferrari
Test: 1.686 km (Bianchi 982, Chilton 704)
www.marussiaf1team.com @marussia_f1team
PILOTI
4 MAX CHILTON (GBR)
Nato il 21 aprile 1991
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0
www.maxchilton.com @maxchilton
17 JULES BIANCHI
Nato il 3 agosto 1989
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0
www.jules-bianchi.com @jules_bianchi
CATERHAM F1 TEAM
Vittorie 0
Pole 0
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 0
Macchina: CT05
Power unit: Renault
Test: 3.313 km (Ericsson 1.536, Kobayashi 1.365, Robin Frijns 412)
www.caterhamf1.com @mycaterhamf1
PILOTI
9 MARCUS ERICSSON (SWE)
Nato il 2 settembre 1990
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0
www.marcusericsson.com @ericsson_marcus
10 KAMUI KOBAYASHI (JAP)
Nato il 13 settembre 1986
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 125
www.kamui-kobayashi.com @kamui_kobayashi
[/tab]
[tab title=”Seb e Suzie”]
Nessuno come il quattro volte Campione del Mondo è consapevole di quante difficoltà si nascondano in questa nuova stagione… L’incertezza regna sovrana e le tre sessioni di test pre-stagione sono state… un incubo per la RBR, inutile girarci intorno. Essendo la squadra Campione, ogni problema, ogni stop, è stato sottolineato su tutti i media. Ma forse siamo proprio noi i più preoccupati, perché mai come quest’anno a Melbourne tutti i team si troveranno a fronteggiare le stesse incognite.
Se ogni tanto, tra Jerez e Sakhir, Sebastian è parso pensieroso e scuro in volto, non crediate che sia preoccupato o demotivato. In questa intervista parla delle sue aspettative, del team, del nuovo compagno di squadra, degli avversari e delle sfide di questa nuova stagione, che è pronto ad affrontare con la solita grinta. Obiettivo: difendere il Titolo!
Ah, giusto, non vi abbiamo ancora detto chi è la misteriosa Suzie… Anche quest’anno Vettel ha rispettato la tradizione, dando un nome alla sua monoposto e la RB10 si chiama appunto Suzie! Sarà una compagna fedele e affidabile o bizzosa e difficile da controllare? Il primo a volerlo sapere è proprio lui…
Barbara Premoli
)
[/tab]
[tab title=”L’opinione di Minardi”]
Quest’anno ci troviamo di fronte a un cambiamento epocale per la Formula 1 che non riguarda solo la sfera tecnica, ma anche i regolamenti sportivi. Proviamo quindi ad affrontare e a porre l’attenzione su aspetti che team e semplici appassionati dovranno tenere sotto controllo per seguire al meglio le gare. Iniziamo questo viaggio partendo dalle novità previste nei Regolamenti Sportivi.
PATENTE A PUNTI A inizio Campionato ogni pilota avrà 12 punti. A ogni infrazione i commissari potranno togliergli dei punti, a seconda della gravità. Se perderà tutti e 12 i punti, resterà in panchina nel GP successivo.
NUOVE PENALITÀ Le infrazioni minori saranno punte con una nuova penalità di 5” da scontare a fine gara, se il pilota ha già effettuato i pitstop, o durante la sosta stessa: in questo caso, il pilota rientra, sta fermo 5” e poi interverranno i meccanici.
A questo punto nascono i primi problemi, in quanto le penalità sono a discrezioni dei commissari, il cui gruppo di lavoro non è mai lo stesso per tutta la stagione. Non essendoci un codice scritto che stabilisca il “peso” di ogni infrazione in termini di punteggio, entra in gioco il giudizio personale, che può essere diverso per ogni individuo. Non esiste quindi un unico metro di giudizio. Lo stesso vale per la penalità di 5” (non appellabile). In un’ipotetica classifica corta, aggiungere 5” sul tempo finale significherebbe perdere numerose posizioni. Anche questa decisione è lasciata libera ai commissari.. Ma andiamo avanti.
PUNTI DOPPI E TROFEO POLE Nell’ultimo GP, ad Abu Dhabi, saranno assegnati punti doppi e sarà aggiunto un trofeo per l’autore del maggior numero di pole nel corso della stagione.
Continuo a trovare assurda l’idea di raddoppiare i punti dell’ultima gara. In questo modo un pilota potrebbe veder vanificato l’intero lavoro di una stagione solo in un weekend, senza contare che potrebbe entrare in gioco la componente fortuna/sfortuna, più che la bravura. Sarei più propenso a premiare, in termini di punteggio, il pilota che conquista un numero maggiore di pole, in questo modo verrebbero premiate le doti velocistiche, soprattutto se il paragone viene fatto con il primo avversario di ogni pilota, il compagno di squadra.
PNEUMATICI IN QUALIFICA I piloti dovranno prendere il via del GP con le stesse mescole usate nel Q2. I 10 che entreranno nel Q3 si giocheranno la pole con gomme speciali, molto probabilmente supersoft.
E passiamo ai Regolamenti Tecnici, con le novità che hanno turbato, e non poco, il sonno di ingegneri, team principal e piloti. Insomma, le novità sono veramente tante, così come gli scenari che potrebbero aprirsi e le incognite che si paleseranno già alla prima gara in Australia.
A Jerez e Sakhir abbiamo visto quanto sia complicato far dialogare tutta la tecnologia installata sotto la carrozzeria e il cofano motore di queste nuovissime vetture – V6 turbo e batterie elettriche – Nei 12 giorni di test si è perso il conto delle bandiere rosse, un termometro abbastanza significativo per capire quanto lavoro si debba ancora affrontare. Molti team non sono stati in grado di completare la distanza di un GP e, se lo hanno fatto, hanno dovuto rinunciare al KERS, oltre che limitare i numeri dei giri dei propulsori. A Melbourne nessuno sfrutterà appieno i 15.000 giri/min. Gli occhi di tutti sono rivolti principalmente a due componenti: affidabilità e consumi. Affidabilità, in quanto solo percorrendo giri e chilometri si possono testare a fondo le varie componenti, oltre a far emergere tutte le problematiche, e solo con l’affidabilità si vede la bandiera a scacchi. Consumi, perché da quest’anno è stata introdotto il limite dei 100 kg di carburante a bordo e attualmente è uno dei problemi maggiori non ancora risolti dai team. Già solo per questo credo che la regola “Chi va piano va sano e lontano” potrà trovare molti seguaci. Prendendo in considerazione questi due aspetti ecco quali scenari potrebbero aprirsi, soprattutto in vista dei primi appuntamenti.
