La Renault 8 Gordini appartiene alla storia dell’automobile francese, non meno della Renault 4 CV o della Renault 4, ma in versione sportiva. Alcuni esemplari hanno addirittura la fortuna di partecipare alle prove storiche come, quest’anno, il prestigioso 17° Rally di Montecarlo Storico, dove Renault Classic schiererà cinque Renault 8 Gordini.
Jean Ragnotti potrà così ritrovare la sua prima auto da corsa (“Rally du Vaucluse”, 1967), affiancato dal copilota Michel Duvernay, già vincitore (1981) della Coppa di Francia Renault Cross Elf e della Coppa Renault 5 GT Turbo (n° 8). Presente anche Alain Serpaggi, accompagnato, come al solito, da Jean-Pierre Prevost (n° 12), mentre Michel Leclère, vincitore del “Premier Pas Dunlop Coupe Gordini” nel 1969, correrà con il giornalista Vincent Roussel (n° 17). Il team Renault Classic sarà completato da altre due Renault 8 Gordini: la 1100 (n° 19) di Thierry Chancel e François Forgeoux e la 1300 (n° 22) affidata a Gilles Zaffini e Serge Mollar. Da notare, infine, che un equipaggio norvegese, Torgje Kleppe / Henning Jorstad su R 1135 (n° 39), ricorderà i risultati dei predecessori Unnerud / Karlan, che avevano partecipato con una Renault 8 Gordini 1300 a titolo privato nel 1968 classificandosi al 42° posto, ma come primo team norvegese. Il Team Renault partirà da Reims il 24 gennaio, per arrivare a Monaco nella notte tra il 28 e il 29.
La storia
Amedeo Gordini nasce il 23 giugno 1899 a Bazzano, non lontano da Bologna. Appassionato di meccanica e innamorato della vita, abbandona la giovane moglie e va a Parigi «per vedere un match del pugile Georges Carpentier», spiega agli amici. Arrivato nella capitale francese, dà fondo rapidamente alle scarse economie e, per sopravvivere, lavora da Cattaneo a Suresnes. In questa piccola officina, si occupa dei motori Fiat e poi Simca, sui cui sviluppa alcune idee personali per renderli più competitivi. Le corse lo renderanno rapidamente celebre, dopo i successi ottenuti, in particolare, alle “24 Ore di Le Mans” e al “Bol d’Or”.
Dopo la seconda guerra mondiale, Henri-Théodore Pigozzi, a sua volta di origine italiana, gli propone di associare il suo nome alla marca automobilistica francese che ha appena creato: Simca. Dal 1946 al 1951, le Simca Gordini, delicate e affusolate, saranno schierate alla partenza di tutte le prove europee, battendosi contro modelli come Ferrari, Maserati, Alfa Romeo o Talbot molto più potenti.
Nonostante l’abbandono del suo sponsor, Amedeo Gordini farà sopravvivere la scuderia fino al 1956, schierando successivamente, con grande determinazione, delle F1, F2, “barchette sport” e “coupé” in tutte le prove del calendario sportivo internazionale. Per pilotare le sue auto “blu”, il più francese degli Italiani – o viceversa – si assicura una squadra di eccellenti piloti francesi: Maurice Trintignant, Robert Manzon, André Simon, Jean Behra, Jacky Pollet ma anche di piloti stranieri, tra cui il prodigio argentino Juan-Manuel Fangio, Bira, il principe del Siam, il Brasiliano Nano Da Silva Ramos e i Belgi André Pilette e Paul Frère. Nonostante alcuni sussidi privati e l’entusiasmo di qualche tifoso, alla fine del 1956 l’officina parigina ubicata al n° 69 del boulevard Victor, alla Porte de Versailles – dove le Gordini erano progettate e costruite – chiude definitivamente i battenti: Amedeo Gordini inizia una terza vita!
Dopo la scomparsa di Pierre Lefaucheux in un incidente stradale, nel febbraio 1955, Pierre Dreyfus viene nominato alla Direzione della Régie Renault. Fernand Picard, Direttore dell’Ufficio Studi della Régie e padre dalla 4 CV, e François Landon, ex pilota e responsabile del Servizio Competizione della marca con la losanga, ne approfittano per proporre al nuovo responsabile – fin dal 1956 – di collaborare con Amedeo Gordini. Il 1° gennaio 1957 quest’ultimo inizia quindi a lavorare sulla Renault Dauphine, per renderla più dinamica: la Dauphine Gordini adotterà rapidamente una trasmissione a quattro rapporti, guadagnando quasi una decina di cavalli. Sarà la prima della lunga e gloriosa stirpe delle Renault Gordini.
