Dall’8 al 10 giugno il Circuit Gilles-Villeneuve ospita il 7° appuntamento del Mondiale 2018 di Formula 1. Intitolato al leggendario pilota della Ferrari, nel 2017 ha festeggiato il 50° anniversario del primo GP: le prime 10 edizioni si corsero però a Mosport Park (8) e Mont-Tremblant (2). La pista si trova sull’Isola di Notre-Dame, realizzata artificialmente nel 1965 sul fiume San Lorenzo durante i lavori di costruzione della metropolitana di Montreal.
Caratterizzato dall’alternanza di rettilinei, chicane e tornanti è senza ombra di dubbio il banco di prova più impegnativo per gli impianti frenanti delle monoposto che qui sono solite presentarsi con un basso carico aerodinamico. Le staccate, tutte decise e molto ravvicinate, determinano temperature d’esercizio elevatissime per dischi e pastiglie, che non hanno il tempo di raffreddarsi a sufficienza nei rettilinei. Il grip aumenta con il gommarsi del tracciato e, complici le monoposto 2018, si tradurrà in una crescita della coppia frenante rispetto all’edizione 2017. Un ulteriore problema per gli impianti frenanti è costituito dal vento di coda sui due rettilinei principali: quando spinge alle spalle, la velocità sul dritto delle monoposto aumenta, mettendo ancora più alla prova i freni. Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, il Circuit Gilles-Villeneuve rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni.
L’impegno dei freni durante il GP
Come dimostrato dal GP Monaco, il numero delle frenate non è indicativo dell’impegno richiesto ai freni: al Circuit Gilles-Villeneuve i piloti si affidano ai freni solo 7 volte ogni giro, a fronte delle 9 frenate di Melbourne, delle 10 di Sochi e delle 12 di Monaco. In Canada i freni vengono usati per 11,8 secondi al giro, pari ad una percentuale del 17 per cento della durata complessiva della gara. Se il tempo d’impiego dei freni non è nulla di eccezionale, lo sono invece i 5 punti del tracciato in cui la decelerazione massima raggiunge almeno 4,6 g ed il carico sul pedale supera i 141 kg. Grazie ad essi la media delle decelerazioni massime è di 4,4 g. L’energia dissipata in staccata da ogni vettura durante l’intero GP è di 124,5 kWh, pari al consumo orario di 42 famiglie del Quebec. Dalla partenza alla bandiera a scacchi i tecnici Brembo hanno stimato che ciascun pilota eserciterà in totale un carico di poco meno 66 tonnellate sul pedale del freno, cioè il peso complessivo di 118 alci canadesi.
Le frenate più impegnative
Delle 7 frenate del Circuit Gilles-Villeneuve ben 5 sono classificate come impegnative per i freni, 1 sono di media difficoltà e 1 è light. La più critica è alla curva 8 Le monoposto arrivano a 297 km/h e frenano per 1,66 secondi per scendere a 138 km/h: ci riescono in soli 97 metri, una trentina in più di un campo di hockey su ghiaccio. Eccezionale lo sforzo richiesto ai piloti: 149 kg di carico sul pedale del freno e 4,9 g di decelerazione. Molto dura anche la frenata all’ultima curva, cioè la chicane che precede il famoso “muro dei campioni” dove il controllo in ingresso curva è fondamentale per evitare di saltare sul cordolo perché la velocità crolla da 313 km/h a 153 km/h in 98 metri e 1,59 secondi. In questa curva un ottimo feeling con il freno può fare la differenza fra un buon tempo e la collisione. Il carico sul pedale è di 145 kg mentre la decelerazione tocca i 4,8 g, un valore superiore al valore che dovranno affrontare i primi astronauti nel momento di un eventuale sbarco su Marte. In termini di spazio di frenata è inarrivabile la curva 10, una delle più utilizzate della pista per i sorpassi: le monoposto impiegano 126 metri per passare da 285 km/h a 70 km/h in soli 2,44 secondi.
Prestazioni Brembo
Le monoposto con freni Brembo hanno vinto 20 delle 40 edizioni del GP Canada a cui hanno preso parte, incluse le ultime 5. Il primo a vincere 3 GP di fila con pinze Brembo è stato Michael Schumacher con la Ferrari, dal 2002 al 2004. Un risultato che ha bissato Lewis Hamilton, reduce dai trionfi nelle ultime 3 edizioni. La Ferrari invece non vince a Montreal dal 2004.
Redazione MotoriNoLimits