SAFETY CAR Una variabile da non sottovalutare. Le bandiere rosse non sono mancate nei test collettivi e di conseguenza l’attività in pista per i commissari è stata notevole. La mancanza di affidabilità potrebbe portare a un uso sfrenato della safety car in quanto, quest’anno, i tempi di intervento potrebbero allungarsi notevolmente. I commissari infatti, prima di poter intervenire sulle vetture, dovranno aspettare l’accensione dei nuovi led-verdi installati sulle vetture. Di conseguenza la direzione gara potrebbe intervenire in tal senso. Inoltre, un maggior uso della vettura di sicurezza, porterebbe ad avere un tempo maggiore da coprire a velocità ridotta con l’inevitabile innalzamento delle temperature – uno dei problemi per i motorizzati Renault – oltre che a un maggiore accumulo di energia. Lascio a voi immaginare le conseguenze.
SICUREZZA IN PISTA Mentre i piloti sono obbligati a fare delle vere acrobazie per uscire velocemente dalla vettura senza toccare troppo la carrozzeria, i commissari dovranno attuare tutte le procedure che saranno loro impartite prima di poter intervenire sulla vettura.
TEMPISTICHE DI RIPRISTINO La complessità dei sistemi e delle vetture è evidente anche dall’aumento esponenziale dei tempi di ripristino delle varie componenti. Per la sostituzione di un cambio o di un propulsore i tempi di intervento si sono dilatati moltissimo. Pensiamo a cosa potrebbe succedere se il problema si verificasse prima delle qualifiche. Le vetture potrebbero non essere pronte in tempo per entrare in pista e probabilmente si dovranno rivedere gli orari di accesso ai box da parte degli addetti ai lavori. Oggi i regolamenti prevedono che, entro 3 ore e mezza dal termine delle qualifiche, tutte le vetture utilizzate siano coperte e pronte a ricevere i sigilli FIA, in modo tale da poter rimanere sotto sorveglianza fino al giorno successivo. Dopodiché, salvo deroga della FIA, nessun intervento è più ammesso.
LIMITE 107% Alla fine del primo turno in Bahrain, il 40% delle vetture non sarebbe risultata qualificata causa un tempo sul giro superiore del 107% rispetto al miglior riscontro cronometrico (di Nico Rosberg). Il panorama è migliorato notevolmente nell’ultima 4 giorni dove solo la Lotus sarebbe rimasta esclusa, ma con questi problemi lo spada di Damocle resta.
CHIMICA Con l’introduzione dei V6 Turbo e l’arrivo dell’MGU-K e MGU-H, la FIA ha stabilito un limite di 100 kg di carburante, cosa che, secondo i piloti, renderà difficile portare a termine le gare. Per ovviare a questo grande limite potrebbe fare il suo ingresso la chimica, attraverso sostanze/ che alterano il peso specifico della benzina. Solventi che poi sarebbero in grado di evaporare e quindi non essere rintracciabili. Potrebbe essere il doping della F1! Grande attenzione è stata data anche ai lubrificanti per i cambi, dove la Mercedes sembra leggermente in vantaggio rispetto a Ferrari e Renault.
Insomma, c’è tanta carne al fuoco e ci aspetta un avvio di stagione problematico e di difficile interpretazione, con un super lavoro da parte di tutti i componenti dei team. Rispetto agli anni passati, quando si partiva da una tecnologia molto avanzata e rodata, la curva di apprendimento quest’anno potrebbe essere molto più marcata col susseguirsi dei GP, e in particolar modo probabilmente dovremo attendere l’arrivo del Circus in Europa per avere dei miglioramenti significativi nelle prestazioni.
[/tab]
[tab title=”L’opinione di Zanarini”]
Sono nel motorsport da oltre 35 anni e ho amato ogni momento, ogni minuto di questi anni. Non c’è niente che dia maggiore soddisfazione, nella vita professionale, di un lavoro che ami. Quindi cosa c’è di così sensazionale quest’anno da renderlo così diverso e speciale? Amo i thriller, il mistero e l’ignoto… e la F1 quest’anno sembra incorporare tutti quei parametri. Venerdì camminerò nel paddock e nella pitlane per vedere dal vero macchine e piloti che lotteranno per la vittoria nel 2014.
Non nascondo mai il mio amore per la Ferrari e le mie conoscenze all’interno mi danno ottimi motivi per essere un tifoso di Maranello. Lo scenario più emozionante in Ferrari quest’anno è la sfida in stile rush tra Alonso e Raikkonen. La maggior parte degli opinionisti dà come favorito Kimi su Fernando per il suo stile di guida pulito e il suo aplomb. Io vado in direzione opposta e dico che sarà lo spagnolo a prevalere in tutte le condizioni. Ci tengo a dirlo prima che sia il cronometro a farlo. Vediamo chi avrà ragione, ma fa parte del divertimento di quando scrivi un blog…
Enrico Zanarini – www.enricozanarini.com
[/tab]
[tab title=”Ferrari F14 T”]
La F14 T è la 60° monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare al Campionato del Mondo di Formula 1. Il nome indica l’anno di costruzione e la presenza del turbocompressore nel motopropulsore. Anche se il periodo di gestazione di una nuova Formula 1 è normalmente poco più di 12 mesi, questo progetto, identificato dal codice interno 665, ha mosso i suoi primi passi più di 2 anni fa. La stagione 2014 è infatti caratterizzata da una delle più importanti rivoluzioni tecniche nella storia della Formula 1, un cambiamento radicale che ha coinvolto tutti gli aspetti progettuali della nuova vettura. Per far fronte a questa sfida senza precedenti – che ha comportato, nel 2012, lo sviluppo simultaneo dei progetti di tre monoposto – la Scuderia si è affidata ai tecnici di maggior esperienza, all’interno di una nuova struttura aziendale, che hanno seguito il progetto della nuova vettura nelle sue fasi iniziali.
