Ex-pilota di F1 ed endurance. Sporting director del programma Ferrari GT Racing. Manager di piloti. Consulente di progettazione per autodromi e collaboratore TV. Designer di orologi, telefoni, occhiali e valigie.
Stefan Johansson è un personaggio con interessi a 360° e ancora fortemente legato al mondo del motorsport. Dalle pagine del suo blog ha lanciato da pochi giorni un manifesto per cambiare la F1 attuale sia dal punto di vista tecnico sia sportivo. Lo scrive in punta di tastiera, in modo semplice, ma chiaro e diretto. Come molti dei suoi articoli. Sappiamo che il 26 marzo la FIA, in sede privata, dovrebbe presentare i futuri regolamenti della F1 ai team. Alcuni punti di Johansson sono talmente logici e condivisibili che ci viene da pensare che nessuno di questi verrà seguito. La F1 da anni sta snaturando la propria natura alla ricerca della spettacolarità a tutti i costi e di like, retweet, follower e nuovi giovani spettatori. Chi ci segue sa che spesso abbiamo evidenziato questi punti. Lo scrive lo stesso Stefan come preambolo al suo manifesto:
“For sure, the majority of negative comments today is in part due to easy media accessibility for all , but it seems to me there are real elements of concern in the sport and they have arisen from a gradual process of poor decisions. In some cases on the technical side, knee jerk decisions based on either a bad accident, complaints from the fans and media about the racing not being good enough; in other cases, based on pressure from certain teams or manufacturers in order to keep them in the championship; and finally, but very importantly, a level of political correctness has crept in that, at least in my opinion, has done nothing to make the racing any better on any level, but has instead only contributed to pushing the costs through the roof and created a greater division between the teams, and, as such, made the racing too predictable and less interesting to watch… At the same time, the business model for the commercial rights holders have changed dramatically since the introduction of pay-per-view instead of terrestrial TV, which means that there is (theoretically) more revenue, even if derived from significantly fewer viewers… In addition, there are now a number of different viewing platforms besides TV, which is causing even more confusion and a hard to quantify environment for companies to select the best strategy to market their products… So, as a result of there currently being a less attractive return-on-investment proposition for the global sponsor I have a feeling that Formula One has somehow lost its identity and I am not sure anyone, whether it’s the FIA or Liberty (FOM), really know what Formula One stands for anymore“.
Quindi una F1 che perde la propria identità per motivi politici. Perché tende a seguire sempre troppo i commenti dei fan sui social, perché è andata a braccetto con le pay-TV subendone la relativa perdita di spettatori nel mondo e con gli sponsor che non sanno bene che strategia di marketing utilizzare in questi anni di sviluppo dello sport. Ecco quindi i vari punti di Stefan Johansson che abbiamo commentato.
COSTI: “The costs are gradually creeping up every year and it’s now gotten to the point that even the world’s largest automotive manufacturers and the largest corporate sponsors are reluctant to compete in Formula One… The major cost is in the constant development war, with the aerodynamics and the power units being the largest contributors of excessive expense for the teams and the engine manufacturers. Despite efforts to curb the costs through various sets of rules, such as limitations on the number of engines and gearboxes used in a season, all it seems to have done is the exact opposite and in fact driven the costs of producing these units much higher.The cost of manufacturing an already developed engine or gearbox is not that expensive in the overall scheme of things, but the cost of developing and manufacturing an engine that must last 1/3 of a season is extremely expensive… Adding the hybrid component to the powertrain has done more damage than all the other rule changes combined in my opinion… The privateer or independent teams are now just the clowns that make up the show and have no realistic chance of ever winning a race… The cost of the development war is escalating every year and will continue to do so as long as aero is the prime factor in making the cars go faster. A loose interpretation of the old “B” team concept (using the parts and resources from another team that is legally allowed) has slowly crept in with teams like HAAS, Sauber (Alfa Romeo), Toro Rosso and Force India to some degree. Under the current set of rules this is by far a much better approach rather than trying to design, manufacture, test and run every single component yourself. We can clearly see the result of this where HAAS and Sauber (Alfa Romeo) are now consistently the “best of the rest” teams. The result of this is that the “A” teams are starting to gather more and more control of the teams they are supporting, including the choice of drivers in some cases. The concern the midfield teams have is that if we are not careful the entire grid will be controlled by the major manufacturers and it will turn into another version of the DTM where three or maybe four manufacturers control the entire field with satellite teams that are under their complete control.There has been much discussion about a cost cap, and how to implement it. I don’t believe you can ever entirely control a fixed cost cap because teams will always find a way to circumvent a rule like that. The most effective way in my opinion is to limit the development in all the key areas on the cars that are irrelevant in the bigger picture. There are many areas or components on a car that I believe could be standardized and no one would even know or notice the difference“.
