L’Abarth 124 rally 2019 è stata profondamente rinnovata in molte aree con l’obiettivo di ridurre il tempo di percorrenza per km di prova speciale. Un obiettivo raggiunto dagli ingegneri Abarth grazie a interventi mirati che hanno interessato i principali organi meccanici, agendo anche sull’elettronica di motore, trasmissione-cambio e assetto.
Nelle prime due stagioni di gare della 124 rally sono stati accumulati una serie importante di dati e informazioni oltre ad aver potuto fare esperienza sul campo di gara. Ai due anni di competizioni si è aggiunto il continuo lavoro di sviluppo effettuato dal team di ingegneri Abarth e, non ultimo, l’importante contributo del pilota e collaudatore Alex Fiorio. Quindi ai chilometri percorsi in gara, si sono aggiunti ulteriori 5.000 km di test simulati sulle stesse strade dove si sono corse le prove speciali dei rally più impegnativi. L’obiettivo era quello di fornire ai clienti sportivi un’auto più performante, più semplice da mettere a punto e allo stesso tempo più facile da guidare, che si adattasse sia ai piloti professionisti, sia ai gentleman driver che nelle caratteristiche della spider cercavano oltre alla performance pura il piacere della guida di traverso tipica e delle vetture a trazione posteriore nei rally.
I principali interventi hanno interessato le seguenti aree:
Motore – Il lavoro principale è stato quello di migliorare l’erogazione intervenendo in maniera mirata per rendere più lineare la curva di coppia. La curva di coppia oggi è più corposa a tutti i regimi soprattutto quando è necessaria la spinta sin dai bassi regimi, in situazioni tipiche come l’uscita dai tornanti a basso numero di giri, tutto ciò rende allo stesso tempo più efficace e anche più semplice la guida, consentendo anche ai piloti non professionisti di esprimersi al meglio. Il miglioramento dell’erogazione è frutto di una sapiente calibrazione che da un lato privilegia la morbidezza d’erogazione dall’altro una risposta più pronta al comando dell’acceleratore.
Trasmissione – Nel reparto trasmissione si è lavorato sul differenziale con una nuova taratura di bloccaggio, e sul Traction Control System che dispone di 4 “mappature” (High/Medium/Low grip, Wet) velocemente selezionabili dal pilota sul volante ed agisce sull’erogazione della coppia motrice per massimizzarla secondo le condizioni di aderenza. In questo modo il pilota è in grado di intervenire in maniera assolutamente puntuale secondo le proprie necessità modificando la risposta della macchina al mutare delle condizioni di aderenza in maniera veloce e precisa su qualunque tipo di percorso.
Cambio – Anche il cambio è stato oggetto di interventi che ne hanno migliorato la manovrabilità e la velocità di innesto. In particolare si è agito sull’attuatore pneumatico per un innesto più veloce delle marce in accelerazione e un innesto più calibrato e dolce in scalata, per evitare bloccaggi dell’asse posteriore. Il bloccaggio delle ruote posteriori, tipico della guida nei rally, è comunque reso possibile dal freno a mano, reso oggi ancora più efficace grazie alla ottimizzazione dello sgancio o automatico dalla trasmissione e il suo successivo inserimento calibrato della trazione per una ripartenza più pronta.
Assetto – Per un pilota è essenziale avere un buon feeling con la vettura e la regolazione dell’assetto è fondamentale; si è quindi lavorato su tutti i componenti migliorando quello per l’asfalto e realizzando un kit per affrontare i percorsi sterrati. È anche stato rivisto l’effetto antidive: in frenata l’auto ha ora un positivo effetto di beccheggio che offre un migliore feeling al pilota ed agevola la progressività in frenata migliorando anche l’inserimento in curva. Tutti gli elementi specifici sono stati testati per raggiungere un set up finale ottimale, personalizzabile da ogni pilota in base al suo stile di guida e alla tipologia del percorso.
Kit Sterrato – Il lavoro di sviluppo ha interessato anche il set-up della vettura per i percorsi su terra, con la creazione di un apposito kit che comprende tutte le componenti necessarie ad affrontare questo tipo di fondo. Per lo sterrato è oggi disponibile un apposito kit che prevede l’aumento dell’altezza da terra di 40 mm, con conseguente incremento della corsa delle sospensioni, necessaria per mantenere costante il contatto degli pneumatici anche sui fondi più accidentati e per una migliore trazione e tenuta di strada. Il kit per lo sterrato comprende anche dischi freno compatibili con i cerchi in lega specifici da 15″ (al posto del 18″ previsti per l’asfalto) per ridurre le masse non sospese con ottimizzazione dell’aderenza su terreni particolarmente sconnessi. I pneumatici sia da asfalto sia da sterrato sono della stessa misura del regolamento della categoria R5 (e WRC) in modo da poter usufruire dell’ampio range di mescole commercialmente disponibili.
Redazione MotoriNoLimits
