La quinta stagione del campionato ABB FIA Formula E è quella della svolta. Anche per Brembo, scelto da Spark Racing Technology (SRT)
– fornitore esclusivo dei telai per il Campionato ABB FIA Formula E per le stagioni 5 (2018/19), 6 (2019/2020) e 7 (2020/2021) – come fornitore unico dell’intero impianto frenante di tutte le monoposto. Come ha dichiarato Alejandro Agag, ideatore e attuale CEO della serie, le prime 4 stagioni sono servite a creare il campionato partendo da zero. Consolidate le basi e conquistata una grande parte di pubblico, si è cercato di rendere le monoposto sempre più performanti, migliorando accelerazione, velocità massima, durata della batteria e persino il rendimento dei freni. Una vera e propria sfida tecnologica che vede ancora una volta Brembo protagonista.
D’altro canto dal 1975 ad oggi le monoposto dotate di componenti Brembo si sono aggiudicate 28 Campionati Mondiali Costruttori Formula 1 e 25 Campionati Mondiali Piloti Formula 1, oltre ad innumerevoli campionati di Formula 2, Formula 3 e Formula 4: uno degli ultimi ad imporsi è stato Mick Schumacher, vincitore dell’Europeo Formula 3 con la Prema Theodore Racing.
L’ingresso in Formula E rappresenta per Brembo, da sempre impegnata nella ricerca di soluzioni innovative, un prezioso laboratorio mobile per lo sviluppo della tecnologia applicata all’elettrico, la vera sfida del futuro – se non già del presente – del settore automotive. Una sfida in cui si propone il miglior equilibrio possibile tra esigenze contrapposte di prestazione, sicurezza, peso, durata, costanza di rendimento ed economicità.
Le Gen2 di Formula E costituiscono uno straordinario balzo in avanti grazie all’adozione di batterie dalla potenza quasi doppia rispetto a quelle usate nelle prime 4 stagioni: a fronte dei 28 kWh del passato, ora le monoposto dispongono di ben 54 kWh che assicurano una potenza a disposizione in qualifica di 250 kW mentre in gara è di 220 kW. Detto in termini più semplici, ciò ha permesso un incremento della velocità massima da 225 km/h a 280 km/h, con un balzo del 24 per cento. Persino l’accelerazione ne ha tratto giovamento come dimostra lo scatto con partenza da fermo: le Gen1 impiegavano poco meno di 3 secondi e mezzo per raggiungere i 100 km/h mentre, alle Gen2 bastano 2,8 secondi. I quasi sette decimi di secondo rappresentano una miglioria del 20 per cento.
Oltre a favorire migliori prestazioni sul giro, la nuova batteria risulta indispensabile per completare l’intera distanza di gara senza l’antiestetica discesa da un’auto per salirne su un’altra: fino alla quarta stagione, infatti, i piloti erano costretti a rientrare ai box a metà GP per salire su una seconda monoposto. Oltre tutto, l’halo delle Formula E presenta un Led che permette al pubblico di sapere quanta potenza della vettura è in uso.
Un’altra novità delle Gen2 di Formula E è la copertura sia delle ruote anteriori sia delle ruote posteriori: una soluzione che avvicina le Formula E ai prototipi LMP1 e LMP2 che gareggiano alla 24 Ore di Le Mans, competizione che ha visto i freni Brembo conquistare 26 delle ultime 29 edizioni. Un dato che attesta la capacità di evitare surriscaldamenti anche senza il flusso d’aria assicurato dalle ruote scoperte.
La crescita del peso della batteria stessa (più 20%, da 320 a 385 kg) e della monoposto nel suo complesso (più 20 kg, da 880 a 900 kg) genera ovvie ricadute sullo sforzo richiesto all’impianto frenante. Un’auto più pesante richiede un’energia frenante maggiore per raggiungere le stesse prestazioni in staccata. Inoltre, raggiungendo picchi di velocità superiori sul dritto, dovrà usare più a lungo i freni per entrare in curva alla velocità corretta. E come se non bastasse mentre i freni delle Gen1 venivano impiegati per metà della distanza di gara (perché a metà giri c’era il cambio vettura ai box), i freni Brembo delle Gen2 sono chiamati ad affrontare tutti e 45 minuti (più un giro), senza cali di resa dalla partenza alla bandiera a scacchi.
La combinazione di tutte queste considerazioni ha indotto Brembo a scegliere dischi e pastiglie in carbonio, seppur differente rispetto a quello in uso in Formula 1 per meglio soddisfare le esigenza di una vettura interamente elettrica: per i dischi lo spessore è di 24 mm all’anteriore e di 20 mm al posteriore mentre per le pastiglie lo spessore è rispettivamente di 18 mm e 16 mm. I fori di ventilazione sono invece 70 all’anteriore (6,2 mm di diametro) e 90 al posteriore (4,2 mm di diametro).
I dischi agiscono in combinazione con un solo modello di pinza anteriore e un solo esemplare di pinza posteriore, entrambe a 4 pistoni: quelle anteriorii utilizzano pistoni da 30-36 mm quelle posteriori da 26-28 mm. Ambedue sono ricavate da un unico blocco di materiale e sono realizzate in una lega di alluminio ossidata. Il peso è quasi da record: 1,2 kg ciascuna pinza anteriore e 1 kg ogni pinza posteriore. Il principio di contenimento dei costi ha portato anche all’adozione di una campana in alluminio con fissaggio a bussoline e di una pompa tandem monostadio, anch’esse prodotte da Brembo: quest’ultima infatti alimenta sia l’impianto anteriore sia quello posteriore, imponendo una ripartizione fissa della frenata. Oltre che identico per tutti i team, l’impianto resterà lo stesso per l’intera stagione, senza possibilità di sviluppo durante l’annata.
Redazione MotoriNoLimits