Telaio
Gli appassionati che seguono la Scuderia saranno in grado di osservare sulla F14 T delle soluzioni tecniche sviluppate nelle monoposto precedenti e alcune aree di continuità come le sospensioni a tirante, sia sull’anteriore che sul posteriore. Peraltro, al di là di questi elementi facilmente identificabili, sono davvero pochi i punti di collegamento tra la vettura 2014 e quelle che l’hanno preceduta. Esternamente la vettura è molto diversa dalle monoposto viste negli ultimi anni: le modifiche regolamentari hanno obbligato i progettisti ad abbassare per motivi di sicurezza sia il telaio che il musetto, dando alla F14 T un aspetto molto diverso dalla F138. Una delle numerose sfide tecniche affrontate in questo progetto è stata quella del riposizionamento della sospensione anteriore in una scocca molto più bassa rispetto a quella precedente.
L’ala posteriore non ripropone invece alcun particolare simile alle precedenti versioni. I nuovi regolamenti hanno imposto tre modifiche rispetto allo scorso anno, richiedendo una corsa più ampia del sistema DRS, una minore profondità dell’ala posteriore e, infine, la rimozione del profilo alare inferiore. Quest’ultima modifica ha richiesto la realizzazione di una struttura in posizione centrale per sostenere il profilo principale dell’ala.
Per regolamento, l’ala anteriore è stata ridotta di 75 mm su entrambi i lati, al fine di renderla meno vulnerabile alle collisioni con altri veicoli o con le barriere a bordo pista. Questo cambiamento, probabilmente uno dei meno percepiti nel confronto con una monoposto 2013, ha avuto un profondo effetto sull’aerodinamica del veicolo. Le ali anteriori utilizzate a partire dal 2009 erano state ideate e realizzate per arrivare a coprire la superficie davanti agli pneumatici anteriori, al fine di massimizzare il carico aerodinamico. Il cambiamento del regolamento 2014, anche se di appena 75 mm, ha reso quindi necessaria una revisione completa dell’ala anteriore.
Integrazione
Le novità visibili a occhio nudo sono di per sé già sorprendenti, ma gli aspetti della F14 T che contengono il maggior numero di cambiamenti sono rigorosamente sotto la carrozzeria. La nuova vettura ha necessità di raffreddamento completamente diverse rispetto alla precedente e ha richiesto profondi studi. I radiatori dedicati ad acqua e olio-motore sono di dimensioni ridotte rispetto al passato, come richiesto dalle minori esigenze di raffreddamento del motore termico V6 posto all’interno del motopropulsore. Ai progettisti è stato anche richiesto di collocare nella vettura l’intercooler per il nuovo sistema turbo-compressore e di gestire lo smaltimento del calore delle componenti dell’ERS, molto maggiore rispetto al precedente sistema di recupero dell’energia cinetica. Una maggiore capacità di raffreddamento equivale a disporre di potenza superiore ma il tutto va a scapito del carico aerodinamico: i progettisti hanno dovuto pertanto trovare il giusto compromesso tra livello di raffreddamento e carico aerodinamico. Questa è stata una delle fasi nella quale il vantaggio di progettare insieme sotto lo stesso tetto sia il motopropulsore sia il telaio e i sistemi della monoposto si è rivelato un beneficio. Dopo aver deliberato l’ideale livello complessivo di raffreddamento, è stato dedicato molto tempo alla collocazione delle varie componenti nella vettura e ai flussi d’aria destinati alla gestione delle loro temperature d’esercizio.
Freni
Il sistema frenante è stato completamente riprogettato per adattare la macchina ai cambiamenti del regolamento tecnico. Uno degli obiettivi principali da raggiungere è stato l’incremento della capacità frenante sull’asse anteriore, mentre, in stretta collaborazione con la Brembo, si è lavorato per ridurre le dimensioni delle pinze idrauliche posteriori. Si tratta di un cambiamento reso possibile dal maggiore effetto frenante che viene garantito dal motore ERS. Inoltre, come consentito dal regolamento, la monoposto di Formula 1 avrà un sistema brake-by-wire, un dispositivo che consente di ottimizzare la modulazione del pedale e il bilanciamento durante le operazioni di frenata, grazie anche alla forza frenante offerta nelle diverse fasi di gestione dell’ERS. Oltre alle innumerevoli modifiche hardware, i regolamenti 2014 hanno richiesto un corposo aggiornamento ed ampliamento del software. Tra le varie funzioni sulla nuova monoposto, c’è anche quella di garantire la massima efficienza della vettura rapportata alla disponibilità del carburante.
Power unitCon il regolamento 2014 non si parla più di motore ma di power unit. Ci sarà un motore a combustione da 1.600 cc turbocompresso (059/3) con una portata della benzina limitata a 100 kg per gara, il che significa che più efficienza ci sarà, più potenza sarà disponibile. Al turbocompressore sarà collegato un motore elettrico che fungerà anche da generatore, permettendo così di recuperare energia anche dai gas di scarico. Un secondo motore elettrico permetterà, così com’è avvenuto finora, di recuperare energia dalla frenata ma avrà una potenza pari circa al doppio rispetto a quello attuale. Tutta l’energia generata dai motori elettrici sarà immagazzinata in un pacco batterie molto più grande e potente di quella esistente ma manterrà la sua collocazione sotto il serbatoio benzina. Il sistema di controllo elettronico sarà ancor più sofisticato rispetto a quello esistente per coordinare e gestire tutte queste unità elettromeccaniche. Un regolamento nuovo, una sfida affascinante, che pone grande enfasi sul recupero dell’energia e sull’efficienza della propulsione.
Trasmissione
Il motopropulsore 2014 produrrà picchi di potenza maggiori rispetto ai propulsori 2013, garantendo un valore di coppia superiore a un numero di giri inferiore. Il regolamento in vigore da questa stagione impone inoltre di fissare una scelta di soli 8 rapporti da utilizzare per tutta la durata del campionato. Un obbligo che ha avuto un impatto importante sui sistemi di trasmissione, risultati molto differenti rispetto alle precedenti generazioni. La trasmissione della F14 T è stata progettata con l’obiettivo di assicurare una buona efficienza e, soprattutto, un alto livello di affidabilità.
