Rémi Taffin, Direttore Operazioni in Pista Renault Sport F1: “Sakhir è il tipico tracciato moderno, cioè con lunghi tratti di accelerazione, intercalati da curve strette da affrontare a bassa velocità.
Il circuito comprende quattro rettilinei, a cominciare dalla pit lane, che è di 1 chilometro. Viene poi un rettilineo di 500 metri situato tra le curve 3 e 4, poi un altro leggermente più lungo di collegamento alle curve 10 e 11, e infine un lungo rettilineo di 1 km fra le curve 13 e 14. Con il motore a combustione interna e il turbocompressore spinti alla massima velocità per circa il 60% della corsa, Sakhir si colloca a metà classifica in fatto di sollecitazioni dell’unità di alimentazione. I rettilinei offrono un’ottima opportunità all’MGU-H di recuperare energia dallo scarico, da convertire il più rapidamente possibile in funzione “motore” per offrire una trazione ottimale in uscita dalle curve lente. Optare per delle regolazioni neutre e progressive sul gruppo motopropulsore permetterà di segnare dei buoni tempi: questo è chiaramente il nostro obiettivo sin dall’inizio del weekend.
La porzione di circuito situata tra le curve 4 e 8 e poi tra la 11 e la T13 presentano diversi punti di netta frenata, che permetteranno all’MGU-K di mantenere ben carica la batteria – fattore essenziale, dal momento che l’MGU-K dovrà alimentare anche il V6 nei quattro lunghi rettilinei.
Con Sakhir affrontiamo una nuova gara in un paese con temperature elevate. Come in Malesia, la temperatura può raggiungere i 45°C, e dovremo prestare la massima attenzione al raffreddamento del propulsore. Abbiamo constatato a Sepang che in questo ambito corriamo “sulla lama di un rasoio” e un paio di gradi di differenza possono davvero incidere sulle performance delle unità di alimentazione. Non prevediamo particolari problematiche legate alla temperatura, ma non dobbiamo nemmeno abbassare la guardia. Ovviamente, il fatto che quest’anno la gara si svolga di notte e le sessioni siano posticipate, significa che potremo godere di un clima più fresco, sebbene non ci sia nulla di scontato – la temperatura può superare i 30°C anche alle 19!”.
Il contributo di Total
Nel 2014, le vetture possono imbarcare 100 kg di carburante (40% in meno rispetto al 2013). Se la densità del carburante cala anche solo di 0,025, ciò può generare una differenza di capacità di 5 litri nella portata complessiva del serbatoio. Total ha quindi adattato il suo carburante per rispondere alle esigenze del propulsore Renault Energy F1-2014, e al contempo per non penalizzare la progettazione del telaio. Un unico obiettivo: fornire più energia e densità rispetto al passato.
Renault Energy F1-2014: alcune informazioni in più
Il motore V8 RS27-2013 era composto da 4.000 componenti, mentre per Renault Energy F1-2014 ne servono 10.000.
Ciascun pilota può utilizzare 5 esemplari dei sei elementi principali che compongono il gruppo motopropulsore 2014 (turbocompressore, motore a combustione interna, controllo elettronico, MGU-H, MGU-K, batteria) per stagione. Se viene utilizzato un sesto esemplare di uno degli elementi, viene applicata una penalità.
L’MGU-K è collegato all’albero del motore endotermico. Può funzionare a un massimo di 50.000 giri al minuto e recuperare 2 MJ di energia per giro. Può sviluppare 4 MJ di energia per giro, ovvero dieci volte più del KERS 2013.
Barbara Premoli
Il circuito di Sakhir in cifre
(Classificazione su una scala da 1 a 5, dove 1 indica il livello meno impegnativo e 5 il più esigente)
| Motore a combustione interna |
3 |
| MGU-K: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia cinetica in fase di frenata |
3 |
| MGU-H: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia termica dal terminale di scarico |
3 |
| Batteria (o riserva di energia) |
3 |
| Consumo di carburante |
2 |
| Recupero energetico |
3 |
