Fa sicuramente strano leggere oggi, nel 2019, che McLaren nella stagione 2021 monterà i motori Mercedes con in mezzo ancora un anno abbondante di convivenza tecnica con Renault. La Casa francese poi è la diretta concorrente del team di Bruce nel Costruttori dove, come sappiamo tutti, ballano diversi milioni di dollari in premi in base a come ci si classiffica. Sicuramente ci sarà professionalità tra i due team, ma la recente vicenda Renault vs Red Bull dimostra che il 2020 sarà comunque un anno lungo tra le due compagini e ogni eventuale problema al motore potrebbe portare a sospetti e malumori.
Eppure un tempo non era così. Cambiare motore era una cosa che poteva essere naturale anche durante la stagione. E la McLaren stessa, tralasciando i primi ruggenti anni 60, ha vissuto questo importante mutamento motoristico nel 1983. Una stagione che meriterebbe un libro a parte, tanti e tali sono i fatti avvenuti. Un anno che comincia con l’abolizione dell’effetto suolo e il conseguente stravolgimento delle vetture.
Barnard e Dennis nel 1981 avevano ottenuto un accordo per la fornitura di motori turbo da parte della Porsche. Ma il progetto richiedeva tempo, due anni, e soldi, che arrivarono tramite la TAG di Ojjeh. Con il cambio di regolamento del 1983 John Barnand si trovò quindi col dover ripensare a due vetture. Quella del 1983, la MPA4/1C, che montava un classico aspirato Ford Cosworth, e quella che già stava impostando per il 1984, la MP4/2, che avrebbe dovuto montare il Porsche Turbo che era stato studiato con tutte le componentistiche posizionate per una vettura a effetto suolo.
La vettura del 1983 diventerà famosa per due motivi. Il primo, per essere stata la prima monoposto ad avere la forma al retrotreno a bottiglia di Coca Cola. Barnard, a seguito di una intuizione di Alan Jenkins, scopre che modellando così il posteriore delle fiancate, lasciando l’ala posteriore in aria “libera” poco perturbata e creando un diffusore che si alzasse prima della fine del fondo piatto, andava a mitigare la perdita di carico aerodinamico dovuta alla messa al bando dell’effetto suolo e delle minigonne. La vettura rivista e ripensata in velocità, con tutti i pensieri in realtà rivolti al 1984, non è tra le migliori della storia McLaren. Sarà terza in Brasile e vincente con Watson a Long Beach, dopo le qualifiche disastrose con i due piloti rilegati al 22° e 23° posto.
A Montecarlo le due monoposto inglesi non si qualificano nemmeno. Troppi sono i problemi nel portare in temperatura gli pneumatici Michelin, studiati solo per le monoposto con motore turbo, e troppo poco potente il Cosworth DFY. Ecco che ora entra in gioco prepotentemente la figura di Niki Lauda che da far suo decide che per svoltare bisogna convincere la Porsche a far esordire il motore prima del 1984. E questo porta al secondo motivo per cui la vettura del 1983 resterà famosa nella storia McLaren.
Lauda nel GP di Silverstone è 15°. Prima della gara, mentre è seduto nell’abitacolo con già il casco indossato, tira a sé il boss Philip Morris, Aleandro Buzzi, e gli dice che se non fa qualcosa per avere il motore Porsche prima della fine del 1983 la vettura da lì in poi non si qualificherà mai più. Immaginate la reazione di Buzzi considerando il grande investimento che Philip Morris aveva nella McLaren.
Dopo il GP d’Inghilterra chiama a Losanna Dennis e gli dice chiaramente che non pagherà più nulla e rivorrà indietro i soldi investiti nel team se non fosse scesa in pista la vettura turbo il prima possibile. Avete capito il personaggio Lauda? Non va direttamente lui a mettere pressione a Barnard e i tecnici, ma ci arriva tramite chi paga il team. Così, incredibilmente, in sole sei settimane di lavoro, la MP4/1C aspirata diventa la MP4/1E turbo che Lauda porterà in pista nel GP d’Olanda (Watson invece dovette accontentarsi ancora della monoposto spinta dal motore Cosworth).
Non che la stagione sia poi stata migliore. Anzi proprio in Olanda Watson con la vettura aspirata arrivò terzo, ma la realtà è che la volontà di Lauda di forzare la mano per avere prima del tempo la vettura turbo si rivelò la mossa vincente in vista del 1984. Infatti il team di Ron Dennis ebbe modo di sperimentare direttamente in pista le problematiche tecniche di affidabilità e di messa a punto del TAG Porsche, guadagnò enorme tempo. Il perfezionista Barnard, a oggi, ancora non è contento di quella scelta imposta da Lauda e dalla Marlboro, ma la storia ci lascia una vettura laboratorio che porterà alla nascita di una delle vetture più importanti e vincenti della storia della F1, la Mp4/2 TAG Porsche turbo. Oggi invece al massimo si possono usare tre motori a stagione e praticamente zero test. Se sei dietro resti dietro, mosse politiche alla Lauda oggi sarebbero impensabili… Anche piloti come Lauda a dire la verità non ce ne sono più.
Riccardo Turcato
