Speciale Formula 1 2015

Ci siamo, anche se questi mesi da Abu Dhabi sembrano letteralmente volati. Ma non c’è stato un attimo per tirare il fiato, altro che “pausa invernale”! Tra cambi di casacca, arrivi e partenze, presentazioni e test ci ritroviamo a Melbourne senza quasi rendercene conto, ma con una gran voglia di ricominciare e di lanciare la sfida al Campione in carica, al numero 1 che però ha scelto di continuare a correre con il “suo 44”. E non c’è inizio di stagione senza Speciale. Abbiamo pensato a qualcosa di molto “snello” e veloce, per mettere sotto la lente di ingrandimento alcuni punti clou.

Le aspettative, come da tradizione a ogni vigilia di GP d’Australia, sono elevatissime e gli occhi di tutti sono puntati sui team. Per prima cosa troverete quindi la carta di identità di squadre e piloti, con tutti gli indirizzi per seguirli anche sui social (Facebook e Twitter), che ormai sono diventati il modo più rapido per avere notizie in tempo reale, anche perché i piloti si divertono un sacco a regalarci stralci delle loro vite private e non (il Campione del Mondo Lewis Hamilton su tutti).

E poi passiamo alle analisi. Il primo a tracciare il quadro non può che essere Gian Carlo Minardi, che con la sua esperienza da team boss e scopritore di talenti guarda alla stagione che ci attende partendo dai test di Jerez e Barcellona. Secondo capitolo per la Scuderia Ferrari che, dopo la rivoluzione voluta dal presidente Sergio Marchionne e l’arrivo di Sebastian Vettel, ha gli occhi del mondo puntati addosso.

I tifosi vogliono rivederla il prima possibile nelle zone alte della classifica e gli appassionati di F1 pure, perché senza la Rossa lì davanti lo show è molto meno accattivante… anche se, dalle premesse, anche quest’anno prepariamoci a una Mercedes irraggiungibile, come ha detto Bernie Ecclestone un paio di giorni fa. Certo, è difficile che Mr E si sbagli… ma non si sa mai!

Il volante passa poi ad Alessandro Secchi e alla sua guida rapida e precisa ai team e ad Anna Restivo, che dà uno sguardo ai cambiamenti che ci attendono in questo 2015 (regole, nuovi volti, ecc). Si passa alla tecnica, con l’analisi della power unit Renault Energy-F1 (attesa al riscatto dopo i problemi del 2014), prima di entrare in tre Aziende italiane, protagoniste da anni in Formula 1: Pirelli, Brembo e Sparco.

Tutto perfetto in questa vigilia? Non proprio… Abbiamo perso per strada la Caterham e la Manor, se tanto ci dà tanto, è lì solo per fare numero (e messa insieme con lo scotch), perché 18 macchine in griglia sarebbero davvero state troppo poche per quello che viene (ancora, ma non si sa per quanto) definito “the pinnacle of motorsport”. A poche ore dalle prime prove libere, restano i nei dell’assenza pesante di Fernando Alonso in quello che avrebbe dovuto essere il suo primo GP con la McLaren-Honda e delle cause non ancora chiarite del suo incidente a Barcellona – omertà che non fa bene alla F1, già in crisi di audience.

E ancora più negativa per l’immagine dello sport è la saga Giedo Van der Garde/Sauber (con quella frase davvero infelice di Monisha Kaltenborn “putting an ‘unprepared’ driver in a car could lead to death…”) pur essendo più che giustificate le ragioni che hanno portato il pilota a trascinare in tribunale il team elvetico, l’idea che adesso possano esserci sequestri dei beni e denunce sembra fuori da ogni logica. E, al momento in cui scriviamo, non si sa ancora come si dipanerà la questione del “triangolo Ericsson/Nasr/Van der Garde” e se la C34 scenderà in pista o meno (sembra che il team stia adducendo – guarda caso – problemi al software, tanto per tagliare la testa al toro!).

Se tutto questo pesa, se l’assenza di Fernando conta (e ovviamente speriamo che quello che ci twitta ogni giorno sia vero, ovvero che stia bene), ce ne sarà un’altra che tutti sentiremo di più, quella di Jules Bianchi, che un anno fa era qui, con i suoi amici e colleghi, carico di entusiasmo. Un’altra questione, drammatica, su cui ancora non è stata fatta la chiarezza dovuta, chiusa dopo un’indagine-farsa e sulla quale la famiglia non vuole giustamente mettere la parola fine. Dal primo semaforo verde di venerdì alla bandiera a scacchi di domenica qui a Melbourne e poi in ogni istante di questo Campionato 2015, in ogni rettilineo e curva, Jules sarà con noi. Buon Mondiale a tutti e #ForzaJules

Barbara Premoli

[Htab]
[tab title=”Team e Piloti”]

Team e piloti 2015

MERCEDES AMG PETRONAS F1 TEAM

Sede: Brackley, UK
Presidente: Niki Lauda
AD: Toto Wolff
Direttore tecnico esecutivo: Paddy Lowe
Resp. prodotto e sviluppo: Aldo Costa
Resp. power unit: Andy Cowell
www.mercedesamgf1.com
@MercedesAMGF1
MercedesAMGF1

Vittorie 28
Pole 33
Giri veloci 16
Titoli 3 Piloti / 1 Costruttori
Punti 1.552
Punti 2014 701

Macchina: F1 W06 Hybrid
Power unit: Mercedes-Benz PU106A Hybrid
Test: 6.116 km

6 NICO ROSBERG (D)

www.nicorosberg.com
@nico_rosberg
nicorosberg

Nato il 27 giugno 1985
GP disputati 166
Titoli 0
Vittorie 8
Pole 15
Punti 887,5
Punti 2014 317

44 LEWIS HAMILTON (GBR)

www.lewishamilton.com
@LewisHamilton
LewisHamilton

Nato il 7 gennaio 1985
GP disputati 148
Titoli 2
Vittorie 33
Pole 38
Punti 1.486
Punti 2014 384

INFINITI RED BULL RACING

Sede: Milton Keynes, UK
Team principal: Christian Horner
Direttore tecnico: Adrian Newey
Consigliere: Helmut Marko
Capo progettista: Rob Marshall
www.infiniti-redbullracing.com
@RedBullRacing
Infiniti Red Bull Racing

Vittorie 49
Pole 57
Giri veloci 44
Titoli 4 Piloti / 4 Costruttori
Punti 2.885,5
Punti 2014 405

Macchina: RB11
Power unit: Renault Energy F1
Test: 4.338 km

3 DANIEL RICCIARDO (AUS)

www.danielricciardo.com
@danielricciardo
danielricciardoofficial

Nato il 1 luglio 1989
GP disputati 69
Titoli 0
Vittorie 3
Pole 0
Punti 268
Punti 2014 268

26 DANIIL KYVAT (RUS)

@dany_kvyat

Nato il 26 aprile 1994
GP disputati 19
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 8
Punti 2014 8

WILLIAMS MARTINI RACING

Sede: Grove, UK
Team principal: Frank Williams
Direttore tecnico: Pat Symonds
Capo progettista: Ed Wood
Resp. aerodinamica: Jason Somerville
Test drivers: Alex Lynn, Susie Wolff
www.williamsf1.com
@WilliamsF1Team
WilliamsF1Team

Vittorie 114
Pole 128
Giri veloci 133
Titoli 7 Piloti / 9 Costruttori
Punti 3.059
Punti 2014 320

