Secondo passo elettrico di Subaru dopo Solterra, la Uncharted è anche il modello che chiarisce meglio la strategia scelta dal marchio giapponese per entrare in una fase nuova senza rinnegare la propria storia. L’elettrico, per Subaru, non viene presentato solo come cambio di alimentazione, ma come terreno sul quale provare a trasferire concetti tradizionalmente legati al marchio: controllo, sicurezza, trazione, capacità di muoversi anche quando l’asfalto finisce o peggiora. Il punto di partenza, però, è una collaborazione industriale molto concreta. Uncharted nasce infatti nell’ambito dell’alleanza con Toyota per lo sviluppo delle future BEV. La base tecnica è comune, con piattaforma e componenti elettrici condivisi, ma il progetto non si esaurisce in un semplice cambio di marchio sul cofano. Toyota porta in dote struttura TNGA/e-Global Platform, e-Axle, batteria di trazione e tecnologie elettriche; Subaru interviene invece sui settori che storicamente le appartengono: gestione della trazione integrale, controllo degli assi elettrici, sicurezza, messa a punto e qualità di guida.
È qui che si gioca la differenza più interessante rispetto alla Toyota C-HR+, parente tecnica inevitabile e termine di confronto immediato. La piattaforma è la stessa, ma l’impostazione è differente. Subaru ha scelto una maggiore vocazione “outdoor”, non tanto estrema quanto coerente con il proprio pubblico. Lo dimostra anche l’altezza da terra: 185 mm per C-HR+, circa 210 mm per Uncharted. Una differenza che non cambia soltanto la percezione visiva, ma contribuisce a dare alla Subaru un carattere più vicino a quello di una crossover da uso trasversale. Sulle versioni a trazione integrale arrivano inoltre X-Mode con due modalità, Grip Control e Hill Descent Control, funzioni non disponibili sulla Toyota.
Il risultato è una vettura compatta nelle dimensioni, ma non piccola nell’impostazione. La Uncharted misura 4,535 metri in lunghezza, 1,870 in larghezza e 1,625 in altezza, con un passo di 2,750 metri. Il bagagliaio offre poco più di 400 litri, 404 sulle versioni a trazione anteriore e 403 sulle integrali. Sono numeri da segmento C, ma con proporzioni studiate per privilegiare abitabilità, accessibilità e una posizione di guida rialzata. Anche il design segue questa logica: frontale sottile nella firma luminosa superiore, gruppi ottici principali collocati più in basso, passaruota marcati e una linea di cintura che cerca un compromesso fra aerodinamica e solidità visiva.
La gamma ruota attorno a tre configurazioni tecniche. La prima è la 2E-Xcite, a trazione anteriore, con motore elettrico da 167 CV, batteria da 57,7 kWh e autonomia WLTP di 451 km. È la versione d’accesso, ma non una proposta povera: accelera da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi, raggiunge 140 km/h e parte da 39.900 euro. È pensata per chi guarda all’elettrico soprattutto come auto di tutti i giorni, con autonomia sufficiente per l’uso quotidiano e per spostamenti extraurbani senza ansia da ricarica.
Il secondo livello è la 2E-Xcite+, ancora a trazione anteriore, ma con batteria da 77 kWh e potenza portata a 224 CV. L’autonomia sale a 592 km WLTP, il dato più alto della gamma, mentre lo 0-100 scende a 7,3 secondi e la velocità massima arriva a 160 km/h. Il prezzo è di 44.900 euro. È probabilmente la versione più razionale per chi cerca percorrenza e dotazione, perché abbina la batteria più grande alla semplicità della trazione anteriore e a un’efficienza migliore rispetto alla variante integrale.
Al vertice si colloca la 4E-Xperience+, con trazione integrale elettrica, due motori indipendenti e potenza complessiva di 343 CV. In questo caso la batteria resta da 77 kWh, ma l’autonomia scende a 490 km WLTP, prezzo inevitabile della maggiore potenza, della doppia motorizzazione e degli equipaggiamenti superiori. Le prestazioni cambiano passo: 0-100 km/h in 5,0 secondi e velocità massima di 160 km/h. Il listino indicato è di 48.900 euro.
