Nella settimana che ci porta al secondo round della stagione, il GP del Bahrain, facciamo un passo indietro per una rapida e chiara lezione di tecnica, un ripasso di quanto visto sulle monoposto in Australia.
FERRARI SF16-H
In casa Ferrari, si è arrivati alla gara inaugurale con il morale piuttosto alto. La SF16-H è una vettura che sembra nata piuttosto bene e il divario nei confronti della W07 Hybrid sembra essere più contenuto rispetto alle gare terminali dello scorso campionato del mondo. Da notare come i problemi di affidabilità alla Power Unit manifestati soprattutto nella prima quattro giorni di test sembrano in parte risolti, grazie a una specifica di Power Unit leggermente diversa rispetto a quella che aveva debuttato a febbraio sul tracciato di Barcellona. Più che vere e proprie novità, a Melbourne si sono potuti notare dei particolari ancora non visti nei test come i gruppi freni, anteriori e posteriori.
Sulla presa di raffreddamento dei freni anteriori, rispetto alla gara terminale della stagione 2015, è stata modificata la piccola “aletta” necessaria per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria in una zona molto critica della monoposto. Modificata anche la presa d’aria vera e propria, che sembra ora leggermente più grande, e con un profilo esterno ora più corto e con una forma più spigolosa verso metà lunghezza (riga verde).
Anche al posteriore si notano delle importanti differenze tra il gruppo freno montato sulla vettura 2016, la SF16-H e la vettura 2015, la SF15-T di fine stagione. Si può notare come la Brembo abbia modificato la forma della pinza freno che rimane nell’ormai classica posizione orizzontale (come all’anteriore). Modificato anche il condotto di raffreddamento delle pastiglie che ora riceve l’aria in una posizione leggermente più alta. Passando al riquadro azzurro, si può vedere come la scuderia italiana ha ridisegnato le prese d’aria necessarie al raffreddamento dei dischi e della pinza, oltre ad aver modificato la parte alta dei due piccoli profili che erano stati introdotti in Spagna nel maggio 2015. È stata inoltre evidente un’altra modifica da parte di Ferrari, relativa all’attacco del triangolo superiore della sospensione posteriore al gruppo freno, ora modificato sia nella forma che nella geometria.
Altra caratteristica molto intere
ssante della SF16-H, è stata pensata al retrotreno poiché come si può ben vedere, il fondo presenta una parte centrale molto scavata (rettangolo giallo) proprio per aumentare il quantitativo d’aria da destinare alla parte superiore del diffusore.
Con la freccia è stato indicato il tirante che viene utilizzato in modo che il fondo non subisca deformazioni anomale quando la macchina è in movimento.
Grazie a Octane Photos, possiamo ammirare il nuovo terzo elemento a molla elicoidale (comandata idraulicamente) della sospensione anteriore Ferrari, nella foto in basso confrontato con la soluzione a molla Belleville di RedBull RB12 2016
Per concludere il discorso relativo al team italiano parlando di Power Unit e di gettoni utilizzati durante l’inverno. Il team che ha utilizzato più tokens è stata infatti proprio la Scuderia Ferrari; il team italiano ne ha spesi infatti ben 23 ma ciò non deve sicuramente sorprendere poiché a Maranello hanno completamente stravolto la Power Unit rispetto alla scorsa stagione.
Ma c’è una particolarità po
iché le Power Unit Ferrari presenti nel campionato del mondo di F1 2016 non saranno tutte uguali; se l’intercooler aria-aria collocato nella zona posteriore sulla Ferrari SF16-H e sulla Haas VF16 è disposto in posizione verticale, sulla Sauber C35 è collocato orizzontalmente. Anche i radiatori utilizzati dal team elvetico sono completamente diversi rispetto a quelli utilizzati dagli altri due team. La disposizione non è V ma molto più simile a quella utilizzata nella scorsa stagione sulla SF15-T.
MERCEDES W07 HYBRID
Mercedes è arrivata in Australia per il terzo anno consecutivo, con i favori del pronostico. Nei positivi test disputati a Barcellona sono state introdotte sulla vettura durante numerose novità tecniche che sono state conservate anche a Melbourne. Promosso il nuovo muso abbinato al tanto chiacchierato sistema S-Duct che aveva creato qualche dubbio in termini di sensazioni di guida a Nico Rosberg.
Per l’Australia non erano attesi grossi sviluppi e l’unica vera novità portata in pista a Melbourne dalla Mercedes riguarda le pance: sono stati creati degli sfoghi d’aria che espellono l’aria calda in arrivo dalle zone ove è presente gran parte dell’elettronica della W07 Hybrid.