Tanta, tanta carne al fuoco. I costi sono elevatissimi e sproporzionati a causa dello sviluppo aerodinamico e a causa dello sviluppo dei motori ibridi che devono durare per più gare durante la stagione. L’attacco ai team dietro a Ferrari, Red Bull e Mercedes è molto forte. Li definisce clown senza possibilità di vittoria. La parola è veramente molto forte ma è sotto gli occhi di tutti che nessun team di seconda fascia non riesce a insidiare i 3 marchi citati da anni ormai. Una cosa mai vista in precedenza in F1. Non parliamo solo di vittorie ma anche di un singolo podio. Pensate alla fatica che sta facendo la Renault. Secondo Stefan la stessa cosa di comprare parti di vettura dai tre top team ha reso alcune squadre come Haas, Toro Rosso e Alfa dei team satellite che sono migliori di chi si fa tutto in casa spendendo di più… Il riferimento non citato a McLaren e Williams sembra molto evidente. Il rischio è che questi team B non vadano mai a impensierire i primi tre per motivi politici e che scompaiano gli altri. E’ il cane che si morde la coda. La F1 deve restare polo tecnologico. Quanto afferma può essere più che condivisibile.
AERODINAMICA: “Set a fixed limit on maximum downforce This will eliminate the massive spend on aero development that is currently by far the biggest line item in the budget. No aero add-ons allowed on any surface parts of the car. This will still allow for each team to design a car that is unique looking and will have its own interpretation of the rules, but the emphasis will shift away from purely being made to optimize aerodynamic downforce, and instead shift to other areas that will be of equal importance. Provide a standard front wing issued by the FIA (no one can tell the difference anyway so it really wouldn’t matter) A large portion of the aero budget would go away if the front wings…”.
Ci troviamo d’accordo nel voler introdurre una semplificazione aerodinamica vera ed efficace. Non come quella di quest’anno che ha portato comunque alla proliferazioni di ali e alette e i disturbi in scia sono rimasti, con le velocità che sono aumentate. Non siamo d’accordo sull’ala standard per tutti. Si può avere qualcosa di basico e meno evoluto senza per forza imporre in modo “comunista” un elemento uguale a tutti. Un qualcosa tipo le ali degli anni 80 inizio 90.
FRENI: “To put things in perspective, a top F1 team’s brake budget is nearly equivalent to a winning IndyCar full season budget…”.
La frase dice già tutto. Se il budget per i freni di un team di F1 supera quello per mettere in pista una stagione un team vincente di IndyCar, capiamo tutti che c’è qualcosa che non va. Aumentare gli spazi di frenata lavorando su freni e aerodinamica sarebbe un passo importante per ridare lustro alle capacità di guida dei piloti.
MONOSCOCCA: “The FIA should produce a standard tub for all the teams to use that fits their safety criteria and that’s been crash tested by them. It’s a very expensive and unnecessary cost to have every team design, build and then crash test their monocoques before the start of each season The tub has little relevance apart from bolting the engine, suspension and all the aero bits onto it“.