Peso e pneumatici
La complessità dei regolamenti 2014 ha reso ancor più difficile realizzare un progetto che rimanesse sotto il limite imposto in termini di peso minimo (691 kg). Il controllo di questo aspetto e la conseguente capacità di avere maggiore o minore zavorra, necessaria per gestire e sviluppare la vettura durante la stagione, è stata una delle sfide più importanti del progetto. Un’altra, altrettanto significativa, è rappresentata dall’integrazione con i nuovi pneumatici Pirelli: la capacità della F14 T di sfruttarne al meglio le caratteristiche sarà una delle chiavi di volta per arrivare ai frutti sperati.
Nel video, il Direttore Tecnico James Allison e il Direttore Motori ed Elettronica Luca Marmorini ci guidano alla scoperta della F14 T alla luce dei regolamenti 2014.
[/tab]
[tab title=”Renault Energy F1″]
Nel 2014 inizia una nuova era per la Formula 1. Dopo 3 anni di studi e di sviluppo, arriva la novità tecnica più rivoluzionaria del panorama del motorsport da oltre 20 anni a questa parte. La regolamentazione legata al motore rappresenta il cambiamento più significativo di questa rivoluzione, con l’introduzione di un’inedita generazione di Power Units, che abbinano a propulsori turbo V6 1.6 sistemi di recupero d’energia che ottimizzano l’efficienza energetica sfruttando l’energia altrimenti dissipata dagli scarichi e dai freni.
La potenza massima del nuovo Power Unit supererà i valori dei motori V8 usati nel 2013, riducendo al tempo stesso nettamente i consumi di carburante. Con il limite dei 100 kg di benzina consentiti per la gara, i nuovi gruppi motopropulsori utilizzeranno il 35% di carburante in meno rispetto ai predecessori.
Da diversi anni Renault applica il know-how maturato nella competizione sportiva automobilistica allo sviluppo di motori di serie performanti e dai consumi di carburante molto bassi: la gamma Energy. Gli obiettivi sono ambiziosi: mantenere o persino aumentare il piacere di guida, la coppia e l’accelerazione attraverso motori più piccoli (downsizing), che consumano meno carburante ed emettono meno CO2.
Renault ha impiegato questi stessi principi per sviluppare il suo Power Unit F1, creando un vero ciclo virtuoso tra il lavoro effettuato su pista e quello su strada. Renault ha chiamato “Energy F1” il suo Power Unit F1, proprio per evidenziare che il DNA è comune con i motori utilizzati sui veicoli di serie.
Ma esaminiamo la Power Unit Energy F1 in ogni suo dettaglio.
V6
V6 è l’abbreviazione utilizzata per identificare un motore a combustione interna la cui architettura è basata su due file di 3 cilindri disposti a “V”, uniti da uno stesso albero motore. Il V6 Renault ha una cilindrata di 1,6 litri e sviluppa circa 600 cv di potenza, più del triplo di una Clio RS.
TURBOCOMPRESSORE
Il turbocompressore si compone di una turbina alimentata dai gas di scarico, da un compressore per aumentare la densità dell’aria ammessa nel motore e infine da un albero che unisce i due. Il vantaggio di un turbocompressore è di poter liberare una maggiore potenza per uno stesso cilindro.
L’energia termica residua convogliata dai gas di scarico dalla combustione è convertita in energia meccanica attraverso la turbina di scarico. La potenza meccanica della turbina serve ad azionare il compressore e l’MGU-H (vedere sotto).
Poiché la velocità del turbocompressore deve variare per adattarsi alle domande di flusso d’aria del motore, può esserci un ritardo nella risposta della coppia del motore, spesso denominato “turbo lag”. Una delle principali sfide nello sviluppo del Power Unit consiste nel ridurre il più possibile questo fenomeno per avere un’erogazione di coppia istantanea come negli attuali motori V8.
WASTEGATE
La wastegate è una valvola di scarico associata al turbo. Si tratta di un sistema di regolazione, che permette ai gas di scarico in eccesso di bypassare la turbina, per regolare al giusto necessario la potenza prodotta dalla turbina al compressore.
INIEZIONE DIRETTA
Con l’iniezione diretta, il carburante è iniettato direttamente nella camera di combustione invece che nel condotto di ingresso a monte delle valvole di aspirazione. La miscela aria/carburante si forma all’interno dei cilindri e questo richiede una maggiore precisione in termini di quantità iniettata, direzione e forma del getto che proviene dall’iniettore. Questa tecnologia è cruciale per l’efficienza dei consumi e l’erogazione di potenza del Power Unit.
MGU
L’MGU (Motor Generator Unit) è un dispositivo elettrico. Quando funziona come motore, l’MGU trasforma l’energia elettrica che gli viene fornita in energia meccanica. Quando funziona come generatore, l’MGU trasforma l’energia meccanica che gli viene fornita in energia elettrica. Il Power Unit 2014 impiega due MGU: l’MGU-H (dove “H” sta per Heat, cioè il calore recuperato tramite i gas di scarico) e l’MGU-K (dove “K” sta per Kinetic, cioè l’energia cinetica recuperata in frenata).
MGU-K
L’MGU-K è collegato all’albero del motore a combustione interna ed è in grado di recuperare o fornire potenza (limitata dal regolamento a 120 kW o 160 cv). In fase di frenata, l’MGU-K funziona come generatore per “rallentare” l’auto (da qui una riduzione del calore dissipato dai freni) e trasforma una parte dell’energia cinetica in elettricità. In accelerazione, l’MGU-K è alimentato (dalla batteria e/o dall’MGU-H) e funziona come motore per “spingere” la vettura.
)
MGU-H
L’MGU-H è collegato al turbocompressore. Funziona come un generatore, cioè assorbe potenza dall’albero della turbina per recuperare l’energia termica dei gas di scarico. La potenza recuperata può essere convogliata all’MGU-K o alla batteria, dove viene stoccata e utilizzata in seguito. L’MGU-H serve anche a controllare la velocità del turbo proporzionalmente al fabbisogno d’aria del motore (ad esempio per accelerarla in modo da ridurre il tempo di risposta).