Macchina: FW37
Power unit: Mercedes PU106A Hybrid
Test: 4.908 km

19 FELIPE MASSA (BRA)

www.felipemassa.com
@Felipe1Massa
Felipe Massa

Nato il 25 aprile 1981
GP disputati 212
Titoli 0
Vittorie 11
Pole 16
Punti 950
Punti 2014 134

77 VALTTERI BOTTAS (FIN)

www.bottasvaltteri.com
@ValtteriBottas
Valtteri Bottas

Nato il 28 marzo 1989
GP disputati 38
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 190
Punti 2014 186

SCUDERIA FERRARI

Sede: Maranello, I
Team principal: Maurizio Arrivabene
Direttore tecnico: James Allison
Capo progettista: Simone Resta
Resp. power unit: Mattia Binotto
Direttore sportivo: Massimo Rivola
Test drivers: Esteban Gutierrez, Jean-Eric Vergne
www.ferrari.com
@ScuderiaFerrari
Ferrari

Vittorie 221
Pole 207
Giri veloci 230
Titoli 15 Piloti / 16 Costruttori
Punti 5.834,5
Punti 2014 216

Macchina: SF15-T
Power unit: Ferrari F-060/4 Hybrid
Test: 5.400 km

5 SEBASTIAN VETTEL (D)

www.sebastianvettel.com
@Sebas_Vettel
Sebastian Vettel

Nato il 3 luglio 1987
GP disputati 139
Titoli 4
Vittorie 39
Pole 45
Punti 1.618
Punti 2014 167

7 KIMI RAIKKONEN (FIN)

www.kimiraikkonen.com
@Kimi_Raikkonen
raikkonenkimi

Nato il 17 ottobre 1979
GP disputati 213
Titoli 1
Vittorie 20
Pole 16
Punti 1.024
Punti 2014 55

McLAREN-HONDA

Sede: Woking, UK
Group CEO: Ron Dennis
Team principal: Eric Bouiller
Direttore tecnico: Tim GossPeter Prodromou
Team driver: Kevin Magnussen
www.mclaren.com
@McLarenF1
McLaren

Vittorie 182
Pole 155
Giri veloci 152
Titoli 12 Piloti / 8 Costruttori
Punti 5.013,5
Punti 2014 181

Macchina: MP4-30
Power unit: Honda RA615H
Test: 1.751 km

14 FERNANDO ALONSO (ESP)

www.fernandoalonso.com
@alo_oficial
Fernando.AlonsoOfficial

Nato il 29 luglio 1981
GP disputati 236
Titoli 2
Vittorie 32
Pole 22
Punti 1.767
Punti 2014 161

22 JENSON BUTTON (GBR)

www.jensonbutton.com
JensonButton

Nato il 19 gennaio 1980
GP disputati 268
Titoli 1
Vittorie 15
Pole 8
Punti 1.198
Punti 2014 126

SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM

Sede: Silverstone, UK
Team principal/proprietario: Vijay Mallya
Team principal: Bob Fernley
Direttore tecnico: Andrew Green
www.forceindiaf1.com
@ForceIndiaF1
Sahara Force India Formula One Team

Vittorie 0
Pole 1
Giri veloci 3
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 492
Punti 2014 155

Macchina: VJM08
Power unit: Mercedes-Benz PU106A Hybrid
Test: 3.110 km

11 SERGIO PEREZ (MEX)

www.sergioperez.com
@SChecoPerez
sergioperezf1

Nato il 26 gennaio 1990
GP disputati 77
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 188
Punti 2014 59

27 NICO HULKENBERG (DEU)

www.nicohulkenberg.net
@NicoHulkenberg
NicoHulkenbergOfficial

Nato il 19 agosto 1987
GP disputati 77
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 1
Punti 232
Punti 2014 96

SCUDERIA TORO ROSSO

Sede: Faenza, I
Team principal: Franz Tost
Direttore tecnico: James Key
www.tororosso.com
@ToroRossoSpy
Scuderia Toro Rosso

Vittorie 1
Pole 1
Giri veloci 0
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 199
Punti 2014 39

Macchina: STR10
Power unit: Renault Energy F1
Test: 5.525 km

33 MAX VERSTAPPEN (NED)

www.verstappen.nl
@MaxVerstappen3
verstappen.nl

Nato il 30 settembre 1997
GP disputati 0
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0

55 CARLOS SAINZ JR (ESP)

www.carlossainz.es
@carlossainz
Carlos Sainz

Nato il 1 settembre 1994
GP disputati 0
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0

LOTUS F1 TEAM

Sede: Enstone, UK
Team principal: Gerard Lopez/Lorenzo Gastaldi
Direttore tecnico: Nick Chester
Direttore operativo: Alan Permane
Capo progettista: Martin Tolliday
www.lotusf1team.com
@Lotus_F1Team
LotusF1Team

Vittorie 2
Pole 0
Giri veloci 0
Titoli 0
Punti 628
Punti 2014 10

Macchina: E23 Hybrid
Power unit: Mercedes-Benz PU106A
Test: 4.230 km

8 ROMAIN GROSJEAN (FRA)

www.romaingrosjean.com
@RGrosjean
Grosjean Official

Nato il 17 aprile 1986
GP disputati 66
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 236
Punti 2014 8

13 PASTOR MALDONADO (VEN)

www.pastormaldonado.com
@Pastormaldo
Pastor Maldonado F1

Nato il 9 marzo 1985
GP disputati 77
Titoli 0
Vittorie 1
Pole 1
Punti 49
Punti 2014 2

MANOR F1 TEAM

Sede: Enstone, UK
Proprietario: Stephen Fitzpatrick
Amm. delegato: Justin King
Team principal: John Booth
Direttore tecnico: Nick Chester
Direttore sportivo: Graeme Lowdon
www.manorf1team.com
ManorF1Team
Manor F1 Team

Vittorie 0
Pole 0
Giri veloci 0
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 2
Punti 2014 2

Macchina: MR03
Power unit: Ferrari 059/3

28 WILL STEVENS (GB)

www.willstevens.co.uk/
@WillStevens_
Will Stevens

Nato il 28 giugno 1991
GP disputati 1
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0
Punti 2014 –

98 ROBERTO MERHI (ESP)

www.robertomerhi.es
@robertomerhi
Roberto Merhi

Nato il 22 maggio 1991
GP disputati 0
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0
Punti 2014 –

SAUBER F1 TEAM

Sede: Hinwill, CH
Presidente: Peter Sauber
Team principale: Monisha Kaltenborn
Direttore tecnico: Eric Gandelin
Test driver: Raffaele Marciello
www.sauberf1team.com
@OfficialSF1Team
sauberf1team

Vittorie 1
Pole 1
Giri veloci 5
Titoli 0 Piloti / 0 Costruttori
Punti 774
Punti 2014 –

Macchina: C34
Power unit: Ferrari F-060/4 Hybrid
Test: 5.695 km

9 MARCUS ERICSSON (SWE)

www.marcusericssom.com
@Ericsson_Marcus
MarcusEricssonFanClub

Nato il 2 settembre 1990
GP disputati 16
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0

12 FELIPE NASR (BRA)

www.felipenasr.com
@FelipeNasr
Felipe Nasr

Nato il 21 agosto 1992
GP disputati 0
Titoli 0
Vittorie 0
Pole 0
Punti 0
[/tab]

[tab title=”L’opinione di Minardi”]

La caccia alla Mercedes può ripartire

[/tab]

[tab title=”Ferrari: il riscatto”]

Ferrari: cambiamento e concretezza

Il 2014 è lontanissimo ma il ricordo fa ancora male ai tifosi: solo due podii in 19 gare e zero vittorie, cosa che non accadeva dal 1993. Occorreva una svolta, era chiaro, ma nessuno avrebbe potuto immaginare una tale rivoluzione. Ma quello è il passato, ora la Scuderia Ferrari è tutta nuova ed è pronta ad affrontare il Campionato 2015 con un’entusiasmo e una carica che non si respiravano da tempo a Maranello.