Pierre Dreyfus – laureato in giurisprudenza e non in ingegneria, come i suoi collaboratori – ha sull’automobile uno sguardo più da sociologo che da tecnico, e adotta una visione mondiale del mercato. È convinto che, per avere un futuro, un costruttore delle dimensioni di Renault debba esportare oltre la metà della sua produzione. Dreyfus lancia quindi il “Progetto 113”, il cui capitolato può riassumersi in questi quattro punti: meccanica con testata in lega, freni a disco sulle quattro ruote, massimo comfort interno per quattro adulti e design moderno. Per rispondere a queste esigenze, i progettisti di Renault Robert Barthaud e Gaston Juchet lavoreranno in collaborazione con un designer indipendente, Philippe Charbonneaux, formato alla scuola americana. Nasce così la Renault 8, lanciata in giugno 1962, ma presentata ufficialmente al pubblico in ottobre, in occasione del “Salone dell’Auto” di Parigi. Il modello conquista immediatamente i Francesi e, con la sua variante Renault 10, sarà prodotto fino al 1976, per un totale di 1.316.134 unità. Inizialmente, l’auto è equipaggiata con un motore quattro cilindri 956 cm3, il Sierra, ma il suo successo si aumenterà ulteriormente con la versione “Major” con motorizzazione 1108 cm3 (tipo R 1132), apprezzata dopo le prove da tutta la stampa automobilistica e dichiarata “seducente” da José Rosinski, della rivista specializzata Sport Auto”. Hubert Melot, ingegnere alla Régie, ne prepara una “versione speciale” che si classifica al 7° posto nel “Giro di Corsica” 1963… È arrivato il momento di fare un altro passo avanti!
In effetti, ci si rende rapidamente conto che la Renault 8 costituisce una buona base di sviluppo e che basterebbero alcuni adattamenti per renderla molto performante. Non mancano certo le idee tra gli specialisti. Henri Fretet, ad esempio, ex meccanico di Delage e responsabile dei modelli speciali in Renault, sviluppa una meccanica più incisiva, pur servendosi essenzialmente di componenti di serie. Parallelamente, François Landon, responsabile del Servizio Competizione, fa ribassare il tetto della piccola berlina e quando entrambe le idee si associano su un modello test, l’auto – integralmente bianca – tocca i 170 km/h! Anche Amedeo Gordini ci lavora, ma essenzialmente sul motore. Nonostante la richiesta dei vertici di limitarsi ai componenti di serie per rispettare un budget contenuto, il “Mago” – affettuoso nomignolo ottenuto grazie alle monoposto – decide di andare oltre e adotta delle soluzioni con un taglio più “da corsa”, lavorando su una testata cosiddetta “emisferica”, in considerazione della forma delle camere di combustione. Evidentemente, tale innovazione rende la “sua” Renault 8 più veloce di quella dell’équipe Landon-Fretet e, contro ogni attesa, è proprio la sua versione che sarà prescelta, grazie al principio secondo il quale «il prezzo si dimentica, ma la qualità resta»!
Grazie ai miglioramenti in termini di assetto ottenuti con i quattro ammortizzatori posteriori e il servofreno tipo Hydrovac – già testati sulle Renault 8 di serie in occasione della Maratona stradale Liegi-Sofia-Liegi nel 1963 – si decide di lanciare una “berlina sportiva a meno di 12.000 franchi” (contro, ad esempio, i 17.000 franchi di un’Alfa Giulia Ti). Per ben differenziare il “bolide” dalle altre berline, si decide di proporlo soltanto in tinta blu, la famosa referenza 418, e di aggiungere delle fasce, inizialmente previste a scacchiera e poi nella definitiva versione bianca. Con la Renault 8 Gordini, arrivata nel 1964, nasce un mito! E per ben radicarlo, Jean Vinatier, pilota ufficiale Renault, la porta alla vittoria nel “Giro di Corsica” 1964, davanti all’esperto Rolland e alla sua performante Alfa Romeo Tubolare 1600: è la consacrazione sull’”Isola della bellezza”!
