Molto tempo è passato dai “non so, non ricordo” di Damon Hill interrogato al processo Senna. Nella sua autobiografia possiamo leggere di quei primi mesi del 1994 che culminarono con la morte di Ayrton Senna. Si dice che il tempo sia galantuomo, ma la speranza che ci fossero stati dei ripensamenti nei fatti di Imola è svanita e dobbiamo constatare che il Damon-pensiero non si distacca da quello d’Oltremanica secondo cui non fu il piantone dello sterzo a causare l’uscita di pista di Senna al Tamburello.
A quei tempi Damon doveva proteggere la sua carriera e di sicuro doveva proteggere il team Williams che per il processo in Italia rischiava anche la galera. Le risposte aleatorie date durante il processo stridono, fanno quasi male se abbinate alla serie di dettagli e precisazioni che vengono riportate nell’autobiografia. Le pagine dedicate ai primi mesi del 1994 sono ben 32 su 355 ma se pensate che ben 182 sono dedicate alla sua depressione post-ritiro e al padre Graham, potete capire quanto inchiostro è stato utilizzato.
Prova del sedile in fabbrica
Da quello che riporta Hill l’abitacolo era molto angusto e sia lui sia Ayrton richiesero la modifica ad Adrian Newey della centina dell’abitacolo per poter sterzare senza strisciare con le nocche delle mani. Cosa che provocava ai piloti dolori e sanguinamenti. La Williams decise quindi di modificare il piantone dello sterzo con una sezione piu ridotta per abbassare il volante senza modificare l’aerodinamica del cockpit attorno alla zona del pilota. Hill non specifica quando questa soluzione venne introdotta in gara, ma dichiara nel libro che Newey stesso conferma che la saldatura del pezzo non venne fatta a regola d’arte.
La monoposto non perfetta
La monoposto del 1994 viene definita da Hill non all’altezza delle precedenti. Erano infatti stati tolti tutti gli aiuti elettronici comprese le sospensioni attive, vera arma totale del team inglese. La vettura creava troppo carico aerodinamico rilasciando delle oscillazioni non previste tra l’essere del tutto stabile a perdere la stabilità senza preavviso (porpoising in inglese). Durante i test pre stagione a Imola lavorando sulle sospensioni queste oscillazioni di carico cominciarono a diminuire ma dice Hill che la vettura era comunque difficile da guidare tanto che lui stesso si chiedeva come potesse Ayrton aver fatto tre pole su tre. Per sua stessa ammissione dutante dei test pre Imola la vettura cominciò ad avere una manegevolezza propria ad una vettura di Formula1 e tutti nel team erano piu contenti.
La safety car e gli avvallamenti
Damon la prende da lontano. Dal GP del Brasile 1993 quando venne utilizzata una Fiat Tempra come safety car. Un’auto ovviamente non adeguata alle velocità delle F1 che faceva raffreddare e perdere pressione alle gomme. Raffreddamento piu perdita di pressione= instabilità della vettura e difficoltà di manovrarla. Dice che Senna si scontrò con Mosley piu volte su questo e che Ayrton avrebbe dovuto avere un incontro al GP di Montecarlo 94 assieme a Lauda per cercare di risolvere il problema. Questo è da sempre stato il punto su cui il mondo anglosassone ha battuto ferro per spiegare l’uscita di pista di Ayrton. A Imola la safety car era una Opel Vectra guidata dal nostro Max Angelelli. Ora chissà però come mai Ayrton nel giro di ripartenza dopo la safety car girò subito velocissimo e il suo tempo rimase il terzo piu veloce del gran premio. Damon giustifica questo giro veloce di Senna come capacità del pilota. Ma se Ayrton fece quel tempo a gomme fredde, il giro dopo le gomme non dovevano essere piu calde e aver recuperato la pressione? Quindi perché non uscire di pista il giro prima ma invece in quello dopo? Perché avrebbe dovuto perdere la vettura a gomme che si erano riscaldate?