Tutto è pronto per il primo Mondiale dell’era del presidente Sergio Marchionne, sotto la guida del team principal Maurizio Arrivabene. Ma, se hanno animato i media le partenze di Luca di Montezemolo, del direttore dell’engineering Pat Fry, del capo progettista Nikolas Tombazis e del “traghettatore” Marco Mattiacci, e il nuovo organigramma con James Allison, Mattia Binotto e Simone Resta, la vera notizia-bomba, il segnale più forte del rinnovamento voluto da Marchionne, è l’arrivo di Sebastian Vettel.

Il più giovane quattro volte Campione del Mondo nella storia della F1, reduce da un 2014 difficile quanto quello della Ferrari, durante il quale è stato messo in ombra dal compagno di squadra in Red Bull Racing Daniel Ricciardo, ha seguito il cuore rimettendosi in gioco, accettando la proposta che tutti i piloti al mondo sognano, ovvero il posto da titolare nella squadra più blasonata, quella che il suo eroe Michael Schumacher ha portato sul tetto del mondo.

Vettel farà squadra con Kimi Raikkonen e l’atmosfera è già cambiata, dicono gli insider, visto che tra i due si è creato un vero rapporto di amicizia, non solo di facciata a uso dei media e delle PR. Il tedesco aveva bisogno di cambiare, di dare una svolta alla sua carriera, e probabilmente l’avrebbe fatto anche se la Red Bull fosse stata ancora vincente. E’ l’entusiasmo della giovane età a spronarlo a farlo, adesso o mai più, con tanti anni di carriera davanti. E, anche se ai tifosi più incalliti di Michael Schumacher viene l’orticaria solo all’idea di confronti, una cosa è indubbia: come avvenuto a suo tempo con Schumi, la Scuderia conta sul fatto che la carica di Vettel sia di incitamento per tutti e che la sua esperienza porti i frutti sperati, ovvero podii, vittorie e presto Titoli.

Seb è innamorato della Ferrari, gli brillano gli occhi, trasuda felicità ed entusiasmo. E anche la sua SF15-T avrà un nome, come tutte le sue precedenti monoposto. Così, dopo Julie, Kate, Kate’s Dirty Sister, Luscious Liz, Randy Mandy, Kinky Kylie, Abbey, Hungry Heidi e Suzie, quest’anno la sua “fidanzata-amica-compagna di avventura” si chiamerà Eva, una scelta non casuale, che segna una ripartenza, un nuovo inizio.

Nei test la SF15-T si è dimostrata veloce e soprattutto affidabile, i due piloti hanno messo insieme 5.442 km, senza problemi degni di nota, il che è un bell’incentivo anche se, come si sa, il responso vero lo darà solo il primo GP di stagione.

Questa nuova Ferrari riparte da qui e dalla concretezza (e anche da quel foulard così “fuori dagli schemi” per le divise impeccabili di Maranello) di Maurizio Arrivabene: “Vincere due gare sarebbe un successo, tre un trionfo e se vinciamo quattro volte saliamo a piedi nudi sulle colline di Maranello. Abbiamo una coppia di piloti straordinaria, sono anche ottimi amici e questo non potrà che giovare a tutta la squadra. La cosa più importante è lavorare uniti, con obiettivi comuni e grinta“.

Proprio quello che si aspettano i tifosi e gli appassionati di Formula 1. Perché questo sport, quando la Ferrari non è lì davanti a lottare, non è la stessa cosa… Quindi, tutti pronti a salire a piedi nudi sulle colline di Maranello con Maurizio!

Barbara Premoli

[tab title =”Squadre ai blocchi di partenza”]

Squadre ai blocchi di partenza

Rapidità e dono della sintesi: queste le caratteristiche del quadro tracciato da Alessandro Secchi per fare il punto sui dieci team protagonisti del Mondiale 2015 alla vigilia del GP che dà il via alla stagione. Buona lettura!

Mercedes AMG Petronas F1 Team: la Regina
Macina chilometri, si dimostra super affidabile e negli ultimi quattro giorni di test invia un segnale forte agli avversari: “I più forti siamo noi”. Hamilton e Rosberg sono tranquilli (come potrebbe essere altrimenti?) e anche Mr E. li annuncia come quelli che domineranno anche a questo giro. Sarà così? Gli tutti gli altri sperano di no.

Infiniti Red Bull Racing: camuffata
Si presenta ai test con una livrea camuffata per confondere gli avversari. I primi test di Jerez non sono stati positivissimi, ma il Toro si è ripreso successivamente. C’è chi scommette che la partenza di Vettel, nonostante l’annata 2014, si farà sentire. Saprà Ricciardo colmare il vuoto lasciato dall’exCampione? Sarà Kvyat all’altezza delle aspettative?

Scuderia Ferrari: l’attesa
Nuovo pilota, nuovo management, vecchio Kimi. La Ferrari riparte dal suo ultimo Campione del Mondo e da colui che in Ferrari, prima o poi, il piede l’avrebbe messo. Sull’onda dell’entusiasmo per una squadra e una vettura tutta nuova, tocca a Sebastian Vettel il compito di rinnovare l’entusiasmo, e i primi test sono già stati indicativi.

Williams F1 Team: nell’ombra
Durante i test invernali si è coperta tantissimo, non solo dal freddo ma anche dagli occhi indiscreti dagli avversari. La squadra più vicina alla Mercedes alla fine del 2014 ha lavorato sul pratico senza lasciarsi prendere dall’ansia dei tempi, ma l’impressione è che sia ancora più forte, con i collaudati Massa e Bottas pronti a dare battaglia.

Lotus F1 Team: il ritorno?
All’inferno nel 2014, si spera almeno in purgatorio nel 2015. L’arrivo del motore Mercedes e una vettura più convenzionale e più concreta saranno sufficienti a riportare la Lotus alle posizioni che contano? Grosjean e Maldonado lo sperano, dopo una stagione che definire difficile è un non voler infierire con due piloti che hanno sofferto abbastanza!

McLaren-Honda: in attesa di Fernando
Durante l’inverno l’attenzione è stata catalizzata dall’incidente di Alonso, più che sulla MP4-30, che ha dimostrato fragilità e problemi gravi. L’arrivo della Honda al posto della Mercedes è più difficoltoso del previsto. Ci si affida alla saggezza di Jenson e al rientro (si spera presto) di Alonso per aiutare la McLaren a tornare ai fasti di un tempo.

Sauber F1 Team: l’imbarazzo
I problemi economici portano altri problemi. La questione Van der Garde è un grattacapo non facile da gestire, ma pare che Ericsson e Nasr terranno stretti i loro sedili (e i loro investimenti). Peccato che si parli poco della vettura, perché la C34, grazie alla rinnovata power unit Ferrari, è sembrata discreta già dai primi test, dopo il fallimento 2014.