La Mercedes, già sul finire della scorsa stagione, durante le prove libere del GP Brasile e quello di Abu Dhabi, aveva condotto dei test per collaudare un terzo elemento completamente idraulico. Questo sistema è stato implementato e montato sulla W07 Hybrid e la prima immagine è già arrivata nel primo weekend della stagione.
Mercedes per sviluppare la propria Power Unit ha utilizzato 19 dei 32 tokens di cui disponeva. A livello visivo i cambiamenti che si possono notare, rispetto alla versione dello scorso anno, sono ben pochi.
Per quanto riguarda le novità visibili, l’unica almeno per ora, è relativa al posizionamento nella fiancata destra di un secondo radiatore (foto radiatore 2) che nella passata stagione non era presente. Scambiatore che con molta probabilità verrà utilizzato per raffreddare l’elettronica o il pacco batteria della W07 Hybrid. In coda è stato confermato lo scambiatore dedicato al raffreddamento del sistema ERS, con al di sotto quello per il raffreddamento dell’olio del cambio.
MCLAREN MP4-31
La McLaren, rispetto alla vettura dello scorso anno 2015, ha modificato le varie prese di raffreddamento dei freni anteriori sulla MP4-31. È stata invece mantenuta una soluzione già presente anche sulla vettura 2015, e ripresa similarmente anche sulla Ferrari SF16-H: stiamo parlando dei tre fori a goccia. Il cestello invece, è stato leggermente modificato sia nella forma che nelle dimensioni.
Da notare che il team di Woking ha mantenuto la posizione delle pinze freno anteriori come sulla MP4-30 2015, arretrate e inclinate verso il posteriore.
Passando all’intercooler, la McLaren insieme al proprio motorista, ha optato per una soluzione molto simile a quella utilizzata sulla vettura 2015. L’intercooler, scambiatore utile a raffreddare l’aria compressa e inviata all’ingresso della parte endotermica della Power Unit, è rimasto della tipologia aria – aria, ma la dimensione è stata modificata.
Parlando di ali, è bene mostrare come la McLaren abbia portato in Australia, per il primo Gran Premio della stagione 2016 di Formula 1, il mainplate dell’ala posteriore più carico dei due testati nella otto giorni di test in quel di Barcellona.
Una modifica importante e ben notabile è quella mostrata nella prossima immagine confronto; il team di Woking ha apportato una modifica alla parte alta del diffusore, aggiungendo un deflettore a fianco della struttura di impatto posteriore dove è installata la luce che segnala quando il pilota è in modalità “risparmio carburante” (e non solo…).
Tale modifica si può ipotizzare sia stata pensata per migliorare l’estrazione di aria dalla parte alta centrale del diffusore incrementando quell’effetto che gli inglesi chiamano “upflow”, necessario per la corretta generazione di carico aerodinamico al posteriore di una vettura di Formula 1.
Oltre a ciò è stato possibile vedere anche il gruppo freno posteriore che presenta delle novità presente rispetto a quello montato sulla vettura 2015 del Team di Woking. E’ stata modificata gran parte della struttura interna collegata al gruppo freno posteriore.
In azzurro sono evidenziate le prese d’aria utili a raffreddare disco e pastiglie, modificate sia nella forma che nella disposizione rispetto alla passata stagione. Oltre a ciò è stato modificato il convogliatore di flusso (in rosso), ora leggermente più piccolo, e il piccolo profilo interno collegato ad esso (in giallo).
Honda ha utilizzato 18 gettoni pur non stravolgendo il layout che avevano introdotto alla fine del 2015. Come potete osservare dal confronto è stato maggiorato l’intercooler aria-aria collocato sulla fiancata destra, cosi da permettere un raffreddamento più incisivo dell’aria in uscita dal compressore. Ampliando in lunghezza l’intercooler, è stato ridotto di dimensioni il piccolo scambiatore posizionato nella parte alta della pancia sinistra della MP4-31, che dovrebbe andare a raffreddare le parti elettroniche della vettura inglese. Il compressore è stato maggiorato di dimensioni ma è stato mantenuto nella parte anteriore del motore endotermico mentre la turbina, anche lei rivista nella grandezza, è rimasta nella zona posteriore. Confermata la sovralimentazione a impulsi introdotta dai nipponici solo nella seconda parte della stagione 2015.
Piergiuseppe Donadoni e Cristiano Sponton