SISTEMA DI RECUPERO DELL’ENERGIA (ERS)
Il sistema di recupero di energia (ERS, Energy Recovery System) del Power Unit riunisce l’MGU-H, l’MGU-K, un Energy Store, e le diverse scatole elettroniche di potenza e di controllo. L’energia termica o cinetica recuperate possono essere scambiate direttamente tra l’MGU, o utilizzate per ricaricare la batteria. L’energia così stoccata viene utilizzata dall’MGU-K per alimentare l’auto o dall’MGU-H per accelerare il turbocompressore. Rispetto al sistema KERS utilizzato nel 2013, l’ERS del Power Unit 2014 raddoppia la potenza (120 kW contro 60 kW) e migliora di dieci volte le prestazioni.
Fondamentale, come sempre, il processo di integrazione e la collaborazione con le scuderie partner. Gli scambi tra i team dei telai e dei motori sono cominciati subito, prima che il regolamento fosse completamente definito. Renault ha discusso a lungo sulle nuove regole e su come raggiungere gli obiettivi comuni. Dal punto di vista di Renault, era essenziale che il nuovo regolamento stabilisse limiti molto severi per i consumi, per dare eco alle crescenti questioni ambientali e avere un banco di prova ideale per sviluppare soluzioni innovative, potenzialmente applicabili sui modelli di serie.
Ma le monoposto di Formula 1 dovevano rimanere le più veloci del mondo. E anche la guida non doveva risultare troppo semplificata, ovvero il motore non doveva restare a pieno sforzo tutto il tempo, in modo da dare spazio al talento dei piloti. Tutti hanno concordato sull’importanza di avere uno sport più ‘verde’ e sull’esigenza di conservare lo ‘spettacolo’.
Una volta chiariti i principi basilari, si è passati alla fase dello sviluppo: era la metà del 2011 ed è durata fino all’inizio del 2012. Poi ci si è concentrati sull’integrazione del Power Unit nei telai dei team. Il V8 pesava 95 kg, che diventano 100 sommando il peso dell’MGU. Si sale a 120 kg includendo tutti i componenti ausiliari, come radiatori e altri dispositivi di raffreddamento. Con il Power Unit 2014, il motore V6 turbo pesa minimo 145 kg, più altri 35 della batteria, più altri 20 kg per i dispositivi ausiliari come intercooler e radiatori. Si raggiungono 200 kg in totale, che corrispondono a un aumento dell’80% rispetto ai motori 2013. Il Power Unit è molto più integrato del V8 ed è un anello centrale dello sviluppo; il turbo, ad esempio, passa sopra la scatola del cambio inserendosi nello spazio che era occupato dalla frizione e dagli elementi della sospensione. Il sistema di stoccaggio dell’energia è molto più grande e questo influisce sul serbatoio del carburante, oltre che sulla lunghezza del telaio, la posizione dei radiatori, delle scatole elettroniche e altro.
Dalle prime unità turbo degli anni 70, la filosofia di Renault è sempre stata quella di facilitare l’integrazione del motore nel telaio, quindi sin dall’inizio il Costruttore ha organizzato regolarmente conferenze video o telefoniche e incontri diretti con i team, in particolare con la Red Bull Racing, partner privilegiato nello sviluppo del Power Unit, per decidere la strategia e le tappe principali, in modo da sincronizzare la progettazione di telaio e motore. E, ovviamente, ha collaborato strettamente anche con gli altri team per fare in modo che ciascuno riceva il miglior servizio possibile da Renault Sport F1, un atteggiamento che ha sempre fatto parte del suo DNA e che porterà frutti anche nel 2014.
Ma cosa può variare da un team all’altro? Globalmente, gli elementi esterni del Power Unit possono essere adattati e sono a discrezione del team, di concerto con le squadre di Renault Sport F1. Per esempio, i sistemi di scarico, le condutture, l’idraulica, le prese d’aria, il passaggio dei fili elettrici, la posizione delle scatole elettroniche sono modificabili per un’integrazione ottimale.
)
Energy F1: dalla teoria alla pratica
Nel 2014, la portata del carburante non potrà superare i 100 kg/h e la quantità massima per ogni corsa è di 100 kg. Quindi se la vettura viaggia al massimo livello di consumo consentito di 100 kg/h, può farlo per un’ora soltanto. Le prestazioni della vettura dovrebbero essere analoghe al 2013: le gare dovrebbero quindi durare circa un’ora e mezza. Naturalmente le caratteristiche del circuito e della vettura non permettono di correre alla massima potenza durante tutto il giro. Si calcola che, su tutte le piste, il consumo di carburante per la durata di gara si avvicinerà ai 100 kg consentiti: a volte un po’ di più, a volte un po’ di meno. Se è di più, sarà necessario decidere come e quando utilizzare l’energia disponibile.
La monoposto di Formula 1 del 2014 potrebbe essere classificata come veicolo ibrido-elettrico (HEV – Hybrid Electric Vehicle), perché affianca un motore termico tradizionale a un propulsore elettrico, piuttosto che come veicolo elettrico puro (EV – Electric Vehicle). Come negli ibridi stradali, la batteria del Power Unit è relativamente piccola. Stando ai criteri del regolamento tecnico, se la batteria fornisse il massimo quantitativo di energia consentito per giro, sarebbe completamente esaurita dopo un paio di giri. Quindi, per mantenere lo stato di carica della batteria, un’attenta gestione dell’energia elettrica è altrettanto importante quanto la gestione del carburante.
Il sistema di gestione energetica decide quando e quanto carburante prelevare dal serbatoio, e quando e quanta energia prelevare o stoccare nella batteria. L’obiettivo è ridurre al minimo il tempo al giro per una data quantità di carburante. A prima vista forse non sembra, ma è la stessa cosa che si verifica sulle vetture di serie: come ridurre i consumi di carburante per percorrere un determinato tragitto in un determinato tempo (ciclo di omologazione europea). I termini sono invertiti, ma il concetto non cambia.