Scuderia Toro Rosso: beata gioventù
Max Verstappen e Carlos Sainz. Continua la politica dello Junior Team Red Bull nel mettere in pista e lanciare due giovanissimi. Con il figlio di Jos, 17 anni, si è toccato un livello massimo, che non sarà più concesso in futuro. Ma il ragazzo promette benissimo e sembra già maturo. La STR10 si è mostrata affidabile durante l’inverno, vedremo cosa saranno capaci di fare i due ragazzini.

Sahara Force India F1 Team: incognita
Anche per la scuderia di Vj Mallya i problemi economici hanno condizionato l’inverno. La nuova vettura, la VJM08, ha girato solo nell’ultima sessione di test a Barcellona, mostrandosi però molto affidabile, il che permette già di respirare a una squadra in difficoltà. Hulkenberg e Perez sono una sicurezza, lo sarà anche la squadra?

Manor F1 Team: la disperazione
I piloti, Stevens e Merhi, sono stati annunciati. La vettura è in fase di montaggio a Melbourne e verrà messa in moto per la prima volta in questo weekend. E’ evidente che in queste condizioni non ci si possa aspettare molto, ma forse la necessità di avere venti vetture in pista è più forte degli aspetti tecnici e della realtà. Molti dubbi.

Alessandro Secchi @alex_Secchi @Passionea300

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[tab title=”Modifiche e nuovi volti”]

Tra regole, modifiche e nuovi volti

Melbourne è in fermento, piloti e squadre sono sintonizzati su un unico obiettivo: andare a punti. Nonostante i test invernali sembrino aver già sancito la superiorità dei team motorizzati Mercedes, è innegabile la riduzione del divario dei motori Ferrari e Renault (3” a giro in più rispetto al 2014), il che lascia aperta la strada ai colpi di scena. Discorso a sé per la power unit Honda, al debutto in F1, che deve superare i problemi di affidabilità visti nei test, per cui si dovrà aspettare almeno fino a metà campionato perché la McLaren sia sensibilmente competitiva.

Tra le novità di questo Mondiale, il calendario portato a 20 GP (con il ritorno del Messico ma l’incognita della Germania) e solo 10 team, con l’uscita di scena della Caterham e l’iscrizione in extremis della Manor (ex-Marussia). Le nuove regole prevedono l’abolizione dei doppi punti nell’ultima gara, il limite di età innalzato a 18 anni per la superlicenza, monoposto più belle e accattivanti, grafica sui caschi non modificabile, inserimento della Virtual Safety Car in regime di doppia bandiera gialla, sblocco dello sviluppo motori ibridi e penalizzazioni scontate in tempo stabilito in base alla gravità del fatto.

Il cambiamento 2015 riguarda anche i piloti: Vettel in Ferrari, Alonso in McLaren (che come noto salterà l’Australia ma continua a ripetere “farò di tutto per essere in Malesia”), il 17enne Max Verstappen e Carlo Sainz Jr in Toro Rosso, Kvyat in Red Bull Racing, Ericsson in Sauber, Will Stevens in Manor assieme a Roberto Merhi che, per sua stessa ammissione, per mancanza di sponsor, potrebbe partecipare a pochi GP, causa mancanza di sponsor. E grandi movimenti anche tra i collaudatori con Carmen Jordà in Lotus (figlia dell’ex pilota Jose Miguel che vanta come miglior piazzamento solo un 13° posto in GP3), Jordan King in Manor (figlio di Justin King, primo investitore e presidente ad interim del team) e Raffaele Marciello in Sauber (nato in Svizzera ma italianissimo, pilota della Ferrari Driver Academy, atteso al debutto in pista nelle libere del venerdì in Malesia).

Le nuove norme spingono a favore del motore e della sicurezza, ma c’è un fattore che supera i limiti imposti dalla vettura e dal regolamento: il pilota. È lui che può creare sorpassi improbabili, inventare rimonte decisive e rendere la gara imprevedibile, ed è sempre lui che, a volte, facendo di testa sua e contravvenendo alle direttive imposte dagli ingegneri, può sovvertire il risultato.

Sono loro, i piloti, la vera essenza di questo sport, sempre e comunque in grado di regalare emozioni: non dimentichiamoci che, proprio l’anno scorso a Melbourne, il debuttante Magnussen portò la McLaren sul podio, quindi tutto è possibile! Non ci rimane che attendere la bandiera a scacchi. Keep pushing!

Anna Restivo @F1_AnnaRe

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[tab title=”Renault Energy-F1″]

Renault Energy F1-2015

Il punto sul 2014 e sulle aspettative per il Campionato 2015 lo fa, in sintesi, Jérôme Stoll, presidente di Renault Sport F1: «Spesso è nell’avversità che si comprende meglio se stessi. Anche se spesso risulta difficile ammettere di dover cambiare, gli insegnamenti della scorsa stagione ci hanno spinti esattamente in questa direzione. Nel 2015, Renault presenta un volto diverso da quello mostrato l’anno scorso. Tra le numerose evoluzioni, abbiamo rafforzato le nostre strutture e modalità operative e creato nuovi poli di sviluppo tesi a generare maggiori performance. Renault Sport F1 e l’insieme del Gruppo Renault sono oggi profondamente determinati a puntare alla vittoria in pista durante tutta la stagione. Siamo perfettamente consapevoli della portata della sfida che dobbiamo raccogliere a fronte di una concorrenza consistente, ma affrontiamo la nuova stagione con fiducia e serenità. Il 2015 sarà un anno ricco di opportunità per Renault Sport F1 e aspettiamo con impazienza l’inizio della stagione».

Renault affronta il 2015 con due obiettivi ben precisi: fornire gruppi propulsori che si dimostrino al tempo stesso competitivi e affidabili, migliorando contestualmente il livello di performance rispetto allo scorso anno. Guardando le cose con distacco, dopo aver vissuto una difficile stagione 2014, Renault Sport F1 ha deciso di far evolvere lo stabilimento di Viry-Châtillon per raggiungere meglio i propri obiettivi. È stata così realizzata un’importante riorganizzazione, per lanciare la stagione 2015 su nuove basi.

«In Formula 1, le cose avanzano molto rapidamente. La disciplina evolve costantemente, al pari della tecnologia, e la competizione non si ferma mai. Il sito di Viry deve quindi imperativamente seguire lo stesso ritmo”, spiega Cyril Abiteboul, Direttore Generale di Renault Sport F1. “Lo stabilimento aveva bisogno di un nuovo slancio. Non ci sono mai mancati mezzi materiali o finanziari nel 2014, ma non abbiamo praticamente sfruttato queste risorse in tempo utile e in modo sufficientemente coordinato per ottenerne le qualità ottimali. Durante la breve pausa invernale, abbiamo adottato alcune misure per avanzare e progredire, dando la priorità ad alcuni cambiamenti strutturali. Citerò tre delle diverse trasformazioni introdotte, per spiegare dove si concentreranno i nostri sforzi nel 2015.

Più fluida, questa nuova struttura consentirà innanzitutto di rispettare l’esigenza di evolvere e adattarsi costantemente nel cuore stesso di Renault Sport F1. In questa prospettiva, sono stati istituiti due dipartimenti: uno affidato a Rob White, e il secondo posto sotto la responsabilità di Jean-Paul Gousset. Nelle sue funzioni di “Chief Technical Officer”, Rob sfrutterà la sua approfondita conoscenza di Renault Sport F1 per definire la strategia e la road-map che consentiranno di acquisire, sviluppare e utilizzare le competenze tecniche nella Società. Ovviamente, tale polo continuerà sempre a seguire con attenzione la nostra attività in Formula 1.