Anche su questo siamo in disaccordo. Capiamo che in questo settore si potrebbe risparmiare tanti soldi e che è più importante tutto quello che sta attorno alla vettura che la monoscocca stessa, ma secondo noi in questo caso si andrebbe a perdere l’essenza della F1 e della manifattura in proprio dei team della colonna vertebrale della monoposto.
ELETTRONICA E AIUTI ALLA GUIDA: “Implement standard electronics for all the teams. Eliminate most of the current adjustments on the steering wheel. Every button, dial and switch on the steering wheel ultimately leads to somewhere on the car… Assume then that each one of these functions requires a significant number of people to design, develop, build, test and maintain for each system… The sheer manpower required to develop and maintain all these functions is staggering…This may be the most obvious area that needs to be addressed … and by doing so reduce the costs dramatically…”.
Su questo punto possiamo anche essere d’accordo. E’ vero che la sofisticazione tecnica è salita alle stelle negli ultimi anni per gestire queste vetture turbo-ibride ed è difficile, se non impossibile, standardizzare i comandi e gli aiuti elettronici tra differenti fornitori tecnici, però è anche vero che una standardizzazione, magari proprio tra chi ha gli stessi motori potrebbe essere non notata dall’esterno e ridurrebbe i costi.
ABOLIRE LE COMUNICAZIONI CON LE FACTORY DURANTE I WEEKEND DI GARA: “This is another area which is completely and utterly unnecessary…Do we really need a team of 20-30 people at the base to assist the race team with set up and race strategy, including test drivers running intra-session set-up scenarios or overnight full-race simulations of various set-up alternatives? It’s only helping teams to optimize the set up and race strategy, and by doing so, taking another element of unpredictability away, again at a huge cost“.
Qui ci sentiamo di abbracciare completamente la proposta di Stefan. Sappiamo tutti che la F1 è il top in fatto di tecnica del motorsport anche per come i team gestiscono gli eventi con piloti pagati per stare nelle factory durante i weekend di gara a simulare quello che avviene in pista a miglia di km di distanza. Ebbene, abolendo questa pratica, non solo si fanno risparmiare ai team soldi, ma renderebbe per l’appunto più importante quello che succede in pista e le decisioni che si prendono direttamente sul campo di gara. A questo aggiungiamo che andrebbe quindi (ri)aggiunta la possibilità ai team di lavorare sugli assetti delle monoposto anche fino ad un minuto prima della gara e non congelare tutto dal sabato. Nessuno sentirebbe la mancanza di un pilota che simula per ore ed ore assetti e tattiche di gara a miglia di km di distanza dall’evento. Ritorniamo a dare importanza a quello che succede esclusivamente nel perimetro della pista.
COSTI: il pensiero di Stefan, prende due pagine sui costi. Noi ci sentiamo di abbracciare il suo pensiero quando propone di pagare i team con un fisso ad inizio anno, e poi fare una tabella chiara e conosciuta da tutti con i premi in denaro fissi per ogni gran premio così da semplificare il tutto.
COMPETIZIONE IN PISTA: i punti di Stefan variano dalla riduzione del carico aerodinamico, alla rimozione di ogni ala e aletta dalla superficie della vettura . Su questo siamo d’accordo. Abbiamo attualmente in pista degli agglomerati di carbonio che sporgono da ogni punto della vettura che saranno anche spettacolari dal punto di vista della produzione tecnologica ma che rendono le vetture troppo inguadabili in scia.
MOTORI BASATI SULL’EFFICENZA TERMICA: “Create a formula based on thermal efficiency and energy consumption that will have a maximum limit on how much energy a car can use for the duration of a Grand Prix. This will allow and hopefully encourage manufacturers to develop new technologies that is not restricted to the hybrid/internal combustion engine concept only, which is now the only option allowed. Everyone with even a basic interest in engineering knows that there are a number of far more interesting alternatives on engine technology than the electric/hybrid version that is currently the only option. This would truly open the door for F1 to genuinely be at the cutting edge of technology instead of constantly fine tuning a politically correct concept at a cost that is astronomical to everyone involved”.
