Prima della pausa estiva, la seconda metà del campionato prende il via con una doppietta di gare consecutive che si svolgono all’Hungaroring e a Spa-Francorchamps, su circuiti che non potrebbero essere più diversi fra loro. Nel weekend, dal 19 al 21 luglio, si comincia con l’appuntamento in Ungheria, ormai diventato un “classico” estivo che richiede alle monoposto un livello di carico aerodinamico ideale quasi paragonabile a quello di Monte-Carlo, mentre la settimana successiva si va in Belgio, dove invece l’efficienza aerodinamica è fondamentale per essere competitivi sia sui curvoni più veloci che sui lunghi rettilinei. Anche dal punto di vista meteorologico sulla carta non potrebbero essere due circuiti più diversi – l’estate ungherese è sicuramente molto più calda di quella belga – anche se va detto che negli ultimi anni il fine settimana di Budapest ha spesso visto la pioggia protagonista.
L’Hungaroring è un tracciato molto tortuoso con un solo, vero rettilineo – quello di partenza/arrivo, che costituisce la più realistica, se non unica opportunità di sorpasso – e 14 curve: sei a sinistra e otto a destra, alcune a 180°. Con i suoi 4,381 chilometri di lunghezza in saliscendi è uno dei tracciati più corti di tutto il calendario (anche qui, quasi l’opposto di Spa, che coi suoi sette chilometri è il più lungo!) ed è quindi uno dei più tortuosi, lasciando poco respiro ai piloti che lo devono ripetere 70 volte. Ci sono due zone DRS – quella sul lungo rettilineo principale e quella, brevissima, nella discesa fra la curva 1 e la 2 – gestite solamente da un rilevamento del distacco, posto prima dell’inizio dell’ultima curva.
Dal punto di vista delle energie esercitate sui pneumatici, l’Hungaroring non è particolarmente severo. La scelta di Pirelli per questo appuntamento è stata identica rispetto allo scorso anno, con le tre mescole più morbide della gamma – C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red Soft – confermando così il passo più “soft” rispetto alla stagione d’esordio delle gomme da 18”. La trazione è uno dei fattori più importanti, soprattutto sull’asse posteriore. Il degrado può essere elevato, soprattutto in presenza di temperature elevate – e le previsioni per questo fine settimana non sono certo favorevoli –, basti pensare che lo scorso anno con 53 °C si registrò la temperatura dell’asfalto più alta di tutta la stagione. Il surriscaldamento, quindi, è un fenomeno da tenere sotto controllo, non soltanto in gara, ma anche in qualifica: con la mescola più morbida sul giro secco è fondamentale riuscire ad arrivare alle ultime due curve a 180° con ancora un buon livello di grip, compito non facile se si considera che i brevi tratti rettilinei lasciano poco tempo per respirare alle gomme.
L’Hungaroring è un circuito permanente ma non viene utilizzato tantissimo, il che tradizionalmente lo rende una delle piste dove le condizioni di aderenza dell’asfalto si evolvono significativamente man mano che si gomma. Lo sarà ancora di più quest’anno visto che c’è stata un’interruzione molto lunga dell’attività a causa dei lavori di ammodernamento dell’impianto, la cui prima fase si è conclusa nel maggio scorso. Il graining potrebbe quindi essere un protagonista, soprattutto nelle prime sessioni.
Chi tornerà nel paddock dell’Hungaroring per la prima volta dopo l’edizione 2023 troverà un’area trasformata. Per rispettare le scadenze, i lavori si sono svolti spesso 24 ore su 24, con 400-500 persone che lavoravano sul sito in ogni momento e un totale di 1500 persone impegnate nel progetto di ristrutturazione. Quattro gru a torre e cinque gru mobili sono state operative, installando 390 chilometri di tubature e utilizzando 3.200 tonnellate di acciaio per armatura, 1.674 metri cubi di cemento armato prefabbricato e 32.000 metri cubi di calcestruzzo. Son stati spostati 170.000 metri cubi di terra, sono stati completati tutti i muri di contenimento dell’area eventi dietro la tribuna principale, per una lunghezza totale di 450 metri, e costruito la nuova scalinata che porta all’area spettatori. Inoltre, Sono stati demoliti gli edifici dell’area del deposito inferiore ed è stato costruito il nuovo paddock, ora di 8.000 metri quadrati.
La scorsa edizione di questo Gran Premio è stata vinta da Max Verstappen al termine di una gara in cui tutti i piloti avevano scelto una strategia su due soste. In partenza, Medium e Hard sono state le mescole più gettonate ma ci sono stati quattro piloti che hanno scelto le Soft, cercando di sfruttarne il maggior grip in partenza, come ad esempio ha fatto Carlos Sainz, salito dall’undicesimo al sesto posto nel corso del primo giro. Anche in questo fine settimana è prevedibile che C3 e C4 siano protagoniste in gara mentre la C5 vivrà il suo momento di gloria in qualifica. L’edizione del 2023 fu peraltro l’unica opportunità stagionale in cui venne sperimentato un formato di allocazione dei pneumatici alternativo, con l’obiettivo di capire come ridurre il numero di set da utilizzare e renderne più efficiente l’utilizzo. L’ATA (Alternative Tyre Allocation) prevedeva infatti la disponibilità per ogni pilota di due treni di gomme da asciutto in meno (da 13 a 11), con l’obbligo di usare una mescola prestabilita in ogni segmento delle qualifiche: Hard per la Q1, Medium per la Q2 e Soft per la Q3.
Il GP d’Ungheria è entrato nel calendario iridato nel 1986 e, all’epoca, fu il primo evento di Formula 1 ad essere disputato oltre l’ormai già traballante Cortina di Ferro. Da quell’anno, l’appuntamento di Budapest è rimasto sempre parte del Mondiale, attirando ad esempio tantissimi tifosi da Paesi come la Finlandia e la Polonia che non avevano mai avuto la possibilità di tifare di persona per i loro beniamini – da Mika Hakkinen a Kimi Raikkonen e Robert Kubica. Su una pista dove i sorpassi non sono certamente agevoli, il risultato delle qualifiche influenza spesso in maniera decisiva quello della gara. Sedici volte su 38 edizioni chi è partito in pole position ha poi vinto il Gran Premio e soltanto in quattro occasioni a passare per primo sotto la bandiera a scacchi è stato un pilota partito fuori dalle prime due file della griglia. Il primatista di vittorie è però un inglese, Lewis Hamilton, con otto successi. Il sette volte campione del mondo è primo anche come pole position (9) e piazzamenti sul podio (11). Fra le squadre, è la McLaren ad aver trionfato più volte (11) davanti a Williams e Ferrari, seconde con sette vittorie ciascuna, mentre la Mercedes ha collezionato più pole position (9), una in più di McLaren e Ferrari. La squadra di Maranello capeggia invece la classifica dei piazzamenti sul podio (26), davanti a McLaren (23) e Williams (18). Su questo tracciato cinque piloti hanno colto la loro prima vittoria nella massima competizione automobilistica: due di essi, Fernando Alonso (2003) ed Esteban Ocon (2021) sono ancora in attività, gli altri sono Damon Hill (1993), Jenson Button (2006) ed Heikki Kovalainen (2008).