Le performance in F1 dipendono innanzitutto dall’efficacia e dalla qualità della produttività umana: di conseguenza, abbiamo affidato in parallelo a Jean-Paul la funzione di “Organisational Performance Officer”. Ex capo produzione, gestirà da oggi l’insieme del protocollo e delle procedure. Jean-Paul avrà quindi il compito di controllare tutto, dai minimi dettagli ai cambiamenti più importanti, perché è proprio l’associazione di entrambi i fattori che stimola e conserva lo spirito di competizione che deve regnare a Viry-Châtillon.

La creazione del polo “sviluppo”, con a capo Naoki Tokunaga, assicura la supervisione del dipartimento ingegneria, che continua a essere diretto da Jean-Philippe Mercier. Naoki si occuperà direttamente dei rami “performance” e “affidabilità”. L’integrazione di questi due servizi trasversali ci avvicina al modello organizzativo che esiste oggi nelle scuderie di Formula 1, e dovrebbe quindi permettere di creare ponti e sinergie con i nostri clienti.

L’ultimo cambiamento importante riguarda la missione di Rémi Taffin, deputato alla supervisione dell’insieme delle operazioni di Renault Sport F1, dai banchi prova alla pista, passando per l’assemblaggio dei componenti. Affidando tali responsabilità a qualcuno come Rémi, esperto del mondo delle corse, ci auguriamo che lo spirito di competizione non si limiti alla pista, ma coinvolga anche tutti i laboratori dello stabilimento. Questa comunicazione semplificata ci consentirà di essere più reattivi rispetto ai cambiamenti e di garantire una migliore qualità dei controlli e dei costi presso i nostri clienti, interni ed esterni.

È ancora troppo presto per apprezzare i reali vantaggi di tale riorganizzazione, ma tutti i cambiamenti sono stati studiati in una prospettiva a lungo termine. Grazie alla maggiore flessibilità e alla migliore efficacia conquistata per tutte le operazioni, dovremmo poter iniziare a misurarne l’impatto circa a metà stagione».

Nonostante una competizione che si annuncia molto agguerrita nel 2015, Renault è determinata ad affermare la sua presenza e a migliorare il bilancio delle tre vittorie registrate lo scorso anno. «Avevamo un programma di lavoro chiaro quest’inverno e sappiamo oggi cosa abbiamo realizzato”, conclude Cyril. “Riteniamo di aver progredito a livello delle performance, migliorando parallelamente l’affidabilità. Ignoriamo dove si collochino i nostri avversari, e la questione del divario tra noi e i nostri concorrenti resterà in sospeso fino ai primi giri di pista. Siamo però fiduciosi, tenuto conto degli sforzi profusi per recuperare il nostro ritardo, e affrontiamo la stagione 2015 con serenità. Il nostro obiettivo è ridurre al massimo il gap, in modo da fornire a Red Bull Racing e Scuderia Toro Rosso una monoposto più performante sui circuiti, indipendentemente dalle loro caratteristiche e sensibilità».

Nonostante il 2015 coincida con la seconda stagione di competizione per i rivoluzionari gruppi propulsori introdotti l’anno scorso, questi ultimi continuano a porre ai motoristi una sfida ambiziosa. «Nello sviluppo di qualsiasi nuovo motore, il secondo anno costituisce sempre una sfida importante» spiega Rob White, Chief Technical Officer di Renault Sport F1. Il progetto di gruppo propulsore 2015 è stato lanciato sei mesi prima del debutto in pista delle unità 2014. In altri termini, disponevamo a quell’epoca di pochi dati significativi su questa nuova tecnologia. Abbiamo poi dovuto gestire le difficoltà sopraggiunte durante la scorsa stagione. L’importante, quindi, è saper anticipare restando reattivi. Suddividere le risorse tra i due progetti esige che si individui il giusto equilibrio per assicurare il successo a breve e lungo termine. Abbiamo preso numerose decisioni a monte e preferito, invece, rinviare alcune scelte progettuali, per beneficiare al massimo dell’esperienza acquisita con i gruppi propulsori 2014. In definitiva, il nuovo Renault Energy F1 possiede un forte potenziale e si distingue nettamente dal predecessore».

CAMBIAMENTI INNOVATIVI
Abbiamo realizzato sostanziali modifiche per diventare più competitivi e più affidabili. Dopo aver identificato gli elementi fondamentali, li abbiamo considerati prioritari per poter migliorare tutti i sistemi e sotto-sistemi del propulsore. Le principali evoluzioni riguardano il motore a combustione interna, il turbocompressore e la batteria. In conformità con il regolamento tecnico 2015, il V6 disporrà di una nuova camera di combustione. Abbiamo anche rivisitato e corretto la progettazione dell’impianto di scarico e delle trombette di aspirazione a lunghezza variabile. Infine, il compressore sarà più efficace e i sistemi di recupero dell’energia si adatteranno ad esigenze più elevate. Il gruppo propulsore 2014 era già ben posizionato rispetto al proprio baricentro, ma abbiamo concentrato la disposizione globale delle parti per consentire alla nuova unità di integrarsi più facilmente nel telaio. Inoltre, si è proceduto a razionalizzare e semplificare numerosi sistemi e funzioni. In sintesi, sono stati ripresi ben pochi componenti della versione 2014 per il successore».

In questa stagione, tutti i cambiamenti correlati alle performance sono realizzati riferendosi a un sistema di “gettoni”. Il gruppo propulsore si divide in numerosi sottoinsiemi, ciascuno dei quali ha un proprio valore espresso in gettoni, per raggiungere un totale di 66. Per la stagione 2015, ogni motorista potrà utilizzare 32 gettoni su 66, equivalenti al 48% del propulsore.

MIGLIORARE L’AFFIDABILITÀ
Per la stagione 2015 sono consentiti soltanto quattro gruppi propulsori per pilota, e quindi uno in meno rispetto all’anno scorso. I nuovi V6 turbo ibridi dovranno quindi resistere più a lungo, e l’affidabilità svolgerà un ruolo ancora più cruciale. «Certo, i risultati 2014 in materia si sono rivelati inferiori alle nostre aspettative”, ammette Rémi Taffin, Direttore delle Operazioni. “Tuttavia, abbiamo lavorato alacremente e ottenuto autentici progressi a livello dell’affidabilità nella seconda metà della stagione. In realtà, pensavamo già al 2015, poiché tutti i componenti sono stati utilizzati secondo regole che entreranno in vigore soltanto in questa stagione. Concretamente, invece di basarci su un ciclo di cinque propulsori per stagione, abbiamo ragionato sulla base di quattro unità assegnate, sottoponendo quindi i componenti al 20% di sollecitazioni supplementari.

Con soli quattro propulsori consentiti quest’anno, il nostro margine di manovra si riduce necessariamente. Sarà anche più difficile riutilizzare un componente che ha avuto un problema. Ciò nonostante, affrontiamo la stagione con la certezza di essere ben preparati. Come ho già detto, abbiamo iniziato da tempo a sollecitare i diversi elementi del propulsore in funzione delle nuove esigenze in termini di longevità. Abbiamo incontrato poche difficoltà, e ciò è incoraggiante».

A fronte di un obiettivo chiaro e misurato, Rob White è ottimista per questa nuova stagione: «In primo luogo, dobbiamo dar prova di affidabilità e competitività, avvicinandoci ai leader. Rispetto al 2014, abbiamo compiuto progressi particolarmente significativi. Anche se è difficile prevedere dove ci collocheremo rispetto ai concorrenti, sappiamo già che il nostro programma di lavoro è stato rispettato e che i nostri obiettivi in termini di performance sono in fase di realizzazione. È di buon auspicio prima che la stagione prenda il via».