Anche qui è difficile non essere d’accordo. Gli attuali motori sono complicati e fini a se stessi. E’ vero che ora un gran premio lo si finisce con il 30% di carburante in meno rispetto a 10 anni fa, ma le regole attuali sono scritte in un modo che non attirano nuovi motoristi (specialmente dopo che hanno visto le difficoltà della Honda). Ne sono scritte per inventare ed introdurre qualcosa di nuovo. Perché se una casa costruttrice di motori volesse usare un diesel o l’ibrido in altra maniera a priori è costretta a rinunciare? Diamo ai costruttori delle regole chiare su efficienza termica e consumo massimo da utilizzare in gara e poi che ognuno scelga la propria strada.
PIU’ POTENZA E MENO AERODINAMICA: Stefan si basa sulla sua esperienza. Quando guidava i mostruosi turbo e l’aerodinamica non era ancora super sviluppata, la parte del leone nel controllare la vettura la faceva il pilota stesso. Lui e tutti noi ci auguriamo che un giorno si torni a questo. Meno monoposto schiave dell’aerodinamica propria, e delle altre vetture in pista, più possibilità ai piloti di sfruttare motore, velocità e spazi di frenata.
RIDUZIONE DEL PESO: “A current F1 car is now 50% heavier than they used to be. At one point the weight limit was 500kg. And if a good portion of the money currently being spent on the endless and worthless aero development would instead be spent on material technologies and more efficient engine technologies, we would very soon find some very exciting alternatives that would eventually filter down to road relevance“.
Nulla da eccepire su questo punto. Con una aerodinamica semplificata, i soldi si potrebbero investire sui materiali utilizzati e questi potrebbero essere poi riversati sulle componentistiche delle auto stradali.
PNEUMATICI: anche qui il Johansson pensiero si dipana molto su più punti. Di base la sua idea di introdurre diversi fornitori, aumentare il diametro degli pneumatici per renderli più simili a quelli che usiamo ogni giorno sulle strade per poter fare travaso di tecnologia ci trova in sostanziale in accordo
AIUTI ALLA GUIDA DEI PILOTI: “By eliminating all the electronic aids the drivers currently use, except the ones absolutely necessary to operate the car, the emphasis will shift back more towards car control instead of the engineer’s optimizing the car’s performance by studying the data to see where the drivers need less or more support in certain areas…”.
Lo diciamo da tempo. Eliminare gli aiuti alla guida che non siano strettamente necessari a far funzionare la vettura riportando ancora di più al centro la figura del pilota dovrebbe essere la linea guida fondamentale della F1 del futuro. Sappiamo essere impossibile ritornare al cambio manuale o alla frizione a pedale, questi stanno sparendo anche dalle nostre vetture di tutti i giorni ormai, ma la sensazione che ci siano troppi supporti elettronici esterni alle capacità stesse dei piloti è reale.
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IMINARE IL TECHNICAL WORKING GROUP DALLA DECISIONE SUI REGOLAMENTI: “Since the rule making process became a democracy of sorts, which allowed all the teams to have a say through the introduction of the “Technical Working Group” we have seen a progressive decline in the overall quality of the racing. The rules have become more and more complicated each year to the point where the team principals no longer bother to even try to understand them. They simply leave it to their technical team to make the decisions… Make a set of rules that are challenging and exciting for manufacturers and private teams alike, and make them fair and equal and, most of all, easy to understand for both teams and the fans…”.
Stefan ha ragione. Lasciare decidere al technical working group dei team il futuro della F1 non ha senso. Ci sentiamo di condividere questa visione di Stefan a riguardo di chi dovrebbe decidere i regolamenti in seno alla FIA. Questo capitolo va letto tutto e molto approfonditamente.