Il punto è poi quello di sapere a quale momento del giro bisognerà restituire questa energia. Nel 2013 il KERS veniva utilizzato solo in alcuni punti del giro, ma dal 2014 tutta l’energia – del carburante e della batteria – diventerà così preziosa che si dovranno identificare con esattezza i punti in cui l’impiego di energia è opportuno. Una vera e propria ‘pianificazione energetica’, che dovrà essere fatta in collaborazione tra gli specialisti della dinamica e del telaio e quelli di Renault Sport F1 a Viry-Châtillon.
La migliore ripartizione d’uso fra motore endotermico e motore elettrico dipenderà da dove ciascuna può essere più efficace. E inoltre entra in gioco la gestione dello stato di carica della batteria, che pone dei limiti all’impiego della propulsione elettrica. La soluzione ottimale varierà considerevolmente da circuito a circuito, in base a fattori come la percentuale di accelerazione massima del circuito, la velocità in curva, l’usura dei pneumatici e la configurazione aerodinamica della monoposto.
Diversi componenti del Power Unit saranno direttamente o indirettamente controllati dal sistema di recupero d’energia: il motore endotermico, il turbo, l’ERS-K, l’ERS-H, la batteria e l’impianto frenante, ognuno con le proprie esigenze – ad esempio una temperatura di utilizzo specifica. Ci potranno essere degli scambi di energia tra questi componenti. L’algoritmo di controllo, quindi, potrà essere piuttosto complesso da definire e da gestire. È chiaro, tuttavia, che in ogni momento si dovrà recuperare e restituire alla vettura il massimo quantitativo di energia possibile. Non è un’esagerazione affermare che le monoposto di Formula 1 2014 saranno probabilmente i veicoli in circolazione più efficienti in termini di gestione dell’energia e del carburante.
In allegato, i Regolamenti FIA che riguardano i motori 2014, la scheda tecnica della power unit Energy F1 e la storia dei motori Renault In Formula 1.
Barbara Premoli
[/tab]
[tab title=”Pirelli e il 2014″]
Gli pneumatici sono diventati parte integrante della Formula 1 e Pirelli è pronta ad affrontare la stagione 2014 e le rivoluzioni tecniche introdotte dalla FIA, con nuove mescole, testate durante i test di Jerez e Sakhir e ora attese alla prova del nove a Melbourne.
Le coperture Pirelli Formula 1 2014 sono caratterizzate da mescole e costruzioni completamente rinnovate per adeguarsi ai requisiti delle nuove vetture caratterizzate da un aumento di coppia, da nuovi sistemi di recupero dell’energia ma da un’aerodinamica ridotta. Nuovo il profilo all’anteriore per rispondere al meglio alle nuove dinamiche delle monoposto e a un maggior handling. Quest’anno, tutte le mescole sono leggermente più dure rispetto ai loro equivalenti della passata stagione, per poter fornire le stesse prestazioni nonostante le aumentate forze scaricate sulle gomme. Una delle evoluzioni principali di quest’anno è stata l’ottimizzazione dell’area di impronta e della distribuzione delle temperature. Questo determina un contatto più uniforme con l’asfalto, con un miglioramento di grip ed handling. Le gomme da bagnato estremo presentano una nuova mescola e un disegno battistrada ridisegnato, al fine di ridurre ulteriormente i fenomeni di aquaplaning. Il risultato di questo intenso lavoro si traduce in una maggiore guidabilità in un’ampia varietà di condizioni. Ma esaminiamo in dettaglio la nuova gamma.
P Zero Orange hard
Lo pneumatico più duro è progettato per i circuiti caratterizzati da alte temperature ambientali, superfici abrasive e curve veloci che tendono a scaricare molta energia sulle gomme. La mescola entra in temperature più lentamente, ma dura molto di più, rendendola un elemento chiave nelle strategie di gara. È una mescola “high-working range”.
P Zero White medium
Teoricamente rappresenta il compromesso migliore tra prestazione e durata. È, infatti, molto versatile e particolarmente appropriata su circuiti caratterizzati da alte velocità ed elevati carichi di energia. Si tratta di una mescola “low working range”.
P Zero Yellow soft
Uno degli pneumatici maggiormente utilizzati in gara, rappresenta un ottimo equilibrio tra prestazioni e durata, anche se generalmente prevalgono le prime sulla seconda. Si tratta di una gomma in grado di fornire un vantaggio competitivo sia all’inizio della gara, con pieno di carburante, sia nell’ultima fase. È una mescola “high working range”.
P Zero Red supersoft
La mescola più morbida del range è ideale per i circuiti lenti e tortuosi, soprattutto con condizioni fredde, quando è necessaria la massima aderenza meccanica. Il vantaggio principale della supersoft è il tempo di riscaldamento estremamente rapido, il che la rende ideale per le qualifiche, anche se ne aumenta ovviamente il degrado. Si tratta di una mescola “low working range”.
Cinturato Green Intermediate
Gli pneumatici intermedi sono quelli più versatili per la pioggia: disperdono circa 25 litri di acqua al secondo. Possono essere utilizzati su fondo bagnato, nonché su asfalto quasi asciutto.
Cinturato Blue Wet
Le gomme da bagnato estremo 2014 arrivano a disperdere fino a 65 litri d’ acqua al secondo, a piena velocità, rispetto ai 60 litri dello scorso anno. Questo li rende perfetti in caso di pioggia battente; anche se, l’ultima evoluzione del Cinturato Blue fa sì che questa gomma sia efficace, quindi più durevole, anche in caso di pista umida.
Il Direttore Motorsport Pirelli, Paul Hembery: “È ancora troppo presto per trarre conclusioni, ma nei test abbiamo visto sia prestazioni sia durata dei nostri ultimi P Zero, che presentano tutti nuove mescole e nuove strutture per massimizzare le aumentate performance delle nuove vetture. L’area di impronta è stata ottimizzata, per aiutare a scaricare maggiore coppia a terra, e i working range sono più ampi per ridurre il degrado. Come dimostrato dai tempi sul giro ottenuti in Bahrain, siamo molto vicini ai livelli di prestazioni del 2013, nonostante la ridotta capacità dei motori e le aumentate sfide tecniche”.