POWER UNIT RENAULT ENERGY F1-2015
Introdotti l’anno scorso ed estremamente innovativi, i gruppi propulsori di nuova generazione associano un motore a combustione interna turbocompresso e due potenti impianti di recupero dell’energia. Queste unità ibride sono considerate i gruppi motopropulsori più innovativi mai scesi in pista. Il V6 turbo e i suoi generatori elettrici si rivelano particolarmente performanti e l’insieme vanta un rendimento energetico straordinario: i nuovi gruppi propulsori possono erogare, infatti, una potenza di 850 cv con un consumo di appena 100 kg di carburante a corsa.

PRINCIPALI ELEMENTI

• Propulsore V6 1.6 litri turbocompresso a combustione interna.
• Iniezione diretta.
• Regime massimo motore 15.000 g/min.
• Potenti sistemi di recupero dell’energia composti da due motori elettrici: MGU-H, che recupera l’energia a livello dello scarico, e MGU-K, che recupera l’energia cinetica in frenata.
• L’energia elettrica viene immagazzinata in una batteria.
• La potenza massima erogata raggiunge 850 cv.
• Doppia restrizione sul consumo di carburante: la quantità di benzina utilizzata durante la corsa non può superare 100 kg, e la portata dell’iniezione di carburante è limitata a 100 kg/h.
• 4 gruppi propulsori assegnati a ciascun pilota per l’intera stagione.

RENAULT ENERGY F1 IN DETTAGLIO

MOTORE V6 A COMBUSTIONE INTERNA
L’abbreviazione V6 indica un motore a combustione interna in cui le due bancate di 3 cilindri formano una “V” e sono collegate a uno stesso albero motore. Il V6 Renault Energy F1 ha una cilindrata di 1.6 litri ed eroga circa 600 CV, circa il triplo della potenza di una Clio R.S.

INIEZIONE DIRETTA BENZINA
I propulsori devono essere alimentati con iniezione diretta: il carburante viene direttamente nebulizzato nella camera di combustione, senza passare per il condotto di aspirazione situato a monte delle valvole di aspirazione, e nel cilindro si forma una miscela aria-carburante. È quindi necessaria la massima precisione nella gestione e l’orientazione del carburante nebulizzato dall’ugello dell’iniettore. È un sottoinsieme fondamentale per garantire il rendimento energetico e la potenza del propulsore.

TURBOCOMPRESSORE
Un turbocompressore sfrutta l’energia liberata dai gas di scarico per aumentare la densità dell’aria che entra nel motore, sviluppando così maggiore potenza. Come sulle auto di serie, il turbocompressore offre a un piccolo motore la possibilità di erogare una potenza nettamente superiore a quella normalmente consentita dalla cilindrata. Una turbina converte in energia meccanica l’energia termica recuperata dai gas di scarico. La potenza ottenuta consente, così, di attivare il compressore e il MGU-H (vedi più avanti).

WASTEGATE
Sui tradizionali motori turbo, la valvola “wastegate” è accoppiata al turbocompressore, per controllare le elevate velocità di rotazione del sistema. Tale dispositivo consente all’eccesso di gas di scarico di aggirare la turbina. La potenza erogata da quest’ultima raggiunge così il valore richiesto dal compressore per fornire la pressione di sovralimentazione necessaria al circuito di aspirazione dell’aria. Sul gruppo propulsore Renault Energy F1, la velocità di rotazione del turbo è essenzialmente controllata dal MGU-H (vedi in basso). Una “wastegate” è richiesta, tuttavia, per conservare il controllo in qualunque circostanza (fasi transitorie rapide o disattivazione del MGU-H, ad esempio).

MGU-K
Il motore MGU-K è collegato all’albero a gomiti del motore a combustione interna. In frenata, il MGU-K funziona in modalità “generatore” e recupera parte dell’energia cinetica dell’auto, trasformandola in energia elettrica, che sarà immagazzinata nella batteria nell’attesa di essere restituita (nel limite di 120 kW o 160 cv). In fase di accelerazione, il MGU-K passa in modalità “motore”, alimentato dalla batteria e/o dal MGU-H, per fornire maggiore accelerazione alla monoposto.

MGU-H
Il motore MGU-H è collegato al turbocompressore. In modalità “generatore”, converte in corrente elettrica una parte della potenza di origine termica fornita dalla turbina. L’energia elettrica può essere poi diretta verso il MGU-K, oppure immagazzinata nella batteria e utilizzata in un secondo momento. Il MGU-H serve anche per controllare la velocità del turbo e fare in modo che soddisfi il fabbisogno di aria del motore (frenando il turbo per assorbire l’eccesso di energia che, in un sistema tradizionale, sarebbe evacuato dalla “wastegate”, oppure accelerando per eliminare i tempi di risposta).

BATTERIA (O RISERVA DI ENERGIA)
Se necessario, l’energia recuperata, sia essa termica o cinetica, può essere utilizzata immediatamente oppure essere immagazzinata nella batteria e riutilizzata in un secondo momento per alimentare la monoposto tramite il MGU-K, o anche per accelerare il turbocompressore, grazie al MGU-H. Rispetto al KERS del 2013, il sistema di recupero dell’energia (ERS) del Renault Energy F1-2015 dispone del doppio di potenza (120 kW contro 60 kW), mentre l’energia che contribuisce alle performance è decuplicata.

SCAMBIATORE
Lo scambiatore serve per raffreddare l’aria che entra nel motore dopo essere stata compressa dal turbo.

I TEAM PARTNER

INFINITI RED BULL RACING
La collaborazione tra Red Bull Racing e Renault inizia nel 2007 e s’impone da allora come una delle associazioni telaio-motorista più vittoriose della storia della Formula 1, in particolare con quattro titoli mondiali consecutivi. Red Bull Racing nasce nel 2005 rilevando Jaguar Racing F1 Team, una scuderia che aveva già ripreso la fiaccola della struttura Stewart GP. Il successo non si fa attendere, fino a diventare oggi uno dei marchi di fabbrica della squadra austriaca. In appena otto stagioni, Red Bull Racing e Renault vincono 50 Gran Premi, ottengono 57 pole position e firmano 44 volte il miglior giro in corsa. Rappresentata da Sebastian Vettel, la scuderia realizza nel 2013 la quarta doppietta, con quattro titoli “Piloti” e altrettanti “Costruttori” consecutivi. Una performance quasi inedita in F1, poiché solo un altro tandem telaio-motorista è riuscito a realizzare un simile risultato, oltre vent’anni fa. Pur avendo registrato “soltanto” tre vittorie al termine di una stagione 2014 più difficile, i due partner Red Bull e Renault affrontano la nuova stagione con rinnovata energia, determinati a recuperare il loro posto al vertice del campionato.

SCUDERIA TORO ROSSO
Scuderia Toro Rosso entra per la prima volta nella famiglia Renault nel 2014. La squadra italiana, “sorella minore” di Red Bull, affronta la sua decima stagione nel Campionato del Mondo FIA di Formula 1. La creazione di Toro Rosso è tesa a offrire due sedili supplementari nella categoria star ai più promettenti giovani piloti del programma Red Bull. La struttura cisalpina ha in primo luogo un ruolo di team satellite di Red Bull Racing, schierando una monoposto progettata principalmente da Red Bull Technology. Nelle ultime stagioni, il team ha volato con le proprie ali, realizzando la progettazione e la costruzione dell’auto all’interno dello stabilimento di Faenza. Scuderia Toro Rosso ha registrato una vittoria in Gran Premio e una pole position, entrambe firmate da Sebastian Vettel, il pilota tedesco che si è dimostrato imprendibile a Monza nel 2008, in un Gran Premio “di casa” memorabile per la squadra italiana.