ELIMINARE IL DRS METTERE IL PUSH TO PASS: “The introduction of the DRS system was a typical knee jerk reaction based on the fact that there were too many complaints that the racing was getting too boring and there was not enough overtaking. there is no skill or strategy involved as you can use it as many times as you like during the course of the race. The Push to Pass system that is being used in IndyCar, for example, is far more interesting in that each driver is given a certain number of seconds per race where they can use the P2P, it is then up to the driver to distribute this to his best ability for the duration of the race“.
Apriti cielo. Una cosa talmente logica che vedrete rischierà di non essere mai applicata anche se Ross Brawn ha lasciato uno spiraglio in caso di revisione totale dell’aerodinamica dal 2021. Fosse per noi il DRS lo aboliremo già domani. Se un pilota è bravo a difendersi perché deve soccombere solo perché quello dietro apre l’ala e guadagna più velocità? Chi ha fatto i regolamenti ha ascoltato troppo chi si lamentava dal divano con il risultato di aver snaturato il senso delle corse. Anche il push to pass non ci piace, ma tra i due mali sarebbe il meno influente sulle gare perché sarebbe compito del pilota gestirlo per un tot di volte rendendone tattica la gestione. Di base noi vorremmo che le vetture siano tutte uguali in ogni momento della gara e non che un pilota arriva apre l’ala posteriore e sorpassa facilmente chi gli sta davanti.
PIT STOP CON UNA PERSONA SOLA PER GOMMA: Ormai i pit stop sono diventati una moltitudine di meccanici che rendono il cambio gomme una momento quasi influente della gara (errori a parte). Si perdono veramente pochi secondi. Sarebbe interessante secondo noi non obbligare i piloti al cambio gomme, ma se cambio gomme deve esserci, fare come nell’endurance. Meno meccanici,magari proprio uno per asse, più spazio all’uomo.
ABOLIRE LE PENALITA’ PER SOSTITUZIONE MOTORE E CAMBIO: Allelujia ci verrebbe da dire. “By implementing a Draconian set of rules that are being enforced in an equally Draconian manner, the manufacturers are being forced to develop and build engines that are infinitely more expensive to produce than it would be by simply allowing a sensible number of engines and gearboxes over the course of the season. Every team and manufacturer are struggling to meet the strict criteria of making both the engines and gearboxes last, and by enforcing the rule as strictly as they do, the competition and subsequently the entertainment side have become a complete farce in many instances. The constant grid penalties are ruining the races and the competition is becoming a jokewhen a driver starts a race from last on the grid with 50 or more grid penalties“.
Il pilota, che rischia la pelle, a cui si rompe un motore o un cambio, non dovrebbe trovarsi a scontare penalità in griglia che non sono correlate a quello che fa in pista. Per chi prende il biglietto per andare a vedere la gara non è possibile che già al venerdì in caso di rottura di un motore sappia già che vedrà il proprio beniamino o team preferito partire dal fondo della griglia. Diamo punti di penalità nel campionato costruttori piuttosto. Ma in griglia è giusto che piloti e auto siano nelle posizioni che hanno conquistato durante le qualifiche. Anche qui, la cosa è talmente semplice che pensiamo non verrà mai risolta. Speriamo vivamente di sbagliarci.
Questi sono in parte gli argomenti più rilevanti dello studio di Johansson per tornare a una F1 dai costi più accessibili per chi è già nel business e per chi vorrebbe entrare. Ci sono elementi logici che riporterebbero il pilota al centro dell’evento. Ci sono considerazioni che possono essere più o meno condivisibili ma sono lineari ed hanno un filo conduttore ben preciso. Quello di riportare la F1 ad una realtà semplice che non rincorre quello che si dice di lei nei social. I regolamenti del 2021 saranno il passo più importante che la F1 farà nella sua storia. L’evoluzione del nostro sport dipenderà come non mai da quello che si deciderà al riguardo degli aspetti tecnici e sportivi. Qui potete leggere tutte le 22 pagine di Johansson e scaricare il file .pdf
Riccardo Turcato
