Dopo la prima edizione del GP di Miami, la F1 torna in Europa per il GP di Spagna, che per il 32° anno di fila si disputa al Circuit de Barcelona-Catalunya. Secondo i tecnici Brembo rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico ai pur differenti circuiti cittadini di Monaco e Miami. A fine febbraio la pista catalana ha ospitato i test invernali che nei tre giorni hanno visto svettare altrettanti piloti e team differenti. In occasione dei GP il livello di aderenza della pista è sempre molto elevato, e anche il layout del circuito e il rettilineo di 1.047 metri permettono uno smaltimento termico efficace tra una frenata e la successiva.
L’antidrag Brembo in pista
Sulle monoposto di F1 ogni elemento deve essere ottimizzato, evitando il verificarsi di comportamenti che riducono la performance complessiva. Di solito questa attenzione viene concentrata sulle appendici alari e sulla scocca delle monoposto, ma anche altre componenti possono incidere negativamente. Una di queste anomalie è stata risolto da Brembo con l’introduzione sulle pinze dell’antidrag, un sistema realizzato tramite una molla torsionale che riduce la coppia residua, cioè lo strisciamento non voluto tra disco e pastiglia, anche in condizioni estreme. Quando il freno non è azionato la leva tiene infatti lontane le due parti.
L’antidrag per le auto stradali
Se nelle competizioni l’antidrag evita la riduzione della performance, sulle auto stradali permette di ottenere due benefici, che sono cari agli automobilisti: l’incremento della durata dei componenti e l’abbattimento delle emissioni poiché limita l’usura di pastiglie e dischi, contenendo le particelle generate da frizioni residue. Ci riesce grazie a Enesys, acronimo di Energy Saving System, una nuova generazione tecnologica di molle freno Brembo, realizzata per diminuire la coppia residua dei freni. Grazie a esse le pastiglie tornano alla posizione originaria nella pinza una volta che il pedale del freno viene rilasciato. Scopri di più su questa geniale soluzione.
Grande stress fino alla curva 10
Al Circuit de Barcelona-Catalunya i piloti utilizzano i freni solo in metà delle 16 curve, per un impiego complessivo sul giro inferiore a 13 secondi e mezzo, equivalenti al 17 per cento della durata complessiva della gara. Fatta eccezione per il GP Bahrain, dei 5 precedenti GP stagionali nessun altro ha fatto registrare una percentuale così alta. Tutte le 5 frenate più dure del GP Spagna sono posizionate nelle prime 10 curve, per le quali la decelerazione massima assume un valore medio di 4,2 g. Le 3 frenate delle restanti curve sono invece meno insidiose, come dimostrano i relativi salti di velocità, compresi tra 51 km/h e 70 km/h e la decelerazione massima, che va da 2,4 g a 3,7 g.
Delle 8 frenate del GP Spagna 3 sono considerate altamente impegnative per i freni, 3 sono di media difficoltà e le restanti 2 sono light. La più dura è quella alla curva 10 in cui i piloti arrivano a 316 km/h e azionano i freni per 2,5 secondi durante i quali le auto percorrono 122 metri indispensabili per scendere a 117 km/h. Il carico sul pedale del freno è di 144 kg e la decelerazione di 4,7 g.
E nei videogiochi?
Per effettuare correttamente la staccata alla decima curva del GP Spagna nel videogioco Formula 1 servono abilità e concentrazione: si inizia a frenare in prossimità del cartello dei 100 metri e si scalano tutte le marce. Si può passare sul cordolo interno per aiutare la rotazione della monoposto. Attenzione a non spalancare subito tutto il gas mentre per ottimizzare la trazione è consigliabile passare in terza marcia.
