In attesa di ritrovare la competività in Formula 1, McLaren lancia una pesante offensiva nel segmento delle supercar facendo lavorare a pieno regime il reparto Automotive Di recente è stato annunciato il varo del piano industriale “Track22”, che prevede lo sviluppo di 15 nuovi modelli o versioni entro i prossimi sei anni, investendo sull’operazione un miliardo di sterline. L’obiettivo è ambizioso e comprende tra l’altro l’estensione dell’utilizzo della tecnologia ibrida, evoluzione di quella della P1 TM, ad almeno la metà dei modelli in gamma entro il 2022, oltre alla realizzazione di un progetto full-electric che si inserirà nella famiglia delle Ultimate Series.
Tuttavia, in attesa dei primi effetti tangibili di questo piano, McLaren ha provveduto a completare la Sports Series con i tre modelli previsti, vale a dire 570S Coupé, 570 GT e 540 C. Se la prima si merita il titolo di granturismo più potente e al contempo più leggera, con un rapporto peso/potenza d’eccellenza pari a 434 CV per tonnellata, e la seconda rapresenta la variante più a misura di viaggio, per la presenza del portellone che aumenta le possibilità di caricare qualche bagaglio, una tra le novità più attese era indubbiamente la 540 C. La “piccola” completa verso il basso la gamma, abbassando a 165.500 euro la soglia di accesso al mondo McLaren, pur mantenendo molti elementi in comune con le versioni più potenti, a cominciare da tecnica di base e soluzioni aerodinamiche.
La C dopo i numeri della sigla significa Club, una denominazione scelta per indicare l’appartenenza al medesimo gruppo, pur con una caratterizzazione meno estrema. Ciò non significa che bisogna rinunciare a molto, poiché si può sempre contare su prestazioni da sportiva senza compromessi, come indicano chiaramente tempi di accelerazione di 3,5 secondi da 0 a 100 km/h (sempre ripetibili usando la funzione launch control) e una velocità di punta di 320 km/h.
Il motore V8, realizzato in collaborazione con l’inglese Ricardo, è lo stesso biturbo 3.8 delle 570, reso relativamente più docile nell’erogazione e con coppia e potenza limitate rispettivamente a 540 Nm e 533 CV. Come gli altri è montato in posizione centrale all’interno 
della struttura Mono-Cell II in fibra di carbonio, progettata per rendere più agevole l’accesso a bordo e contribuire a mantenere il peso su livelli di quasi 150 kg inferiore a quello della rivale più prossima. Il tutto con una rigidezza torsionale del 25 per cento superiore di quella assicurata dalle leghe di alluminio.
Per il resto le differenze estetiche rispetto alla 570 S sono ridotte a pochi e piccoli dettagli che interessano prese d’aria ed elementi aerodinamici ridimensionati, e l’unica assenza veramente degna di nota è quella dei freni a disco carboceramici, rimpiazzati da più normali gruppi in acciaio.
Non è e non vuole essere un’auto dalla vocazione familiare, e bisogna chiaramente accontentarsi della capacità di carico concessa dal bagagliaio anteriore, limitata a 150 litri, tuttavia la 540 C non ha assolutamente controindicazioni per un uso quotidiano. E il merito è dell’accoppiata motore-cambio che permette di viaggiare con un filo di gas a meno di 1.500 giri con un’erogazione dolce e contando su consumi che, secondo quanto dichiarato, sono di poco superiori ai 10 litri x 100 km. Ma 165.500 euro per comprare una McLaren non si spendono certo per muoversi in città, e la 540 non delude quando è possibile utilizzarla nelle condizioni per le quali è stata concepita.
Ci sono 30 CV meno dell’ammiraglia, è vero, ma l’esperienza che si può provare al volante è 
comunque sempre gratificante, grazie soprattutto al favorevolissimo rapporto peso/potenza. Il divertimento è garantito e immediato, bisogna solo prendere confidenza con lo sterzo estremamente diretto e preciso. E più aumenta l’andatura, più sorprende per l’efficacia e per la facilità con la quale entra ed esce dalle curve, indipendentemente dal tipo di regolazione dinamica scelta. In ogni caso è fortemente sconsigliato disattivare il controllo di trazione alla prima esperienza, se non si è piloti professionisti, poiché le reazioni possono essere decisamente violente e i risultati imprevedibili. Con queste precauzioni il posteriore è sempre sotto controllo, senza che il piacere di guida sia compromesso, con la collaborazione del cambio a doppia frizione con sette rapporti. E potendo sempre contare su un impianto frenante potente e ben gestibile, anche se le caratteristiche sono meno professionali rispetto a quelle della 570 S.
Valerio Boni
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