Al termine dell’ultima sessione di test, Pirelli ha annunciato la scelta degli pneumatici per i primi quattro GP, come ci spiega Hembery: “Le informazioni ottenute durante i tre test pre-stagione ci hanno aiutati a effettuare la scelta delle mescole da usare per l’inizio del Campionato. Durante le tre sessioni, infatti, il nostro nuovo range 2014 è stato utilizzato in tutte le condizioni: dalla pioggia di Jerez agli oltre 25°C del Bahrain. La conclusione che possiamo trarre a oggi è che le gomme 2014 sono più consistenti e durevoli rispetto a quelle 2013, senza per questo compromettere le prestazioni. Abbiamo, inoltre, fatto un altro passo in avanti verso un obiettivo che ci eravamo prefissati: la riduzione dei “marbles” in pista.
I risultati dell’ultimo test hanno mostrato un aumento del divario prestazionale tra la mescola hard e quella media, e tra quella media e quella soft: ciò darà ampio spazio alle squadre per formulare strategie di gara interessanti. Non ci sono stati fenomeni di blistering e si è visto molto poco graining, a dimostrazione di un aumento delle prestazioni dell’intero range, e si è registrata anche una riduzione dei livelli di usura del battistrada. La combinazione medium-soft ben si adatta alle condizioni di gara previste in Australia, Bahrain e Cina; rappresenta per noi il giusto equilibrio tra prestazioni e una strategia a 2-3 pitstop per vettura. Le condizioni più abrasive e più calde della Malesia ci hanno portati a scegliere, invece, per quella gara le mescole dure e medie, come abbiamo fatto lo scorso anno”.
In Bahrain Pirelli ha anche dato il via alla sperimentazione di sticker speciali da posizionarsi sul battistrada. Questi sticker consentono di monitorare la temperatura massima del battistrada al termine del processo di riscaldamento con termo-coperte eseguito dai team. Pirelli prescrive una temperatura massima di 110°C (230°F) da non superarsi in nessuna occasione prima dell’utilizzo in pista. Questa prescrizione verrà fatta rispettare dalla FIA unitamente a quella della pressione minima all’uscita dal box e al livello massimo del camber raggiungibile in pista.
È stato anche definito il calendario delle giornate (una all’anno) che ogni team dedicherà a prove di pneumatici nell’ambito degli in-season test previsti nel 2014.
Test Bahrain (8-9 aprile)
Day 1 Caterham
Day 2 Mercedes e Williams
Test Barcellona (13-14 maggio)
Day 1 Sauber e Toro Rosso
Day 2 McLaren e Force India
Test Silverstone (8-9 luglio)
Day 1 Ferrari e Lotus
Day 2 RBR e Marussia
L’accordo prevede che ogni team dedichi una giornata all’anno espressamente a test con le soluzioni e sviluppi di pneumatici portati da Pirelli. Nell’ambito delle ultime due giornate del calendario test (Abu Dhabi, 25-26 novembre), Pirelli fornirà a tutte le squadre prototipi di pneumatici in ottica 2015. Ogni squadra deve mettere a disposizione di Pirelli una giornata di test in-season esclusivamente dedicata allo sviluppo degli pneumatici per la stagione 2015 secondo quanto scritto nel Regolamento Sportivo – art. 22.6 h – e frutto della negoziazione, avvenuta a fine 2013, di una serie di richieste fatte da Pirelli agli organi di Governo della F1. Durante questa giornata di test, tutti gli pneumatici utilizzati dal team saranno forniti da Pirelli e non verranno conteggiati nell’allocazione annuale massima di 135 set a disposizione di ciascun team.
Barbara Premoli
[/tab]
[tab title=”Brembo e il 2014″]
Presente in Formula 1 dal 1975, con 24 Campionati del Mondo Costruttori e 18 Campionati del Mondo Piloti conquistati, nel 2014 Brembo si riconferma leader tra i fornitori dei team, equipaggiando con i propri impianti frenanti sette scuderie impegnate nella massima categoria: Caterham F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Mercedes AMG Petronas F1 Team, Sahara Force India F1 Team, Sauber F1 Team, Scuderia Ferrari e Scuderia Toro Rosso.
Le importanti novità regolamentari previste dalla FIA per il 2014 hanno comportato un cambiamento sostanziale degli impianti frenanti.
La necessità di garantire la corretta azione frenante al retrotreno, al netto dei contributi di coppia derivanti dai motori elettrici, ha portato all’introduzione nella stagione 2014 di un ulteriore elemento innovativo: il Brake By Wire (BBW). Sulle monoposto 2014 l’impianto posteriore, nella normale modalità di impiego, non sarà più azionato direttamente dal pilota, ma dall’impianto idraulico in alta pressione della vettura (vale a dire quello che aziona il cambio, o il power steering), tramite l’opportuno controllo della centralina elettronica, che terrà conto, in ogni istante, dei contributi legati alle due MGU e della ripartizione frenante impostata dal pilota. Permangono, nel layout dell’impianto, sia la pompa posteriore collegata al pedale del freno, sia la connessione idraulica diretta alle pinze; tale circuito però entra in funzione solo nel caso di guasto al BBW, consentendo quindi al pilota di frenare le ruote posteriori in situazione d’emergenza.
Oltre alle modifiche alla power unit, anche l’aumento del peso minimo della vettura, ora 691 kg, e la riduzione del carico aerodinamico hanno ovviamente pesato nella definizione delle caratteristiche delle nuove pinze e del materiale d’attrito in carbonio.
Nel 2014 la ripartizione della frenata si sposta ulteriormente sull’assale anteriore, la coppia massima richiesta ai freni idealmente diminuisce, per effetto della riduzione del carico aerodinamico e della velocità massima delle vetture. Si allungano, invece, gli spazi di frenata e aumenta di conseguenza il tempo sul freno.
Per tali ragioni i dischi freno posteriori hanno un diametro inferiore rispetto alla passata stagione, con un vantaggio in termini di peso e velocità di risposta alla pressione. Anche il loro spessore potrà essere inferiore (25mm), in ragione della riduzione dell’energia da smaltire.
