Spagna: anteprima Renault Sport

Rémi Taffin, Direttore Operazioni in Pista Renault Sport F1: “Il GP di Spagna vedrà scendere in pista la seconda fase dell’evoluzione tecnica iniziata in Cina. Gli ultimi upgrade non sono fisicamente visibili: per offrire una maggiore guidabilità e, quindi, ottimizzare le prestazioni generali siamo intervenuti a livello di software e di gestione ed efficienza energetica. Contiamo su queste novità per proseguire la nostra progressione anche a Barcellona. Il tracciato si configura come mediamente impegnativo. Pur non avendo potuto effettuare sessioni di test su questa pista durante la stagione, la preparazione è abbastanza semplice e non ci aspettiamo sorprese degne di nota. Il break di tre settimane tra il GP di Cina a quello di Spagna ci ha consentito di compiere importanti progressi e, dato che le caratteristiche del circuito anticipano in buona parte quelle delle piste che affronteremo nei prossimi mesi, assisteremo a una “lotta all’ultimo motore” molto serrata.

Grazie a curve strette, come la 10 o la chicane, è abbastanza semplice recuperare energia sul giro. Questi due tratti, in particolare, offriranno al MGU-K la possibilità di ricaricarsi, mentre le batterie del MGU-H non si esauriranno sul lungo rettilineo dei box. Inoltre, affrontando le curve a velocità fortemente variabili, il consumo di carburante non dovrebbe essere un grosso problema.

In definitiva, gli elementi-chiave per ottenere prestazioni ottimali saranno la reattività del gruppo propulsore nelle curve rapide, ad esempio la 3 e la 8, e la stabilità del retrotreno in fase di frenata e scalata nelle curve lente, come la già citata n° 10. Nelle ultime tre settimane abbiamo lavorato duramente su questi parametri, perciò arriveremo in Spagna fiduciosi nelle nostre possibilità.”

Informazioni da Total
Quando si affronta un GP la dissipazione del calore è un aspetto cruciale, soprattutto in corrispondenza del fondo dei pistoni, che può raggiungere temperature prossime ai 300 °C e produrre ossidazione e depositi di carbonio. Il lubrificante stesso diventa una fonte di energia, essendo sottoposto a forti sollecitazioni. L’aumento della temperatura su volumi contenuti – nell’ordine dei microlitri – può essere pari a centinaia di gradi in una frazione di secondo! La soluzione? Un generoso apporto di lubrificante nei punti sensibili e una portata tale da disperdere rapidamente il calore. Raggiungere questo obiettivo significa poter ridimensionare la pompa (o le pompe) a olio in modo da evitare svantaggiose perdite di potenza.

Renault Energy F1-2014: curiosità
– Il circuito di Barcellona è il primo ad altitudine variabile della stagione, in particolare nel settore iniziale. Questa specificità influisce direttamente sulla mappatura, che dovrà tenere conto del parametro in fase di accelerazione. Nonostante le variazioni siano meno drastiche rispetto al Belgio o all’Austria, il banco di prova spagnolo consentirà di raccogliere dati preziosi in vista di questi due GP.

– Dal momento che il circuito non ha ospitato sessioni di test nel 2014, le monoposto dovranno concentrarsi sulle prove di venerdì, che saranno indispensabili per validare le numerose novità.

– Il rettilineo dei box, lungo 1 km, dovrebbe permettere di raggiungere velocità superiori ai 300 km/h. Più la velocità sarà elevata all’uscita dall’ultima curva, più lo sarà di conseguenza in questo tratto.

– La chicane del terzo settore è lenta e richiede un controllo di precisione sul motore, non solo all’ingresso ma anche nel punto centrale. In realtà, è proprio qui che il pilota deve riprendere l’acceleratore, approfittando del cambio di direzione.

– In Spagna il raffreddamento non sarà motivo di preoccupazione. I team infatti hanno già dovuto affrontare livelli di temperatura e umidità simili in Bahrain e in Malesia, perciò sono preparati a gestire l’aumento delle pressioni interne.

Barbara Premoli

Il circuito di Barcellona in cifre:

(Classificazione su una scala da 1 a 5, dove 1 indica il livello meno impegnativo e 5 il più esigente)