Forti di questo successo, le Renault 8 Gordini si schierano con la massima tranquillità nel prestigioso Rally di Monte-Carlo nel gennaio 1965. Purtroppo, sarà un insuccesso, rapidamente dimenticato però dopo le vittorie in classifica generale di Jean Vinatier al “Rally Lyon Charbonnières” e di Pierre Orsini al “Giro di Corsica”. Per il 1966, Jacques Féret affida un’auto blu al pilota svedese Bengt Jansson per affiancare Jean Vinatier, irrinunciabile pilota francese. Nonostante questa giudiziosa scelta, il risultato non sarà migliore a Montecarlo mentre, in occasione delle “24 Ore di Spa Francorchamps” Vinatier/Bianchi, Piot/Andruet e Orsini/Vacca strappano la famosa “Coppa del Re” con le tre Renault 8 Gordini quasi di serie.
Qualche settimana più tardi, il Parigino Jean-François Piot, dopo aver brillantemente conquistato il quarto posto nella difficile “Coppa delle Alpi”, si classifica a sua volta primo nel “Giro di Corsica”, firmando così la terza vittoria consecutiva della Renault 8 Gordini in territorio corso. La Renault 8 Gordini è ormai un’arma temibile, tanto più che – da marzo 1966 – la Régie Renault ne propone una nuova versione.
Con la denominazione ufficiale di R 1135, il modello dispone ormai di un motore 1255 cc che sviluppa 88 cv DIN e una coppia di 11,9 kgm, permettendo alla “bella blu” di raggiungere una velocità di punta di 175 km/h. Gli appassionati apprezzano anche la nuova trasmissione (tipo 330-6) che offre cinque rapporti alla nuova Renault 8 Gordini 1300, permettendole così di percorrere 400 metri con partenza da fermo in appena 16″9 e, quindici secondi dopo, di superare il traguardo del chilometro. I due carburatori a doppio corpo Weber 40 DCOE rappresentano a loro volta “un plus” apprezzato dai conoscitori. In linea con la Renault 8 Gordini 1100 (R1134), al momento del lancio, nel 1967, la nuova Renault 8 Gordini 1300 (R 1135) è proposta esclusivamente in tinta “Blu Francia”, per essere poi successivamente proposta anche in bianco, rosso e giallo, nel 1969, e addirittura in “grigio salvia” o in “verde scuro” tipicamente British Racing Green nel 1970. Tutte saranno equipaggiate con la celebre calandra “a 4 fari”, il doppio serbatoio di benzina (38 litri posteriormente e 26 litri anteriormente) e il celebre volante schiumato “Quillery”.
Venduta a 13.500 franchi nel 1967, questa Renault 8 Gordini farà sognare tutta la generazione dei Baby-Boomer. Per la prima volta, un’auto di serie, prodotta da un costruttore generalista, permetterà loro “di correre”. Ormai, partecipare alle corse automobilistiche non è più riservato a pochi dilettanti danarosi. Così come il boom della musica ye-ye ha permesso a chiunque di cantare accompagnato da una chitarra elettrica, tutti i giovani possono oggi sperare di acquistare un’auto sportiva. La firma Gordini sul coperchio punterie del motore 812-00 e il logo sulla carenatura posteriore vogliono dire molto per i giovani appassionati, e ogni aspirante pilota sogna di essere il successore di Jean Behra o di Maurice Trintignant o addirittura – per i più ambiziosi – di Juan Manuel Fangio, tutti illustri ex piloti di Amedeo Gordini.
Un uomo comprenderà rapidamente l’interesse di cui gode quest’auto unanimemente apprezzata dalla stampa: Georges Fraichard, ex Capo Redattore della rivista “Moteurs” e amico di Behra e Gordini. Lancia l’idea di una “Coppa” riservata a tale modello e ne parla con Alain Bertaut e Pierre Allanet de “l’Action Automobile”. Questi ultimi ottengono l’accordo di Robert Sicot, addetto alle Relazioni Esterne di Renault, ma resta loro da convincere gli organizzatori delle corse, che temono un disinteresse del pubblico a fronte di «piloti neofiti al volante di versioni stradali».
Le prime corse dissipano rapidamente le reticenze e il pubblico si entusiasma per le “battaglie” tra questi giovani che non si tirano mai indietro! Fin dal lancio, nel 1966, alcuni di loro si fanno notare in questa “Coupe Renault 8 Gordini”: Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Robert Mieusset, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère… faranno delle belle carriere sportive, mentre Michel Hommell vi troverà la sua vocazione di editore di stampa e Hugues de Chaunac quella di direttore di scuderia.
La leggenda della Renault 8 Gordini è fondata quindi su tre elementi indissolubili: l’auto di serie, la coupé e i rally. Cinquant’anni dopo, l’auto è sempre venerata e coccolata dagli appassionati, che l’hanno trasformata in un prezioso modello da collezione.
Barbara Premoli