Secondo Damon gomme fredde a bassa pressione con la vettura che spanciava nella zona riasfaltata del Tamburello avrebbero portato Ayrton a perdere la corda della curva. Altra cosa strana che si distacca dai “non so, non ricordo” del processo è che nel libro si ricorda perfino la quantità di benzina che Ayrton imbarcava quel giorno, 60 kg per cercare di ritardare il pitstop. Damon scrive che avevano già visto ai test che l’asfalto era irregolare al Tamburello e che conveniva non stare al punto di corda ma più a centro pista anche se si perdeva piu tempo. Lui dice di essersi comportato così ma dai filmati di quel giorno sembra che Damon stesso non fosse poi così in mezzo alla pista per evitare queste sconnessioni. Tra l’altro sia nei test che nei tre giorni del gran premio nessuno uscì di pista al Tamburello. Poteva uscire Ayrton? In un punto poi descritto dai piloti come un rettilineo?
La r
ottura dello sterzo
Damon ovviamente non crede alla rottura dello sterzo. Secondo Hill il fatto che la Williams usasse il servosterzo non avrebbe dovuto far rompere la colonna dello sterzo perché la forza da imprimere al volante era poca cosa, quasi da guida con le dita. E qui si va a contraddire perché nelle stesse pagine, come già detto, scrive che per ammissione di Newey il lavoro di saldatura del pezzo piu piccolo del piantone non era stato fatto bene. Se la rottura del piantone è stata provocata da un cattivo lavoro in fabbrica e si è rotto per stress dovuto a tutte le forze che intervengono in una monoposto in pista, cosa c’entra la forza con cui si girava il volante? Secondo Damon con il piantone dello sterzo rotto per la pressione sul volante che stava facendo in quel punto avremmo dovuto vedere comparire la mano destra di Ayrton salire in senso antiorario. Peccato, caro Damon, che tu stesso hai scritto che in realtà non doveva fare alcuna pressione poche righe prima.
Pe
ccato, caro Damon, che dal camera car di Ayrton si vedano bene le oscillazioni strane del volante. Peccato, caro Damon, che chissà perché le immagini del camera car non ci siano o siano state cancellate e ci manchino proprio gli ultimi secondi di vita di Ayrton che sicuramente si è accorto che qualcosa non andava nella vettura che partiva diritta verso il Tamburello. Peccato, caro Damon, che ci sia la ricostruzione della telemetria di Ayrton pubblicata al tempo Alberto Sabbatini che evidenzia come il valore della coppia applicata allo sterzo mediante sensore scende progressivamente a zero durante la curva perché non legge piu gli input dati dal pilota.
Questo cosa vuol dire? Che il piantone dello sterzo era rotto e non piu solidale al volante. Cercare di dire che l’oscillazione dello sterzo che si vede tramite il pulsante giallo sia dovuta al camera car non regge, caro Damon. Perché se cosi fosse avrebbe dovuto oscillare anche nei precedenti camer car. E poi anche qui un altro caso… solo la camera car di Senna oscillava? Come mai non succedeva a quelle montate sulle altre vetture? Sei ancora sicuro che Ayrton sollevò il piede del 50% perché senti la vettura scivolargli via del bump del Tamburello e non perché si accorse che la monoposto non rispondeva ai comandi? Inoltre, se dopo Imola c’è stata una riunione presenti Newey, Head, Williams e altri ingegneri chiave dove, come scrive Damon, si sono analizzati filmati e dati, perché tutti quei “non so, non ricordo“? Filmati e dati che sarebbe interessante sapere se sono quelli portati al processo o se ve ne fossero anche altri, magari cancellati dalle centraline come effettivamente poi fatto (per nascondere la verità?).
L’autobiografia di Hill sembra molto onesta e in quello che scrive sembra crederci molto e forse è il primo personaggio pubblico coinvolto quei giorni del team Williams che entri così in profondità nei fatti. Ma è leggendo tra le righe che si capisce cosa possa aver portato Hill a dichiarare che non fu la vettura a rompersi, ma fu invece la vettura a sfuggire di mano ad Ayrton. Ed è in un passaggio a pagina 236: “Dovevo convincere me stesso che avevo veramente capito cosa fosse successo, altrimenti non sarei mai più risalito in una Williams. Amavo troppo la mia famiglia”.
Ecco, se magari queste parole che sembrano oneste, possono spiegare e magari mitigare quei “non so, non ricordo” al processo, di certo non lasciano alibi a 32 pagine scritte. Damon, la tempesta perfetta di avvenimenti che portò alla morte di Ayrton in realtà non esiste. Esiste solo una saldatura fatta male in fabbrica. Voi anglosassoni fatevene un ragione.
Riccardo Turcato