Barbara Premoli

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[tab title=”Brembo”]

Brembo rinnova l’impegno e festeggia 40 anni in F1

Presente in Formula 1 dal 1975, Brembo, leader mondiale nella tecnologia e produzione di impianti frenanti e sistemi a elevate prestazioni, nella stagione 2015 festeggia i 40 anni nella massima categoria automobilistica, riconfermando la propria leadership tecnologica ed equipaggiando con i propri impianti frenanti le più importanti scuderie, fra cui Infiniti Red Bull Racing e Scuderia Ferrari.

A seguito delle importanti novità regolamentari introdotte nel 2014, che hanno comportato un cambiamento sostanziale degli impianti frenanti con l’introduzione del Brake By Wire (BBW), nella stagione 2015 si assiste a un ulteriore sviluppo del sistema di frenata assistita e a una ottimizzazione ancora più spinta per quanto concerne il raffreddamento degli impianti frenanti. I team forniti da Brembo hanno a disposizione nuove pinze freno più efficienti, grazie all’impiego di soluzioni innovative e maggiormente integrate nel corner ruota, fattore che contribuisce anche a migliorare le performance aerodinamiche del veicolo. Per produrre ognuna delle nuove pinze in alluminio/litio vengono impiegate più di 14 ore consecutive di lavorazione meccanica per raggiungere il miglior compromesso tra peso e rigidezza.

Brembo è intervenuta nel design, nella simulazione e nella progettazione dell’impianto frenante, oltre che dei singoli componenti del Brake By Wire. Gli ingegneri dell’Azienda italiana, grazie a 40 anni di esperienza nelle competizioni e al continuo investimento in ricerca e sviluppo, hanno ulteriormente ampliato le proprie competenze, producendo diverse componenti del BBW in base alle richieste dei singoli clienti e lavorando ulteriormente sull’installazione e miniaturizzazione delle stesse. Per alcuni team è stato sviluppato unicamente l’attuatore, che funge da interfaccia tra l’idraulica della vettura e le pinze posteriori. Per altri invece è stato svolto un lavoro più ampio che abbraccia buona parte del circuito BBW, come le valvole che condizionano lo switch del Brake By Wire dalla condizione di normale utilizzo a quella di emergenza, o il simulatore che riproduce la rigidezza del circuito posteriore e garantisce al pilota il corretto feeling con il pedale del freno.

Nel 2014 la ripartizione della frenata si è spostata ulteriormente sull’assale anteriore e durante l’anno si è assistito a un incremento della coppia frenante massima del 15%. Tale incremento è da ricercarsi nel continuo sviluppo aerodinamico delle vetture e al conseguente aumento del grip disponibile a terra.

Negli ultimi anni gli ingegneri Brembo hanno continuamente ottimizzato il raffreddamento dei dischi freno, che in Formula 1 possono raggiungere la temperatura massima di 1.200°C, lavorando sia sull’aumento del numero di fori di ventilazione, che possono essere anche 1.200, sia sul fissaggio dello stesso alla campana di trascinamento per incrementarne la resistenza strutturale. La maggiore foratura del disco è funzionale solo se la portata d’aria all’interno dei fori è sufficiente a consentire un corretto scambio termico, e questo è stato garantito attraverso accurate simulazioni CFD (Computational Fluid Dynamics, studio della fluidodinamica mediante il computer),con uno studio sinergico tra la presa d’aria, sviluppata da ogni team per la propria vettura, e il disco freno Brembo. I fori di ventilazione sono quindi aumentati nel numero e ridotti nel diametro, incrementando esponenzialmente la superficie in carbonio esposta al flusso d’aria e, di conseguenza, lo smaltimento termico.

Questa evoluzione strutturale ha richiesto una lavorazione meccanica molto più complessa e delicata, unitamente a un crescente sforzo in termini di approfondimento degli studi di fluidodinamica. Fondamentale è stato il contributo di ogni team per l’accoppiamento e la combinazione con le prese d’aria delle nuove vetture.

Anche il materiale è passato attraverso notevoli cambiamenti. Il materiale in carbonio del disco freno, CER, diminuendo notevolmente l’usura e garantendo una più efficace conducibilità termica, offre ridotti tempi di warm-up, cioè massima rapidità nel raggiungimento della temperatura di esercizio, ampio range di utilizzo, sia in termini di pressione sia di temperatura, e una risposta in attrito molto lineare. Tutte caratteristiche che consentono al pilota la perfetta modulazione dell’impianto frenante.

L’usura incredibilmente bassa permette inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara. Nella stagione 2015 il materiale del dischi, CER 300, è uguale per tutti i team forniti da Brembo, che prosegue nello studio di quest’area, allo scopo di rendere i propri compositi sempre più performanti e gestibili. Tutti i team hanno a disposizione nuove pastiglie CCR 700, anch’esse ventilate.

Dati significativi
In una stagione completa Brembo fornisce mediamente a ciascun team, composto da 2 vetture, il seguente materiale:
• 10 set di pinze
• Da 140 a 240 dischi
• Da 280 a 480 pastiglie

All’interno del sito dell’Azienda italiana, il mini sito www.formula1.brembo.com dedicato al proprio impegno nel campionato di Formula 1. In aggiunta ai dati tecnici relativi alle frenate di ciascun circuito, la sezione offre al pubblico degli appassionati anche innumerevoli spunti e curiosità sul mondo dei sistemi frenanti realizzati per le monoposto di Formula 1.

Barbara Premoli

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[tab title=”Pirelli”]

La nuova gamma P Zero favorisce i sorpassi

Migliori prestazioni, più sorpassi e gare emozionanti con almeno due pitstop per vettura, gli obiettivi che Pirelli vuole raggiungere con l’ultima evoluzione della gamma per la Formula 1.

Tutti gli pneumatici hanno subito un’evoluzione rispetto al 2014, per soddisfare le esigenze delle nuove vetture. Le monoposto 2015 potrebbero, infatti, essere fino a due secondi al giro più veloci rispetto allo scorso anno, grazie alle ultime power unit ibride che forniscono velocità medie più elevate. L’intero range P Zero presenta una nuova costruzione al posteriore, progettata per distribuire in modo più uniforme il calore e le forze.

Una delle evoluzioni chiave che riguarda tutti gli pneumatici quest’anno è l’ottimizzazione dell’area di impronta e della distribuzione della temperatura a beneficio del grip e della guidabilità. Un’altra novità riguarda la gomma Supersoft, che presenta una mescola completamente nuova, progettata per prevenire la formazione di blistering e graining. Questo lavoro di sviluppo, che ha avuto luogo durante l’inverno, sottolinea ancora una volta la filosofia di continua evoluzione adottata da Pirelli sin dal suo ingresso in Formula 1 nel 2011.

Paul Hembery, Direttore Motorsport Car Pirelli: “Non vediamo l’ora di verificare l’evoluzione delle monoposto F1 e vedere come è cambiata l’interazione tra queste e le gomme nei diversi circuiti. I test invernali in Spagna hanno dimostrato che la prestazione delle gomme è in linea con le nostre aspettative e che i miglioramenti che abbiamo apportato sono conformi all’evoluzione delle vetture, come le abbiamo viste finora. Quest’anno c’è anche un nuovo GP, in Messico, un altro Paese essenziale per noi, dove abbiamo una fabbrica. La strategia a livello globale è quella di espandere la nostra attività nel motorsport oltre alla F1 e di consolidarci come il fornitore numero uno nelle competizioni”.