La trazione integrale è il punto più “subarista” del progetto. Non c’è un albero di trasmissione, come sulle architetture meccaniche tradizionali, ma due motori elettrici gestiti separatamente. La logica elettronica ripartisce la coppia fra avantreno e retrotreno in funzione dell’angolo di sterzo, della velocità, dell’aderenza e della fase di guida. In ingresso curva può privilegiare l’anteriore per rendere la risposta più pronta; in percorrenza e in uscita può aumentare il contributo posteriore per migliorare stabilità e trazione. L’obiettivo dichiarato non è solo andare forte, ma rendere il comportamento prevedibile, qualità centrale per un marchio che da decenni costruisce la propria immagine sulla sicurezza attiva.
Anche le versioni anteriori, tuttavia, non sono considerate un corpo estraneo nella gamma. Subaru sa bene che una parte importante del mercato elettrico guarda a prezzo, autonomia e praticità più che alla trazione integrale. Da qui la scelta di proporre due FWD, pur mantenendo un’impostazione di guida coerente con il marchio. È una decisione realistica: per allargare il pubblico non basta restare fedeli ai clienti storici, bisogna intercettare anche chi arriva all’elettrico da berline compatte, crossover urbane o ibride di segmento C.
La ricarica è uno degli aspetti più interessanti della scheda tecnica. Tutte le versioni dispongono di caricatore AC trifase da 22 kW, un valore superiore a quello di molte concorrenti, spesso ferme a 11 kW. In corrente continua la potenza massima arriva a 150 kW. I tempi dichiarati per passare dal 10 all’80% sono nell’ordine di 25-28 minuti in condizioni ottimali, mentre con temperature molto basse si allungano sensibilmente. La presa è in posizione anteriore, scelta pratica soprattutto nelle manovre verso le colonnine.
L’abitacolo segue una direzione moderna, ma senza eccessi scenografici. La plancia è orizzontale, con display centrale da 14 pollici, strumentazione digitale da 7 pollici, Apple CarPlay e Android Auto wireless, doppio caricatore a induzione per smartphone e comandi della trasmissione affidati a un selettore rotativo. Il bagagliaio della versione 4E-Xperience+ ospita anche una presa da 220 V/1.500 W, utile per alimentare dispositivi elettrici in campeggio, durante attività all’aperto o in situazioni di emergenza.
La dotazione di sicurezza è ampia fin dalle versioni d’ingresso. La Uncharted adotta il pacchetto Subaru Safety Sense, con frenata pre-collisione, cruise control adattivo, mantenimento e avviso di corsia, assistenza al cambio corsia, riconoscimento segnali, monitoraggio angolo cieco, assistenza all’uscita sicura e sistemi di supporto in parcheggio. Gli airbag sono otto, compreso quello centrale anteriore. È un’impostazione coerente con la filosofia Subaru: la sicurezza non come optional di lusso, ma come parte strutturale del prodotto.
La differenza tra gli allestimenti si gioca soprattutto su comfort e immagine. La 2E-Xcite offre già cerchi da 18 pollici, fari LED adattivi, display da 14 pollici, pompa di calore, sedili anteriori riscaldati e caricatore di bordo da 22 kW. La 2E-Xcite+ aggiunge contenuti più ricchi, fra cui impianto audio Harman Kardon, sedili in pelle sintetica, volante riscaldabile, sedili posteriori riscaldati, portellone motorizzato e barre al tetto. Le versioni integrali 4E portano in dote cerchi da 20 pollici, modalità Power, X-Mode, Grip Control e Hill Descent Control; la 4E-Xperience+ completa il quadro con tetto panoramico, presa AC e dotazioni superiori.
In definitiva, Uncharted è una Subaru elettrica costruita su una base condivisa, ma non appiattita sulla logica della parentela industriale. L’alleanza con Toyota consente economie di scala, accesso a componenti già sviluppati e una maggiore rapidità d’ingresso nel mercato BEV. Subaru, però, prova a metterci del proprio: più altezza da terra, funzioni dedicate alla guida su fondi difficili, tarature specifiche e una gamma che non rinuncia alla trazione integrale, ma accetta anche la trazione anteriore come porta d’accesso a un pubblico più ampio. Il nome Uncharted significa “inesplorato”, “non segnato sulle mappe”. Per Subaru è una definizione piuttosto calzante: non perché l’auto elettrica sia ancora una terra sconosciuta, ma perché per il marchio delle Pleiadi resta un territorio nel quale trovare un equilibrio nuovo. La strada scelta non è rompere con il passato, ma portarlo dentro un’architettura diversa. Ed è proprio qui che questa crossover compatta prova a distinguersi.
Tiziana Carcagni
