Un venerdì decisamente diverso dal solito quello andato in scena all’Autodromo Hermanos Rodríguez di Città del Messico. Dopo una prima sessione di prove libere caratterizzata dalle bandiere rosse, la seconda è stata pressoché interamente dedicata al cosiddetto in-competition test, con 90 minuti a disposizione per confrontare le attuali mescole C4 e C5 con dei prototipi delle stesse mescole e anche di una nuova specifica, denominata C6, da utilizzare la prossima stagione.
I tre migliori tempi della giornata sono stati stabiliti proprio nella seconda sessione. La vettura più veloce è stata la Ferrari di Carlos Sainz (1’17”699), che ha ottenuto il suo miglior tempo durante il performance run effettuato con una C4 prototipo. Al secondo posto si è classificato Oscar Piastri (McLaren), che ha ottenuto con una C5 prototipo un tempo di 1’17”877. Terzo tempo, più lento di appena un millesimo, per la Racing Bull di Yuki Tsunoda, che lo ha stabilito quando girava con una C5 standard. In FP1 il miglior tempo (1’17”998) è stato ottenuto da George Russell (Mercedes) con un set di Soft.
Nella prima sessione tutti i piloti – fra i quali c’erano cinque rookie: Oliver Bearman (Ferrari), Kimi Antonelli (Mercedes), Patricio O’Ward (McLaren), Felipe Drugovich (Aston Martin) e Robert Shwartzman (Sauber) – hanno iniziato a girare con un set di Hard per poi spassare ad uno di Soft. Le due bandiere rosse (una necessaria per la rimozione di alcuni detriti e l’altra determinata da una collisione fra Bearman e la Williams di Alex Albon) hanno tolto venti minuti di azione in pista. Di quattro minuti più lunga (24 in totale) è stata l’interruzione causata dall’uscita di pista di Russell nella prima parte di FP2: i 30 minuti di durata supplementare previsti dall’in-competition test hanno comunque consentito di portare a termine quasi interamente il programma previsto.
Negli ultimi minuti di FP2 i cinque titolari che non avevano girato nella prima sessione hanno potuto effettuare un run con un set di gomme Medium concesso proprio allo scopo di recuperare parzialmente il tempo perduto nella prima. Va peraltro notato che tutti i piloti hanno avuto in questa sessione la possibilità di effettuare almeno due run (uno corto e uno lungo) con una delle mescole (C4 o C5) che hanno a disposizione per questo evento.
Simone Berra, chief engineer: “Una sessione molto importante per noi, con un programma molto intenso, sia perché dovevamo raccogliere tutte le possibili indicazioni per il prosieguo del weekend sia, soprattutto, perché l’in-competition test rappresenta l’ultima opportunità di finalizzare le scelte delle mescole – perlomeno per quelle più morbide della gamma – in vista del 2025. Sicuramente le tre interruzioni – 44 minuti persi sui 150 teoricamente disponibili – non hanno reso la vita facile né a noi né, tantomeno, ai team, cui va comunque il ringraziamento per la collaborazione che ci hanno dato in questo test.
Per quanto riguarda il fine settimana di Città del Messico non abbiamo avuto molte sorprese rispetto alle previsioni. Innanzitutto, va detto che nella prima sessione non abbiamo praticamente avuto graining. È vero che non sono stati effettuati dei run molto lunghi ma su un tracciato che in passato ha avuto proprio nel graining un protagonista assoluto è già un inizio positivo. La pista è apparsa subito molto veloce, con tempi sensibilmente inferiori rispetto allo scorso anno pur in presenza di condizioni di temperatura molto simili. L’evoluzione delle prestazioni è stata significativa, accompagnata in FP2 anche dal calo importante delle temperature man mano che il sole scivolava verso il tramonto.
Per quanto riguarda l’in-competition test, è chiaro che i tantissimi dati raccolti – non capita spesso di avere venti macchine che girano in condizioni uguali con diverse opzioni da confrontare simultaneamente – necessitano di un’accurata analisi ma alcune primissime indicazioni sono comunque emerse. Innanzitutto, possiamo dire che le nuove mescole hanno dimostrato in generale una migliore resistenza meccanica rispetto a quelle attuali, il che dovrebbe ridurre la possibilità di formazione del graining. Scendendo più nei particolari, abbiamo visto delle opzioni della C4 piuttosto promettenti e migliorative, sia in termini di prestazione che di degrado. Per quanto riguarda la C5 ci sono delle soluzioni che sembrano consentire un degrado più contenuto mentre fra le C6 provate ce n’è una che sembra chiaramente migliore ma va studiato come poterla posizionare rispetto alla C5 nella gamma 2025″.