F1 MA NON SOLO – Nel corso della conferenza stampa svoltasi nel centro storico di Melbourne, alla vigilia del GP, Pirelli ha tracciato la propria strategia globale di coinvolgimento nel Motorsport, che la vede impegnata, fra auto e moto, in più di 300 campionati (solo la metà dei quali in regime di monofornitura), in oltre 40 Paesi. In primo piano per il 2015 di Pirelli ci sono il consolidamento del ruolo di monofornitore nella Superbike – che utilizza pneumatici italiani per l’11° anno consecutivo – e il rafforzamento della presenza sulla scena del motorsport asiatico, in particolare con la fornitura delle più prestigiose serie monomarca con vetture Ferrari, Lamborghini e Maserati.

Crescita anche nel rally e nelle competizioni delle derivate di serie con il debutto nel campionato GT tedesco che conta su auto sportive di prestigio come Audi e Porsche. La strategia motorsport della P lunga per il 2015 prevede anche il sostegno a nuovi campionati come la Formula 4 e iniziative volte alla crescita dei giovani piloti. A presentare le novità Pirelli 2015 sono stati i due direttori sportivi della società: Paul Hembery per le auto e Giorgio Barbier per le moto. Nel complesso, i dipartimenti racing Pirelli creano 175 nuovi disegni di pneumatici all’anno e impiegano 500 persone, di cui 200 ingegneri, dislocate in sei centri Ricerca e Sviluppo (due di questi sono in Italia, dedicati alle mescole e alle strutture, più uno in Brasile), cinque stabilimenti (Turchia, Romania, Germania, Argentina e Brasile) e un centro logistico in Gran Bretagna, per una produzione annua complessiva di 570.000 pneumatici (messi uno sull’altro raggiungerebbero un’altezza di 180 chilometri e allineati uno accanto all’altro si estenderebbero per circa 400 chilometri). Tutti questi pneumatici vengono riciclati secondo i più alti standard di sostenibilità alla fine di ogni gara.

L’ACCENTO SUI GIOVANI – Una delle priorità per Pirelli è sempre stata la promozione di giovani talenti con iniziative dedicate. Una tradizione inaugurata con il Pirelli Star Driver e il WRC Academy negli anni scorsi e che continua ora con il sostegno a GP2 e GP3. Nel 2015, a questi importanti campionati si aggiunge la Formula 4, progettata per colmare il divario tra i kart e le categorie monoposto più avanzate. Pirelli ha sostenuto sin dal suo inizio questo nuovo campionato, che attualmente si disputa in diversi Paesi in tutto il mondo con differenti produttori di motori, telai e pneumatici.

Barbara Premoli

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[tab title=”Sparco”]

Sparco: un 2015… Infinity!

Da sempre Sparco mette il motorsport e la sicurezza al centro di ogni sua attività, per poi trasferire dalla pista alla strada ogni esperienza e progresso. L’impegno per quest’anno è notevole: pensate che i team Sparco 2015 sono oltre 250 a livello worldwide, partendo dalla Formula 1 con McLaren (Jenson Button e Fernando Alonso) e ManorF1Team (ex-Marussia), 8 nella GP2 (Arden, Racing Engineering, Status GP, Carlin, Rapax, Dams, MP Motorsport, Lazarus), 16 nelle diverse Serie tra piloti e crew nella NASCAR. Nel WRC Sparco “veste” M-Sport e Citroen, mentre per i campionati italiani nel GT sono ben 9 i team (Antonelli Motorsport, Ebimotors, MP1, BMS Scuderia Italia, Eurotech Engineering, Krypton Motorsport, Romeo Ferraris, Nova Race e Audi Italia), senza dimenticare la Porsche Carrera Cup, il WTCC con Citroen, Sébastien Loeb Racing, Roal Motorsport, ELMS, WSR, BTCC, solo per citare qualche campionato.

La novità 2015 firmata Sparco ha un nome, Infinity Project, ovvero la tuta ignifuga assolutamente personalizzabile e unica. Da oggi tutti potranno dare spazio alla propria immaginazione, liberando la fantasia, perché l’Azienda di Volpiano (TO) realizzerà qualunque sogno. Basta scegliere una grafica oppure utilizzare le vostre immagini più belle per costruire la tuta dei vostri sogni, rendendola irripetibile grazie agli oltre 64.000 colori a disposizione.

Grazie alla tecnologia e alle competenze Sparco, la creatività diventa praticamente infinita. Tre tute, tre step di personalizzazione e un unico protagonista: il cliente.

• INFINITY 30: scegli, tra gli oltre 64.000 disponibili, i tuoi 2 colori preferiti seguendo le aree da indicate da Sparco.
• INFINITY 70: scegli una delle molteplici grafiche proposte da Sparco. Le grafiche proposte non sono modificabili, ma potrai scegliere il colore dello sfondo che preferisci.
• INFINITY 100: la personalizzazione è totale, senza alcun limite.

Per approfondire l’argomento e scoprire i segreti di Infinity, ne abbiamo parlato con Stefano Anderlini, responsabile R&D Sparco Motorsport.

Anche quest’anno Sparco ha voluto stupire il mondo delle corse con un progetto infinito, anzi Infinity. Di che cosa si tratta e da dove arriva l’idea?
SA: Infinity Project nasce dal cuore pulsante di Sparco: il reparto produttivo. E’ li che vengono prodotte le tute personalizzate, tute con tantissimi colori e sponsor. Ogni giorno ne vediamo passare centinaia, tutte diverse. Un giorno, parlando con i miei collaboratori, mi sono chiesto: “C’è modo di rendere i colori ancora più scintillanti senza intaccare la traspirabilità?”.

Quindi ci pare di capire che i due fili conduttori del progetto siano visibilità e tecnologia…
SA: Esatto: in un mondo fatto di colori e sponsor, far risaltare tutti i brand sulle tute è elemento fondamentale nel nostro lavoro. L’R&D si trovava però di fronte a un difficile compito: riuscire a trovare il giusto connubio tra visibilità e traspirabilità. Dopo molti tentativi siamo riusciti a trovare un tessuto che si potesse stampare con tecnologia “ink-jet”: il tessuto non è più “coperto” dalla stampa, ma il colore penetra dentro la fibra senza intaccarne la traspirabilità.

Stiamo parlando di colore o colori?
SA: Con questa tecnologia possiamo garantire ai nostri clienti una piccola scelta sui colori: “solo” 64mila tinte diverse. Praticamente tutti i colori possibili immaginabili. Abbiamo iniziato a fare i test sul colore circa 2 anni fa e, grazie ad alcuni nostri partner, questa tecnologia è diventata realtà: M-Sport infatti indossa le nostre tute Infinity nel Campionato del Mondo WRC

Quindi è una tuta per pochi, non per tutti…
SA: Abbiamo pensato anche a questo: il progetto Infinity propone tre differenti tipi di tute per tutte le tasche. Non a caso le abbiamo nominate Infinity 30 (la meno cara), Infinity 70 (15 suggerimenti di stampe al mese da parte dei designer Sparco) e Infinity 100 (la personalizzazione senza alcun limite).

Barbara Premoli

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