Brembo è intervenuta nel design, nella simulazione e nella progettazione dell’impianto frenante, oltre che dei singoli componenti del Brake By Wire. Per alcuni team è stato sviluppato unicamente l’attuatore, che funge da interfaccia tra l’idraulica della vettura e le pinze posteriori. Per altri team invece è stato svolto un lavoro che abbraccia una più cospicua parte del circuito BBW, coinvolgendo anche le valvole che condizionano lo switch del Brake By Wire dalla condizione di normale utilizzo a quella di emergenza.
Elevata ventilazione per i dischi freno
Negli ultimi anni gli ingegneri Brembo hanno modificato completamente il raffreddamento dei freni, che in Formula 1 possono raggiungere la temperatura massima di 1.200 °C, arrivando a un adattamento del sistema di raffreddamento, che ora può contemplare fino a 1.000 fori di ventilazione. La ventilazione dei dischi freno in carbonio Brembo ha subito una costante trasformazione, aumentando considerevolmente le prestazioni assolute dell’impianto frenante.
L’aumento della portata d’aria è stato raggiunto anche attraverso il calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics, studio della fluidodinamica mediante il computer), uno studio sinergico tra la presa d’aria, sviluppata da ogni team per le proprie vetture, e il disco freno Brembo. Questo ha permesso un’estremizzazione nel disegno dei fori di ventilazione, aumentati nel numero assoluto e ridotti nel diametro, incrementando esponenzialmente la superficie in carbonio esposta al flusso d’aria e quindi lo smaltimento termico.
Questa evoluzione strutturale ha richiesto una lavorazione meccanica molto più complessa e delicata, unitamente ad un crescente sforzo in termini di approfondimento degli studi di fluidodinamica. Fondamentale è stato il contributo di ogni team per l’accoppiamento e la combinazione con le prese d’aria delle nuove vetture.
Minore usura del sistema frenante grazie al CER e personalizzazione degli impianti
Anche il materiale è passato attraverso notevoli cambiamenti. Il CER, una sostanziale evoluzione del CCR, ha ridotto notevolmente l’usura e garantito una più efficace conducibilità termica. Il CER garantisce ottimi tempi di warm-up, cioè massima rapidità nel raggiungimento della temperatura di esercizio più efficiente, ampio range di utilizzo, sia in termini di pressione sia di temperatura, e una risposta in attrito molto lineare. Tutte caratteristiche che consentono al pilota la perfetta modulazione dell’impianto frenante. L’usura incredibilmente bassa permette inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara.
Il materiale del disco è uguale per tutti i team forniti da Brembo, che prosegue nello studio di quest’area, allo scopo di rendere i compositi più gestibili.
)
Dati significativi
In una stagione completa Brembo fornisce mediamente a ciascun team, composto da 2 vetture, il seguente materiale:
- 10 set di pinze
- Da 140 a 240 dischi
- Da 280 a 480 pastiglie
Per una pinza freno sono necessarie circa 10 ore continuative di lavorazione anche se in realtà il processo è interrotto da altre fasi che includono i vari trattamenti superficiali, il montaggio a mano e i successivi collaudi. Sia i materiali sia l’intero processo sono sempre controllati al 100%.
Per essere più vicina agli appassionati, Brembo ha creato il mini sito www.formula1.brembo.com dedicato al proprio impegno nel campionato di Formula 1. In aggiunta ai dati tecnici relativi alle frenate di ciascun circuito, si trovano anche spunti e curiosità sul mondo dei sistemi frenanti realizzati per le monoposto di Formula 1.
Barbara Premoli
)
[/tab]
[tab title=”Sparco e il 2014″]
In un anno di importanti cambiamenti per la Formula 1 a livello tecnico con l’introduzione del motore V6 turbo e le evidenti variazioni nell’aerodinamica delle vetture, Sparco, si è sentita in dovere di presentare un prodotto nuovo, innovativo e tecnologicamente avanzato come la tuta EXTREMA RS-10, realizzata con il tessuto reticolare Hocotex™, più leggera, più traspirabile, più confortevole e più resistente al fuoco, perfetta per le esigenze della Formula 1 e scelta per questa stagione agonistica dai tre team Sparco: McLaren Mercedes, Caterham F1 Team e Marussia F1 Team.
La tuta EXTREMA RS-10 era già stata provata dalle tre squadre nelle sessioni dei test di pre-stagione a Jerez, in Spagna, e in Bahrain ma il GP d’Australia la vedrà impegnata per l’intero weekend di gara. Il rigore richiesto in Formula 1 ben si adatta all’indole Sparco: precisione tecnica, accuratezza e alte prestazioni.
McLaren Mercedes, il cui obiettivo è tornare a vincere, schiererà nel 2014 l’ex campione di F1 Jenson Button e il giovane Kevin Magnussen, mentre Caterham (Marcus Ericsson e Kamui Kobayashi) e Marussia (Jules Bianchi e Max Chilton) nella loro quinta stagione in Formula 1 lavoreranno duramente per risalire la classifica.
Sparco da sempre gioca un ruolo importante in Formula 1 attraverso la fornitura di materiale tecnico, altamente performante e tecnologicamente all’avanguardia sviluppato negli anni attraverso la collaborazione con grandi squadre.
Claudio Pastoris, amministratore delegato Sparco, ha dichiarato: “La Formula 1 è sempre stato un campionato importante per Sparco, il top delle competizioni per monoposto. Si tratta di un campionato internazionale con gare in tutto il mondo – Stati Uniti, Europa, Medio Oriente, Asia partendo dall’Australia questo fine settimana. L’internazionalità dell’evento è importante per Sparco ma lo è ancor di più l’attenzione per la tecnologia e le prestazioni, due aspetti che sono da sempre al centro di ogni nostra ricerca e sviluppo. Ora non ci resta che osservare come si comporterà la tuta EXTREMA RS-10 questo weekend. Auguriamo ai nostri team un inizio stagione a tutto gas e speriamo che il lavoro svolto durante i test li ripaghino degli sforzi fatti finora”.
Barbara Premoli
[/tab]
[/Htab]
